Штурмовик су-6 (обш).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

В первых числах Мая 1939 года в тезисах доклада Правительству по замыслу серийного производства и опытного строительства самолетов П.О.Сухому предлагалось представить к 1 июля 1939 года мысли о постройке одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1. Большая скорость полета самолета у почвы должна была быть 435-450 км/ч, дальность полета 800 км.

Стрелковое оружие должно было включать два крыльевых пулемета УБК калибра 12,7 мм и два крыльевых пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Обычная бомбовая нагрузка — 200 кг, в перегрузку — 400 кг.

Бронирование летчика должно было предусматривать защиту его спереди, позади, снизу и с боков от пуль обычного калибра и частично от пуль большого калибра. Броня должна была защищать и бензобак снизу и позади. Рекомендовалась толщина брони 4-7 мм.

По предложению П.О.Сухого в замысел умелого строительства на 1939 год была включена постройка к августу 1939 года одномоторного одноместного бронированного штурмовика бомбардировщика ОБШ М-88 с большой скоростью у почвы 430-465 км/ч, с посадочной скоростью 110-115 км/ч, со скоростной дальностью полета 1000 км и большой дальностью полета 1400 км. В варианте штурмовика стрелково-пушечное оружие должно было включать шесть крыльевых пулеметов ШКАС либо две крыльевых пушки ШВАК калибра 20 мм и четыре крыльевых пулемета ШКАС. В варианте бомбардировщика — четыре крыльевых пулемета ШКАС, бомб — 400 кг.

В сентябре 1939 года П.О.Сухой предъявил эскизные проекты самолета ОБШ с моторами М-88 и М-71. Для самолета предусматривалось применение смешанной конструкции. Фюзеляж древесный, крыло железное.

Основные и хвостовое колёса убирались.

Оружие должно было включать четыре крыльевых пулемета ШКАС либо два крыльевых пулемета УБК (калибра 12,7 мм) и два крыльевых пулемета ШКАС. В фюзеляже размещалась одна бомба ФАБ-100 либо две бомбы ФАБ-50,18 бомб АО-10 либо АО-15 либо АО-20, 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг. На внешней подвеске — две бомбы ФАБ-100 либо две бомбы ФАБ-250.

Броня в виде «бронекорыта» и бронеспинки для защиты летчика, и очаговая в виде гнутого броне-страницы для защиты бензобака. Защита летчика с боков в одном варианте по пояс, в другом — по грудь. Спереди броневой защиты не предусматривалось. Голова летчика сзади-сверху не защищена.

Маслорадиатор броневой защиты не имел.

Эскизные проекты были утверждены с трансформациями по бронированию и стрелковому вооружению.

Рекомендовано было применять шесть крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб либо две крыльевых пушки калибра 20 мм и два крыльевых пулемета ШКАС и 120 кг бомб. По эскизному проекту был сделан вывод: необходимо строить. Наряду с этим отмечалось, что если не будет мотора М-71, то возможно применять мотор М-81.

4 марта 1940 года произошло Распоряжение Народного комиссариата Обороны при СНК № 107, в соответствии с которым ОКБ П.О.Сухого поручалась постройка двух экземпляров одноместного бронированного штурмовика ОБШ с мотором М-71 с готовностью первого экземпляра к 15 ноября 1940 года, а второго — к 15 декабря. Из-за перегруженности ОКБ макет ОБШ М-71 готовься лишь в декабре 1940 года. В первой половине 40-ых годов двадцатого века самолет взял обозначение Су-6 М-71.

Первый экземпляр Су-6-го был выстроен к 28 марта 1941 и февраля 13 года В.К.Коккинаки совершил на нем первый вылет. С этого момента начались заводские летные опробования, каковые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в последних числах Апреля 1941 года. Было обнаружено, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным чертям Су-6 М-71 существенно превосходил Ил-2 АМ-38.

Большая скорость у почвы составила 510 км/ч, а на расчетной высоте — 527 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м равнялось 7,3 мин. Дальность полета — 576 км.

