Туполев ту-14. фото и видео, история и характеристики самолета ту-14.

Ту-14, что по кодификации НАТО стал называться «Боцман», ? коммунистический реактивный торпедоносец-бомбардировщик.

История Ту-14

Работы над проектированием самолета Ту-14 (изначальное наименование – «проект 73») начались в январе 1947 года в ОКБ им. Туполева. Он стал первым в мире самолетом, имеющим в размещении два главных ТРД «Нин-1»и один вспомогательный «Дервент-V». Комплектовался импортными двигателями, каковые создавала британская компания «Роллс-Ройс». Пара позднее их заменили советскими аналогами – моторами РД-45 и РД-500.

Первая модификация, которая вошла в серийный выпуск, была укомплектована как раз отечественными двигателями.

На национальных опробованиях самолет не продемонстрировал высокого уровня, и в ОКБ им. Туполева начали дорабатывать и модернизировать проект. Было издано постановление о снятии с конструкции третьего запасного двигателя и оборудовании на его месте еще одной гермокабины.

Кроме этого на протяжении модернизации двигатели заменили новыми ВК-1 конструкции ОКБ В. Климова. Новую машину успели протестировать до 1951 года, госиспытания прошли удачно, и самолет поставили на боевую работу в ряды ВВС СССР.

Любопытным был тот факт, что создание Ту-14 проводилось в ожесточённой борьбе с ОКБ им. Ильюшина. Последний по собственной инициативе спроектировал бомбардировщик Ил-28, что по некоторым чертям превосходил туполевскую машину. В итоге оба самолета были поставлены на вооружение. Но от «сухопутной» авиации поступали заказы в основном на Ил-28.

Ту-14 летал лишь под флагом ВМФ как разведчик и базовый торпедоносец. За всю историю производства на заводе № 39 было произведено 89 серийных Ту-14. Эксплуатация их велась впредь до 1957 г., потом они были переведены в резерв.

Конструкция Ту-14

Фюзеляж самолета Ту-14 выполнен по типу полумонокока, разделялся на 6 отсеков, два были гермокабинами, питание воздухом которых происходило от компрессоров двигателей. В средней части фюзеляжа, которая была негерметичной, пребывали 8 резиновых топливных баков, 6 из них были протектированы. Бомбоотсек занимал положение между 14 и 30 номерами шпаунготов.

Он оснащался гидроприводом с боковыми створками. Перед бомбоотсеком сделали особый вырез, куда поместили антенну бортовой РЛС и оградили ее полистироловым обтекателем.

Второй гермоотсек в нижней части имел люк. В этом отсеке было размещено радио- и электрооборудование. Из-под люка выходил тормозной щиток.

На правом борту самолета поместили контейнер с лодкой ЛАС-3М, нижнюю часть отдали под контейнер и люк тормозного парашюта.

Доступ в кабину радиста осуществлялся через нижний люк, катапультирование производилось также через него. На случай аварийного приземления в левом борту кабины стрелка предусмотрен катастрофический люк. Хвостовую часть фюзеляжа защищали пушки НР-23.

Крыло двухлонжеронное, трапециевидное, имело кессонную конструкцию. В его состав входили центроплан и две отъемные части. В крыле размещались 14 мягких топливных баков. Кроме этого в его состав входили взлетно-посадочные щитки, каковые выпускались и убирались под действием гидравлической совокупности.

На правом элероне был установлен триммер.

По окончании уборки третьего двигателя основание киля переделали в форкиль, и это решение привело экспертов в легкий шок, поскольку с функциональной точки зрения оно было тщетным и ненужным. Помимо этого, таковой движение кроме того усложнил взлет аппарата при сильном боковом ветре, а в полете придавал излишнюю путевую устойчивость.

Рулевое управление Ту-14 имело в составе весовую и триммеры и аэродинамическую компенсацию. Носки киля и стабилизатора были оборудованы противообледенительными электрическими совокупностями, изюминкой которых было постоянное обогревание поочерёдное консолей и – киля стабилизатора. Потому, что на прогрев хвостового оперения уходило около половины всей бортовой электричества, то включать ее было рекомендовано лишь на протяжении работы обоих авиагенераторов.