Но первый испытанный вариант «сухого» тяжело признать военной машиной. На самолете отсутствовало оружие (предполагалась установка 6 крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб), неспециализированный вес брони составлял всего 195 кг (бронирование спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху фактически отсутствовало, не смотря на то, что бензобаки и лётчик были защищены хорошо). Экспертами ЛИИ было рекомендовано усилить бронирование и установить вместо двух пулеметов ШКАС две 23-мм пушки и 10 РС-132 (РС-82).

В октябре 1941 года первый вариант Су-6-го без стрелкового оружия проходил контрольные опробования в НИИ ВВС КА, где по своим летным и пилотажным качествам заслужил высокую оценку у военных летчиков-испытателей. Боевой Су-6 М-71 (2-й экземпляр) был выстроен только к 10 июня 1941 года и совершил первый вылет 16 июня — всего за 6 дней до начала войны. Оружие штурмовика складывалось из 6 пулеметов ШКАС и 200 кг бомб, что нельзя признать достаточным для этого периода времени.

В сентябре 1941 года 2-й экземпляр Су-6 М-71 прошел сокращенные заводские опробования в ЛИИ НКАП. Акт по опробованиям утвержден 18 октября Помощником главы ЛИИ А.В.Чесаловым. В акте отмечалось, что «…самолет владеет хорошими летными и пилотажными особенностями… по своим простоте управления и пилотажным свойствам принадлежит к числу лучших современных самолетов».

Су-6 М-71 воображал собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, фюзеляж — монокок, шасси убирающееся. Крыло, оперение и центроплан — железные. Обшивка рулей — полотно. Фюзеляж — комплект древесный, обшивка — фанера. Профиль крыла — ЦАГИ-б.

Крыло имело поперечное V — 1°30?. площадь крыла — 26 м2.
Фюзеляжный бензобак емкостью 645 л протектированный. На самолете устанавливалась совокупность заполнения бензобака инертными газами. Маслобак 62 л. Вес безлюдного самолета составлял 3187 кг.

Винт трехлопастный типа АВ-5-4А.

Оружие штурмовика включало 4 крыльевых пулемета ШКАС (3160 патронов), два синхронных ШКАС (1520 патронов) в центроплане и 120 кг бомб. Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке. На внешние узлы допускалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100 либо двух ВАП-200. Помимо этого, предусматривалась подвеска сбрасывамых подвесных бензобаков.

При обычном полетном весе 4217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) большая скорость штурмовика у почвы составила 474 км/ ч, а на высоте 5700 м — до 566 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5000 м — 6,25 мин. Большая дальность полета на высоте 500-600 м на скорости 462 км/ч — 700 км.

Не обращая внимания на красивые летные эти Су-6 М-71, эксперты ЛИИ НКАП указали на не сильный оружие штурмовика, которое совсем не соответствует современным требованиям. Рекомендовалось установить пушки ВЯ-23, предусмотреть подвеску реактивных снарядов и расширить бомбовую нагрузку. В заключении отчета указывалось, что: «Для полного суждения о боевых и летных особенностях самолета Су-6 нужно установить и отработать наружные подвески и пушечное вооружение PC».

В будущем в ходе доводки самолета ОКБ П.О.Сухого все же удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 М-71Ф с красивыми летными, пилотажными и боевыми особенностями.

Созданные в 1943-1944 годах бронированные штурмовики Су-6 М-71Ф и Ил-10 АМ-42 полностью воплотили в себе концепцию «летающей военной машины пехоты», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при ответе задач яркой авиационной помощи армий повышен в основном за счет «высокой подвижности» над полем частичного улучшения и боя оружия при сохранении неспециализированного веса брони на уровне главного штурмовика ВВС КА Ил-2.

Скоростной маневренный штурмовик Су-6 М-71Ф стал логическим завершением работ ОКБ П.О.Сухого по улучшению летно-боевых качеств умелого штурмовика Су-6 М-71 (СА), выстроенного и испытанного еще до начала войны.

В конце 1941 года в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС КА на втором экземпляре самолета Су-6 М-71 в дополнение к четырем крыльевым пулеметам ШКАС (3000 патронов) были установлены две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов. Помимо этого, на штурмовике предусматривалась подвеска 10 реактивных снарядов РС-82 (либо PC 132) Обычная бомбовая нагрузка была доведена до 200 кг (в перегрузку — 400 кг).
На самолете были установлены предкрылки, щитки типа «Шренк».
Броня не включалась в силовую схему и размещалась в самолета.
Вес безлюдного самолета равнялся 3727 кг, вес нужной нагрузки — 1523 кг.

Модифицированный Су-6 М-71 во время с 24 февраля по 12 марта 1942 года прошел совместные с заводом № 289 национальные опробования. Опробования вели ведущий инженер А.В.Синельников и ведущий летчик А.К.Долгов. Было выполнено 24 полета с суммарным налетом 15 ч. 30 мин.

Акт по национальным опробованиям был утвержден командующим ВВС КА генералом А.А.Новиковым был утвержден 24 апреля 1942 года.

При обычном полетном весе 5250 кг (10 РС-132,200 кг бомб и боекомплект к срелково-пушечному оружию) самолет развивал у почвы скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м — 491 км/ч. Время виража на высоте 1000 м составило 24-25 с. За один боевой разворот штурмовик имел возможность собрать высоту 600 м (практически как у большинства истребителей в то время). Большая дальность полета на скорости 360 км/ч на высоте 360 м составила 576 км.

В заключении указывалось, что штурмовик по всему комплексу летно-боевых качеств в целом соответствует требованиям и соответствует собственному назначению. Но дальность полета недостаточная. В качестве преимущества отмечалось, что броня защищает от пуль калибра 12,7 мм, но схему бронирования штурмовика предлагалось поменять в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС.

Был подготовлен проект Распоряжения ГКО о постройке к 1 декабря 1942 года войсковой серии Су-6 М-71 числом 25 автомобилей для производства опробований в боевых условиях. В один момент была подготовлена докладная записка И.В.Сталину с хорошей оценкой самолета: «самолет несложен и дешёв летчикам средней квалификации, допускает полет с кинутой ручкой на всех скоростях.»

Но выпуск серии осуществлен не был, по всей видимости, по большей части из-за трудностей обеспечения серийными моторами М-71. Были и другие объективные и субъективные обстоятельства.

К началу июля 1942 года самолет Су-6 М-71 с маленькими доработками, включающими улучшение бронирования (неспециализированный вес брони был доведен до 660 кг) и обзора вперед-вниз (сидение летчика было поднято на 35 мм), опять проходил совместные с заводом № 289 национальные опробования. Опробования проводили ведущий инженер инженер-майор А.В.Синельников и ведущий летчик-испытатель майор А.К.Долгов. Летчики облета: майор М.А.Нюхтиков и капитан Коробов.

Вес безлюдного самолета составил 3727 кг, вес нагрузки — 1523 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5-4А диаметром 3,25 м.

Стрелково-пушечное оружие складывалось из двух крыльевых пушек ВЯ-23 и двух крыльевых пулеметов ШКАС. Боекомплект к пушкам ВЯ-23 включал 230 снарядов, к пулеметам ШКАС -3000 патронов. Бомбовое оружие допускало подвеску: в на держателях КД-2 четырех бомб типа ФАБ-50 либо ФАБ-100 (в перегрузку) и снаружи на двух держателях типа ДЗ-40 бомбы ФАБ-50 либо ФАБ-100. Реактивное оружие складывалось из 10 РС-132 либо РС-82.

При обычном полетном весе 5250 кг (10хРС-132, 200 кг бомб, две пушки ВЯ-23 и четыре пулемета ШКАС с полным боекомплектом) штурмовик имел большую скоростьу почвы 445 км/ч, а на высоте 2500 м — 491 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,7 мин, а на высоту 3000 м — 5,1 мин. Большая дальность полета на высоте 670 м при скорости полета 360 км/ч достигала 576 км.