В состав шасси входило переднее колесо и убираемая предохранительная хвостовая опора. Главные и передняя стойки убирались назад на протяжении полета.

Сокращение пробега на протяжении посадки снабжал тормозной ленточный парашют. Уменьшение взлетного пробега удалось достигнуть за счет четырех пороховых стартовых ускорителей ПСР-1500-15. Их прикрепили под центропланом и приводили в воздействие поочередно.

Пуск ускорительных установок – задача летчика, а сброс – навигатора. В аварийной ситуации сброс ускорителей имел возможность ложиться кроме этого на плечи летчика.

Самолет имел твёрдое одинарное управление. В уникальном стиле был выполнен переход тяг из герметичных отсеков в негерметичные. Триммеры управлялись электромеханическим дистанционным методом.

Управление элеронов и рулей включало в себя автопилотное оборудование АП-5.

Горючее размещалось в 24 резиновых протектированных баках, суммарная емкость которых составляла 10 300 л. Состав топливной совокупности радикально отличался от предшественников. Дело в том, что Ту-14 имел узкое крыло, в которое нереально было установить баки простой конструкции. Совокупность перекачки горючего была усовершенствована, дабы обеспечить нужную центровку.

Выработка горючего переключалась в автоматическом режиме на разные группы баков. До этого данным процессом руководил экипаж самолета.

Основной изюминкой гидросистемы стало последовательное соединение рабочих пультов (осуществляющих управление установками шасси, тормозным и посадочными щитками, бомболюком) с источником давления. Эта установка была рискованным шагом, и неприятности не вынудили себя ожидать. В случае если своевременно не срабатывал возврат пульта управления тормозных щитков, имели возможность выйти из строя сальники помп, и гидросмесь выбрасывалась наружу.

Дабы устранить неисправность, задействовали аварийные гидроаккумуляторы.

В случае если преждевременно перевести пульт управления шасси в нейтральное положение, имели возможность открыться передние и замки стойки сложиться на протяжении пробега. На приборной доске в кабине экипажа были индикаторы в виде зеленых лампочек, каковые сигнализировали о выпущенном состоянии шасси.

Ту-14 характеристики:

Туполев Ту-14 видео

Самолеты

ТУ-14 Warthunder

Увлекательные записи:

• Аэропорт спиченково новокузнецк. noz. unww. нвк. официальный сайт.
• Поплавковые интегрирующие гироскопы
• Вертолет ка-137. фото. история. характеристики.

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

• Яковлев як-25. фото и видео. история и характеристики.

  Як-25, что по классификации НАТО стал называться «Фонарик», ? двухместный коммунистический истребитель-перехватчик разработки ОКБ Яковлева. Начало…

• Туполев ту-16. фото и видео. история. характеристики.

  Ту-16, что взял по кодификации НАТО наименование «Барсук», ? двухмоторный реактивный тяжелый коммунистический многоцелевой самолет. За историю…

• Самолет су-5. фото. история. характеристики.

  Из-за недооценки возможностей развития армейским руководством ударная реактивная авиация СССР к середине 40-х годов ХХ века начала отставать от своих…

• Туполев ту-95. фото и видео. характеристики и история.

  Ту-95, что по кодификации НАТО стал называться «Медведь», ? стратегический коммунистический турбовинтовой бомбардировщик-ракетоносец. Он относился к…

• Самолет туполев р-6 (ант-7). фото. история. характеристики.

  Р-6 (АНТ-7) ? многоцелевой коммунистический самолет, что имел следующие варианты назначения: разведчик, бомбардировщик, торпедоносец, трехместный…

• Ильюшин ил-38. фото и видео. характеристики. история.

  Ил-38, что по кодификации НАТО стал называться May, – противолодочный коммунистический самолет разработки ОКБ Ильюшина. Базой для его создания послужил…