В отчете по опробованиям отмечалось, что кабина летчика достаточно просторная, размещение устройств эргономичное. Козырек кабины целесообразно сделать по типу Ил-2. По технике пилотирования штурмовик был дешёв летчикам средней квалификации. Самолет во всем диапазоне скоростей от минимальной (скорость сваливания 270 км/ч) до большой устойчив по всем трем осям.

Вираж «сухой» делал устойчиво. Оптимальной скоростью при исполнении виража либо восьмерки с креном до 60° являлась скорость в 310-320 км/ч по прибору. манёвренность и Управляемость автомобили (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях) были превосходными. Вертикальная скорость с полной боевой нагрузкой у почвы равнялась 9,8 м/с.

За один боевой разворот штурмовик без бомб и PC набирал 600-700 м высоты (скорость ввода 390 км/ч, скорость выхода в горизонтальное положение 270 км/ч).

Су-6 М-71 устойчиво планировал (как с газом, так и без газа) под углами до 40-45° — рвения к переходу в пикирование под громадными углами штурмовик не проявлял. Скорость ввода в пикирование 270-380 км/ч.

посадка и Взлёт были несложными, но пара сложнее, чем у Ил-2, самолет на пробеге вел себя устойчиво. Из-за громадного лба мотора обзор из кабины на рулежке был недостаточен, благодаря этого, руление приходилось создавать змейкой. В воздухе обзор оценивался удовлетворительно. Броню рекомендовалось сделать по типу Ил-2.

На протяжении опробований мотор М-71 заменялся. В акте национальных опробований отмечалось: «…Самолет Су-6 с мотором М-71 по большой скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38. …По окончании исполнения задания (сбрасывания бомб и РС-132) самолет Су-6 М-71 владеет большой скоростью 483 км/час на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей соперника, имеющих незначительное преимущество в скорости.
… Вычислять целесообразным постройку маленькой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как воображающих интерес по относительно громадной большой горизонтальной скорости и имеющих замечательное стрелково-пушечное и реактивное оружие».

К середине июня одноместный Су-6 М-71, легко улучшенный по итогам майских опробований, прошел дополнительные национальные опробования, целью которых являлась оценка работы фото-, радио-, электро- и другого спецоборудования самолета, температурных режимов работы винтомоторной группы, и безотказности работы и проверка надёжности кассет небольших бомб производства завода № 289. Установка на самолет кассет небольших бомб в целом повысило боевую эффективность штурмовика, в основном, за счет расширения номенклатуры используемых авиабомб (произошло применять небольшие осколочные и зажигательные авиабомбы, и химампулы с зажигательной смесью). За все время опробований кассеты ни разу не отказали и продемонстрировали себя как надежное и высокоэффективное боевое средство.

Работа винтомоторной спецоборудования и группы штурмовика были признаны обычными и снабжающими боевое применения самолета.

Напоследок акта по национальным опробованиям, утвержденным Главным инженером ВВС КА генералом А.И.Репиным 15 июня 1942 года, рекомендовалось по окончании устранения распознанных недостатков поставить Су-6 М-71 в маленькую серию, а окончательный вывод о боевых особенностях самолета сделать по окончании проведения войсковых опробований. Но самолет в серии так же, как и прежде не строился. В данной ситуации П.О.Сухим было издано постановление об установке на самолете Су-6 М-71 двух крыльевых пушек калибра 37 мм вместо ВЯ-23.

На первом экземпляре — пушки А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов). Срок готовности — ноябрь 1942 года. На втором экземпляре — пушки Б.Г.Шпитального Ш-37 ОКБ-15 (80 снарядов).

Срок готовности — декабрь 1942 года. Наряду с этим, количество пулеметов ШКАС уменьшалось до двух (1500 патронов), а число реактивных снарядов — до шести РС-82.

Помимо этого, с разрешения наркома авиапромышленности А.И.Шахурина ОКБ П.О.Сухого на заводе № 289 дополнительно строило два самолета Су-6 с мотором М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и с улучшенным бронированием винтомоторной группы и маслорадиатора. Предусматривалась замена железных консолей крыла на древесные.

Оружие складывалось из двух пушек 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов), двух ШКАС (1500 патронов), 200 кг бомб (в перегрузку 400 кг) и шесть РС-82. Первый штурмовик Су-6 с крупнокалиберными пушками, но с мотором М-71Ф, был выстроен в декабре 1942 года. Но на опробования не передавался, поскольку в первых числах Января 1943 года П.О.Сухой предъявил эскизный проект модифицированного штурмовика Су-6 М-71Ф (С2А) уже в двухместном варианте (по опыту войны).

Проект С2А взял одобрение у Клиента и с маленькими замечаниями в части улучшения бронирования был утвержден главой НИИ ВВС А.И.Репиным 20 января.

В соответствии с эскизным проектом, выстроенный одноместный Су-6 М-71Ф был переделан в двухместный и 19 июня 1943 года официально передан в НИИ ВВС с целью проведения национальных опробований. Национальные опробования проходили с 20 июня по 30 августа (ведущий инженер А.В.Синельников, ведущий летчик А.И.Кабанов, летчик облета П.М.Стефановский. Всего было выполнено 42 полета с суммарным налетом 23 ч. 10 мин.

Су-6 М-71Ф блестяще прошел национальные опробования. Это была вправду превосходная машина. По большим скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, бронированию и вооружению двухместный «сухой» существенно превосходил стоящий на вооружении ВВС КА двухместный Ил-2 АМ-38Ф.

Помимо этого, Су-6 владел красивыми чертями управляемости и устойчивости, был несложен и приятен в пилотировании.

Так, ведущий летчик-испытатель А.И.Кабанов отмечал: «Кабина хороша. Рулит прекрасно. В целом самолет создаёт хорошее чувство и будет суровым оружием как в борьбе с земными целями, так и с бомбардировщиками соперника».
П.М.Стефановский: «Самолет, как двухместный штурмовик, есть актуальной и нужной машиной, могущей заменить самолет Ил-2, так как владеет лучшим бронированием и существенно лучшими летными данными».
В Акте национальных опробований отмечалось: «…По большим скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71Ф существенно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2. …Самолет Су-6 по собственному бронированию и летно- боевым качествам, прежде всего рекомендован для ответа штурмовых задач, но, к тому же, его возможно удачно применять и для противодействия бомбардировщикам соперника. …Советовать самолет Су-6 с мотором М-71ф в серийное производство».

Передняя часть фюзеляжа полностью складывалась из брони. Задняя — древесный монокок. Центроплан, стабилизатор, рули, элероны (типа «Фрайз») и оба лонжерона крыла железные.

Киль и консоли крыла древесные. рули и Элероны обшиты полотном.

Осуществлялась весовая и аэродинамическая компенсация рулей и элеронов, имелись триммеры. Самолет имел щитки и предкрылки Шренка.

Шасси одностоечное с задним складывающимся подкосом. Убиралось назад с поворотом на 90°. выпуск и Уборка гидравлические.

Для улучшения взлетно-посадочных черт в ходе опробований трехлопастный винт АВ-5-4А с диаметром 3,25 м был заменен на четырехлопастный АВ-9-4А с диаметром 3,35 м. Установка нового винта увеличила вес автомобили на 40 кг.

Бензобак емкостью 770 л размещался под сидением летчика. Имелась совокупность заполнения бензобака инертными газами.

Маслорадиаторы размешались в носке крыла.

Бронирование штурмовика было выполнено существенно лучше, чем на Ил-2, но благодаря рациональному распределению толщин бронелистов (от 2 до 12 мм) неспециализированная масса брони составила всего 683 кг, а также бронестекло (у летчика и стрелка) — 64 кг, бронирование около мотора — 72 кг, броня кабины летчика — 345 кг и кабины стрелка — 198 кг.

Бронирование охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак, трубопроводы и маслорадиаторы к ним, цилиндр винта.

Передняя часть фюзеляжа до бронеспинки летчика представляла собой полностью бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, органы и маслобак управления. Козырек из прозрачной брони толщиной 65 мм. Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной»капсулы»с толщиной брони от 4 до 12 мм.

Стрелок был защищен: железной броней снизу, с боков, позади и частично сверху и прозрачной броней (толщина 65 мм) блистерной установки.

Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и особым бронированным разъемным кольцом. трубопроводы и Радиаторы к ним снизу и позади защищались гнутым бронелистом толщиной 6 мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной 6 мм. В целом бронирование самолета снабжало защиту от пуль калибра 12,7 мм.

Живучесть увеличивалась применением наддува бензобака выхлопными газами от мотора.

Наступательное стрелково-пушечное оружие самолета включало две крыльевые крупнокалиберные пушки 11П-37 (НС-37 — прим. редактора) (боекомплект 90 снарядов) и два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов). Напомним, что в отличие от Ил-2, на Су-6-м пушки 11П-37 размещались ближе к оси самолета. Последнее в совокупности с более высоким запасом устойчивости штурмовика снабжало более высокую эффективность стрельбы из пушек в воздухе по малоразмерным наземным целям.

На протяжении полигонных опробований нового штурмовика никаких нареканий, которые связаны с влиянием силы отдачи пушек на машину при стрельбе в воздухе летчиками-испытателями не высказывались: «…На пикировании при стрельбе самолет устойчив, отдача кроме того при стрельбе из всех точек незначительна».

Для стрельбы назад употреблялась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 196 патронов в четырех магазинах). Углы обстрела: вверх -45°, вниз с бортов — 1°, вправо-влево — 30°.

Бомбовая нагрузка 200 кг в перегрузку. Бомбы размещались в фюзеляжа в четырех отсеках по две с каждой стороны кабины стрелка. Бомбы укладывались на створки бомбоотсеков. Крайне редко при базировании на хороших аэропортах вероятно было применять в фюзеляжа две бомбы ФАБ-250 либо четыре бомбы ФАБ-100ЦК.

На внешней подвеске дополнительно имели возможность подвешиваться 2 бомбы ФАБ-100.

Вес безлюдного самолета с винтом АВ-5-4А составил 4110 кг, вес нужной нагрузки (без бомб) — 1424 кг.

Площадь крыла Су-6 была меньше, чем у Ил-2 (26 м2 против 38,5 мг), но мощность мотора — выше. Помимо этого, аэродинамика суховской автомобили была намного чище. В следствии большая скорость у почвы Су-6 М-71Ф с винтом АВ-5-4А при полетном весе 5534 кг составила 480 км/ч (на высоте 3850 м — 514 км/ч), практически на 100 км/ч превосходила таковую для двухместного Ил-2 АМ-38Ф с более не сильный пушечным оружием (две ВЯ либо две ШВАК).

Потому, что вся бомбовая нагрузка (200 кг) размещалась в фюзеляжа большие скорости штурмовика оставались фактически теми же.

С четырехлопастным винтом АВ-9-4А скорость Су-6-го уменьшалась приблизительно на несколько километров/ч, но разбег на взлете составил 410 м, а пробег — 730 м. Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,8 мин, на высоту 5000 м — 10,6 мин. Большая дальность полета на высоте 1000 м на скорости 349 км/ч составила 973 км.

На протяжении опробований были совершены показательные воздушные битвы с боевыми самолетами люфтваффе, имевшихся в распоряжении НИИ ВВС КА: с истребителем Bf.109G-2 в трехточечном варианте и с бомбардировщиком Не-111H-11. Учебные битвы продемонстрировали, что воздушные битвы Су-6 с германскими истребителями были вероятны лишь в составе группы («мессершмитт» уже на первом вираже имел возможность зайти в хвост «сухому» для атаки), а бомбардировщики люфтваффе типа He-111, Fw-200 и Ju-87 не могли уйти от советского штурмовика комплектом высоты и неизбежно становились его жертвами. В данной связи в отчете по госиспытаниям рекомендовалось создать модификацию Су-6 специально для борьбы с бомбардировочными и транспортными самолетами соперника.

П.М.Стефановским предлагалось производить самолет Су-6 М-71Ф в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном — с пушками ВЯ-23. Помимо этого, для двухместного самолета Су-6 М-71Ф предлагалось применить мотор М-71Ф с изъятой второй дальнейшим форсированием и скоростью нагнетателя его на малых высотах. Реализация предложений П.М.Стефановского разрешила бы иметь мощно вооруженный одноместный бронировнный истребитель и штурмовик бомбардировщиков с летными данными родными к серийным истребителям соперника, и двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.

Оценки говорят о том, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-6 М-71Ф уже в первой атаке имел возможность обеспечить возможность поражения германского среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, расстояние открытия огня 300-400 м) порядка 0,06-0,11, БТР типа Sd Kfz 250 — около 0,9-0,85, а самолета на аэропорте типа Не-111 — 0,75-0,4.

Наладить серийное производство мотора М-71Ф в тяжёлых условиях армейского времени было сложно и нужно признать, никаких важных упрочнений в этом направлении со стороны управления НКАП не производилось. Фактически, бездействие народного комиссариата и решило судьбу Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился.

Пробуя выбраться из моторного «тупика», П.О.Сухой проектирует на его базе штурмовик Су-6 с серийным мотором М-82ФН. Ориентировочные расчеты говорят о том, что при применении на двухместном штурмовике Су-6 вместо М-71Ф мотора М-82ФН возможно было бы взять большую скорость полета у земли около 415 км/ч, на форсаже — около 435 км/ч. Не смотря на то, что это и лучше, чем у двухместного Ил-2 АМ-38Ф, но не так, дабы кардинально поменять положение дел.

В следствии Су-6 с «восемьдесят вторым» мотором так и остался на бумаге.

Приблизительно одвременно с этим по предложению НКАП Сухому было предложено переделать двухместный Су-6 М-71Ф в самолет Су-6 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42. Установка на Су-6 мотора АМ-42, имевшего меньшую живучесть в сражении (что неизбежно влекло установку дополнительной брони), не имело возможности не ухудшить летно-боевые качества штурмовика. По этому поводу в письме трех наиболее участников создания самолета Су-6 (инженеры 289-го завода — Горбунов, Баславский, Мудрецов) на имя И.В.Сталина, Г.М.Маленкова и А.И.Шахурина от 6 декабря 1943 года (исх. № 15339 от 07.12.1943 г.) совсем справедливо отмечалось, что: «… Самолет «Су-6» с мотором М-71 — это самолет «сегодняшнего дня», а с мотором АМ-42 — это самолет «прошлого дня», т.е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно отказываться от лучшего и хотеть нехорошего…»

Не обращая внимания на просьбу заводчан к И.В.Сталину «…повлиять на ход ответа о запуске в серию самолета Су-6 с мотором М-71», к февралю 1944 года штурмовик «прошлого дня» был выстроен и прошел сперва заводские опробования, а после этого начал проходить национальные опробования.

В отличие от Су-6 М-71Ф консоли крыла Су-6 АМ-42 выполнялись железными с увеличенной до 28,6 м2 площадью. Помимо этого, была увеличена компенсация элеронов и рулей высоты, поставлено хвостовое колесо 400?150 мм вместо 300?125 мм, установлены прицел ПБП-16 (вместо ВВ-1) и четы-рехлопастный винт АВ-9Л-172 диаметром 3,4 м.

Из-за необходимости бронирования мотора АМ-42 со всех сторон вес брони возрос на 252 кг (толщина бронекапота 4 мм). Вес безлюдного самолета составил 4370 кг, вес боевой нагрузки — 1375 кг.

Стрелково-пушечное оружие штурмовика осталось прошлым: две крыльевых пушки НС-37 (те же 11П-37 в серии) с боекомплектом 90 снарядов, два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов)

Советский штурмовик Су-6 в Действии — War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: