Тяжелый штурмовик ил-8.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

Распознанные на протяжении боев недочёты главного штурмового самолета Красной армии — ильюшинского Ил-2, снижающие его боевую сокровище, не были чем-то неожиданным как для Главного конструктора штурмовика С.В.Ильюшина, так и для руководства ВВС КА и управления НКАП.

В августе 1942 года С.В.Ильюшин обратился в Правительство с предложением о включении в замысел умелого самолетостроения на 1942 год создание двухместного бронированного штурмовика с замечательным (2000 л.с.) мотором воздушного охлаждения М-71 вместо, предлагавшегося ранее, одноместного.

Машина взяла обозначение ШБ М-71 и отражала концепцию тяжелого очень сильно бронированного штурмовика с замечательным бомбовым и пушечным оружием, что снабжало повышенную интегральную боевую эффективность самолета при действии по трудноуязвимым целям в условиях сильной ПВО.

Оружие самолета должно было включать две 37-мм пушки 11П-37 с 80 боеприпасами и четыре крыльевых пулемета ШКАС с 2000 патронами. У стрелка — пулемет УБТ калибра 12,7 мм с боекомплектом 250 патронов на турели башенного типа. Обычная бомбовая нагрузка — 400 кг, в перегрузку — до 1000 кг.

Реактивные боеприпасы устанавливать не планировалось, поскольку главным средством борьбы станками и очень сильно защищенными целями должны были быть авиабомбы и пушки.

Большая скорость штурмовика у почвы — 430 км/ч, посадочная скорость — 125 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м не более шести мин. Большая дальность полета на скорости 350 км/ч — не меньше 600 км.

Вес брони на штурмовике, если сравнивать с Ил-2 АМ-38, увеличился приблизительно на 750 кг, так что неспециализированный вес железной брони должен был составить 1460 кг, а прозрачной — около 102 кг.

Предложение С.В.Ильюшина поддержал Первый помощник Главнокомандующего ВВС маршал авиации Г.А.Ворожейкин.

В письме на имя наркома авиапромышленности А.И.Шахурина № 435100 от 12 сентября 1942 года маршал писал: «Так как предложенный тов. Ильюшиным 2-х местный бронированный штурмовик с мотором М-71 удовлетворяет требованиям ВВС Красной армии, считаю нужным включить его в замысел умелого самолетостроения на 1942 год с предъявлением самолета на госиспытания к 1-му марта 1943 года.»

По многим причинам С.В.Ильюшин представил эскизный проект этого самолета уже под обозначением Ил-8 М-71 лишь в августе 1943 года. На самолете предполагалось забронировать экипаж, маслорадиатор, бензо- и маслобаки (толщина брони — везде 6 мм). Мотор размещался в бронекапота (толщина брони б мм), диск кока винта выполнялся из брони толщиной 8 мм.

Летчик со стороны передней полусферы защищался прозрачным бронестеклом толщиной 62 мм, с боков и снизу — броней толщиной б мм, а со стороны задней полусферы — 16-мм броневым страницей. На фонаре кабины пилота сверху и с боков устанавливались 6-мм бронеплиты. Кабина стрелка кроме этого бронировалась: позади стрелок защищался 16-мм бронеплитой, с боков и снизу — 6-мм броней.

Башня турели была полностью забронирована железной броней толщиной б мм. Со стороны установки пулемета на башне размешалась 62-мм прозрачная броня. Из прозрачной брони такой же толщины были выполнены и смотровые окна, расположенные по бокам башни.

Летные эти самолета должны были быть высокими. В собственном заключении по проекту эксперты НИИ ВВС отметили хорошие бронирование самолета и защиту задней полусферы и сделали вывод о целесообразности его постройки. Но управление НИИ ВВС заключение на эскизный проект Ил-8 М-71 не утвердило. Позднее в делах НИИ ВВС отмечалось, что штурмовик строиться все-таки не будет.

Одна из обстоятельств, по всей видимости, пребывала в том, что 30 августа 1943 года удачно закончились национальные опробования двухместного варианта штурмовика Су-6 с мотором М-71Ф (взлетная мощность 2200 л.с.), летные эти которого были немного лучше, чем у Ил-8 М-71. По маневренности, скороподъемности и большим скоростям у почвы и на высоте «Сухой» превосходил «Ил», не смотря на то, что по оборонительным возможностям и бронированию уступал.

Увидим, что при постановке на Ил-8 мотора М-71Ф большая скорость полета «Ила» у почвы имела возможность бы составить 528 км/ч, против 480 у Су-6 М-71Ф. Второй обстоятельством могли быть узнаваемые сложности с запуском в серийное производство в условиях войны моторов М-71 и М-71Ф, каковые кроме этого решили судьбу и Су-6 М-71Ф — серийно штурмовик не строился.

Нужно признать, что важных упрочнений со стороны управления НКАП по запуску 71-го мотора в серийное производство все же не предпринималось.

Возможно лишь сожалеть, что не был запущен в серию Су-6 М-71Ф (его появление на фронте благоприятно сказалось бы на эффективности действий штурмовой авиации Красной армии) и не были выстроены умелые экземпляры самолета Ил-8 М-71. Это содействовало бы их обоюдному совершенствованию.

25 сентября 1942 года Распоряжением Комитета обороны умелому конструкторскому бюро С.В.Ильюшина и серийному авиазаводу № 18 поручалось создать два варианта модернизированного штурмовика Ил-2: один, с улучшенными центровкой и аэродинамикой, с более высокими летными данными, но с уменьшенной бомбовой нагрузкой; второй -тяжелый штурмовик-бомбардировщик с усиленным бронированием экипажа и жизненоважных элементов самолета с большой бомбовой нагрузкой 1000 кг, включающей авиабомбы калибра 500 кг и с летными данными пара нехорошими, чем у первого варианта.

Через пара дней, 29 сентября 1942 года, в обеспечение вышедшего Распоряжения ГКО состоялся Приказ по НКАП № 732, в соответствии с которому Основной конструктор ОКБ завода № 24 А.М.директор и Микулин завода М.С.Жезлов обязывались: к 1 января 1943 года выстроить и совершить совместные 50-часовые опробования мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность — 2000 л.с. при — 2350-2400 об/мин, номинальная мощность — 1650 л.с.

К 15 января 1943 года передать Главному конструктору С.В.Ильюшину два мотора АМ-42 и обеспечить к 1 марта окончание национальных опробований самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля месяца приступить к серийному выпуску нового мотора.

Первый вариант нового штурмовика по документам имел обозначение «Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой» либо самолет «С-42». На этом самолете с целью увеличения продольной устойчивости консоли крыла были отведены назад на 6°. Для улучшения управляемости автомобили была увеличена площадь осевой компенсации руля высоты.

Новым было введение взлетного положения щитков (отклонение на 17°). Улучшение аэродинамики самолета достигалось применением клепки впотай, уборки хвостового колеса и размещением маслорадиатора в тоннеле водорадиатора. Для улучшения защиты стрелка-радиста бронекорпус был удлинен.

Крыло и узлы его подвески с целью увеличения эксплуатационных качеств штурмовика были существенно усилены. Также, для размещения снарядов к пушкам и патронов к пулеметам в крыле, вместо съемных коробок, были введены особые отсеки. Самолет строился, но, ввиду недоведенности мотора АМ-42, работы по нему закончены не были.

Второй умелый самолет — тяжелый штурмовик-бомбардировщик, взявший обозначение Ил-2М АМ-42, был в основном, чем его собрат, приспособлен к нанесению бомбовых ударов по долгосрочным сооружениям укрепрайонов в условиях сильного огня зенитной артиллерии. Эта машина отражала концепцию тяжелого самолета-штурмовика с усиленным, если сравнивать с Ил-2 АМ-38Ф, бомбовым оружием (при сохранении мощи стрелково-пушечного оружия на прошлом уровне) и увеличенной живучестью.

На Ил-2М АМ-42 были реализованы многие конструктивные трансформации из перечисленных для первого умелого самолета. Изюминкой этого штурмовика являлась особая металлическая башня стрелка-радиста (такая же как у Ил-8 М-71), снабжающая как хорошую защиту, так и громадные углы обстрела из крупнокалиберного пулемета УБК: вверх — до 45° (у серийного Ил-2 АМ-38ф — до 32°), вниз с бортов — до 15° (у Ил-2 АМ-38Ф — до 11°), вправо и влево — до 120° (у Ил-2 АМ-38Ф — до 43°). Обычная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг.

В августе 1943 года 18-й авиазавод передал умелый Ил-2М АМ-42 для доводки на столичный авиазавод № 240 (умелый завод ОКБ С.В.Ильюшина). Металлическая башня, из-за нехорошего обзора, была снята. Сперва ее заменили простой башенной турелью, после этого — турельной установкой по типу Ил-2 АМ-38Ф.

В испытательных полетах Ил-2М АМ-42 с воздушным винтом диаметром 4,0 м продемонстрировал существенно лучшие летные эти, чем серийный Ил-2 АМ-38Ф. Но наблюдавшаяся наряду с этим тряска мотора не разрешала нормально летать. Условия полета нового штурмовика нормализовались только при установке винта диаметром 3,6 м. Наряду с этим летные эти автомобили снизились практически до отметки Ил-2 АМ-38Ф…

События же в моторостроительном ОКБ А.М.Микулина разворачивались следующим образом. Взяв указание на разработку нового мотора (приказ НКАП № 732 от 01.10.42 г.), ОКБ и умелое производство 24-го завода без промедлений приступили к изготовлению подробностей для 5 моторов.

Уже через 30 дней первый АМ-42 «выкатили» на заводские опробования, в ходе которых были взяты очень обнадеживающие результаты. На взлетном режиме мотор развил мощность 1978 л.с. при числе оборотов вала п=2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм.рт.ст. Наряду с этим расход горючего не превысил 306 г/л.с.ч.

Разработка мотора в столь сжатые сроки не имела возможности не сказаться на его качестве: требовалась тщательная доводка всех узлов и агрегатов.

Лишь в мае 1943 года АМ-42 удовлетворительно прошел совместные 50-часовые опробования, на которых была взята взлетная мощность 1940 л.с. при п=2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм.рт.ст. Наряду с этим расход горючего, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г /л.с. Номинальная мощность 1766 л.с. обеспечивалась при п=2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм.рт.ст. и удельном расходе горючего 304 г /л.с. в час.

В отчете об опробованиях указывалось, что: «…конструкция поддона с клапанами разрешила существенно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор».

За время опробований были обнаружены следующие главные недостатки мотора:
-сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях,
-поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы,
-обрыв шпилек крепления крышки компрессора,
-поломка пружин упругой шестерни редуктора,
-поломка громадной шестерни редуктора,
-выкрашивание и растрескивание свинцовой латуни во вкладышах основных коренных опор и шатунов,
-поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров,
-поломка стопоров поршневых колец,
-отказ свечей на взлетном режиме,
-сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме,
-обрыв ушка стакана тахометра,
-неравномерное распределение смеси по цилиндрам, в особенности на 0,75 номинального режима.

В выводах рабочей группы отмечалось, что мотор АМ-42 опробования прошел удовлетворительно и есть «современным мотором, полезным для штурмовой авиации».

Наровне с этим, Главному конструктору А.М.директору и Микулину завода № 24 М.С.Жезлову вменялось в обязанность «… в малейшие сроки устранить распознанные дефекты мотора и конструктивные недостатки, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на особые летные опробования мотора в течение 50 часов».

В мае 1943 года в соответствии с Распоряжением ГКО от 07.02.1943 г., в ОКБ С.В.Ильюшина был выстроен тяжелый штурмовик Ил-АМ-42, взявший потом обозначение Ил-8 АМ-42.

В весны года и течение 1943 зимы в ОКБ параллельно разрабатывались сходу два варианта новой автомобили: штурмовик-бомбардировщик с дальностью полета около 1100 км и разведчик-корректировщик с пара меньшими дальностью полёта и полётной массой, но с более замечательным радиосвязным оборудованием. В остальном оба самолета различий фактически не имели.

С целью стремительнейшего запуска нового штурмовика в серийное производство его компоновочная схема, площадь крыла и конструктивные ответы многих агрегатов и узлов остались такими же, как и на Ил-2 АМ-38Ф, но по многим своим геометрическим параметрам (протяженность фюзеляжа, площади оперения, рулей и т.д.) и конструкции новая машина являлась совсем новым самолетом.

Если сравнивать с Ил-2 АМ-38Ф Ил-8-й, кроме этого как и упоминавшийся выше Ил-2М АМ-42, имел пара громадные размеры.

Внешняя аэродинамика штурмовика Ил-8, в сравнении с Ил-2, была улучшена: масляный радиатор поместили рядом с водяным в воздушном канале, что был выполнен по типу самолета Ил-2, всасывающий патрубок мотора на новом штурмовике находились на левом борту фюзеляжа. С целью увеличения продольной устойчивости и улучшения управляемости крыло самолета было смещено назад. Было введено взлетное положение щитков.

Бронирование Ил-8-го было усилено. Мотор с агрегатами, масляный радиатор и водяной прикрывались броней толщиной 4 и б мм. Кабина пилота имела броню толщиной 4, 6, 7 и 8 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеплитой толщиной 8 мм, а спереди — 62-мм прозрачным бронестеклом. Сверху на фонаре кабины пилота устанавливались бронелисты толщиной 6 и 8 мм. Навигатор-стрелок, в отличие от Ил-2, был полностью забронирован.

С боков его защищали бронелисты толщиной 5 и б мм, а со стороны задней полусферы — 12-мм бронеплита площадью 1,07 м2. Неспециализированный вес железной брони на штурмовике (без узлов крепления) составил 1110 кг.

Снизу фюзеляжа для входа в кабину навигатора-стрелка был сделан люк. Лонжероны крыла нового штурмовика были железные, обшивка — дюралюминовая.
Хвостовая часть на первом экземпляре нового штурмовика выполнялась древесной, а на втором — железной.

Стрелково-пушечное оружие первого экземпляра Ил-8 складывалось из двух пушек ВЯ с боезапасом по 150 снарядов на ствол и двух пулеметов ШКАС, имевших боекомплект на 1500 патронов.

На втором экземпляре Ил-8 устанавливалось железное крыло с двумя пулеметами ШКАС и двумя пушками НС-37. Новый штурмовик отличался в лучшую сторону от простого Ил-2 АМ-38Ф еще и верным размещением пушек на самолете. Последние устанавливались на Ил-8-м ближе к оси самолета на том месте, где на Ил-2 размещались пулеметы ШКАС.

Пулеметы же, напротив, ставились в том месте, где в большинстве случаев устанавливались пушки. Сами же пушки полностью размещались в крыле штурмовика.

В центроплане крыла Ил-8 АМ-42 размешались 4 бомбоотсека, размеры которых допускали размещение в самолета 600 кг обычного бомбового груза. Наряду с этим небольшие авиабомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков как в бункера. По окончании сбрасывания бомб створки люков закрывались посредством пружин.

Два наружных держателя разрешали подвешивать бомбы массой от 50 до 500 кг. Бомбовая нагрузка нового штурмовика в перегрузочном варианте на внутренних и наружных держателях достигала 1000 кг. Другими словами, была такой же как и у главного фронтового бомбардировщика ВВС КА того времени Пе-2, но при значительно лучшей броневой защите.

Обычная же бомбовая нагрузка самолета Ил-8 в варианте с пушками НС-37 ограничивалась 400 кг, в перегрузку — 1000 кг (две бомбы ФАБ-500).

Оборонительное оружие самолетов складывалось из пулемета УБТ (три магазина по 50 патронов) на турели ВУ-8 с увеличенными углами обстрела (вверх — 48°, вниз с бортов — 13°, вправо — 60°, влево — 65°). Помимо этого, на втором экземпляре Ил-8 для защиты нижней задней полусферы в хвостовой части автомобили устанавливалась оборонительная кассетная установка ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2,управление сбросом которых осуществлялось как из кабины летчика, так и из кабины стрелка.

Авиационная граната АГ-2 была создана еще в 1937-1938 годах А.Ф.Турахиным и представляла собой малоразмерную авиабомбу, разрывающуюся в воздухе.
Граната АГ-2, выпадая из кассетного держателя, задевала выступом крышки парашютной коробки косынку колодца, выбрасывала тормозной парашют и через три секунды, отстав от самолета, взрывалась перед атакующим самолетом соперника. По плану конструктора, неожиданно появляющееся перед самолетом соперника тёмное плотная завеса и облако дыма из осколков должны были вынудить его отказаться от атаки.

Первый полет умелого штурмовика Ил-8 АМ-42 (№ 1) состоялся 10 мая 1943 года под управлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки. Затем начались заводские летные опробования. Фактически говоря, испытывался и доводился не столько самолет, сколько его еще далеко несовершенная винтомоторная несколько.

24-му заводу, не обращая внимания на проводимую широкую доводочную работу, продолжительно не получалось добиться надежной работы мотора. В ходе заводских опробований Ил-8-го на машине было нужно заменить пять (!) моторов АМ-42, перед тем как удалось обеспечить их бесперебойную работу в полете. В данной связи опробования нового штурмовика затянулись до 26 ноября 1943 года.

Начиная с июня 1943 года на АМ-42 два раза, проводилось торсиографирование. Первое торсиографирование продемонстрировало, что от пружин в шестернях редуктора нужно отказаться в пользу твёрдой шестерни редуктора. Повторное торсиографирование мотора, но уже с твёрдым редуктором, подтвердило правильность сделанной доработки мотора.

По окончании работ по торсиографированию АМ-42 совместным приказом Наркома авиапромышленности А.И.Шахурина и Главного инженера ВВС КА А.К.Репина № 551/0200 от 16 сентября 1943 года была назначена Госкомиссия с целью проведения опробований мотора АМ-42.

Ввиду того, что в АМ-42 были внесены значительные конструктивные трансформации если сравнивать с мотором, первоначально предъявленным на национальные опробования, Государственная комиссия посчитала нужным сначала совершить по специально разработанной программе предварительные долгие опробования тех конструктивных узлов мотора, каковые переделывались заново (к примеру, всасывающая совокупность, поршневая несколько и т.д.), и долгие внутризаводские опробования самого мотора на надежность с новыми подробностями и лишь затем допустить мотор к национальным опробованиям уже по обычной программе. Сточасовые внутризаводские опробования АМ-42 удачно закончились только 23 декабря 1943 года. В данной связи первый умелый штурмовик Ил-8 с мотором АМ-42 был передан на национальные опробования лишь в феврале 1944 года.

Нужно подчернуть, что АМ-42 национальные опробования прошел только в апреле-мае 1944 года, по итогам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство. К сожалению, последовательность недочётов мотора АМ-42, распознанных на опробованиях, так и не были изжиты до момента запуска последнего, в июне 1944 года, в серийное производство на заводе № 24.

Однако, тяжелый штурмовик Ил-8 с АМ-42 (первый умелый экземпляр), не обращая внимания на недостатки мотора (дымление, тряска, замусоривание воздушных клапанов карбюраторов, стремительный износ поршневых колец и т.д.) удачно отлетал с 29 февраля по 30 марта 1944 года Национальные опробования.

Ведущий летчик-испытатель — А.К.Долгов, ведущий инженер — П.Т.Аброщенко. Самолет был рекомендован к запуску в серийное производство в вариантах разведчика корректировщика-и тяжёлого штурмовика-бомбардировщика. По своим пилотажным особенностям штурмовик был в целом несложным и достаточно легким в управлении.

Главные летно-технические эти Ил-8 заметно превосходили Ил-2, не смотря на то, что уже и не отвечали полностью современным требованиям.

При обычном взлетном весе 7260 кг (против 6160 кг у Ил-2 АМ-38ф) новый штурмовик имел большую скорость 472 км/ч на высоте 2500 м (у Ил 2 — 416 км/ч на высоте 1400 м). Дальность же полета Ил-8 практически вдвое превысила таковую у Ил-2 и составила 1180 км. Но его маневренность в вертикальной и горизонтальной плоскостях была хуже, чем у Ил-2, и была очевидно недостаточной для условии бое вых действий последнего периода войны.

В серию Ил-8 не отправился. Было решено методом улучшения аэродинамики повысить его главные летные эти. В соответствии с этим ответом на втором умелом самолете Ил-8 АМ-42 была полностью перекомпонована смазки мотора и система охлаждения, установлены новые крыло, оперение и шасси, доработаны элероны, направления и рули высоты, внесены трансформации в оборудование самолета, трех лопастный воздушный винт был заменен на четырехлопастный.

Неспециализированный вес брони на самолете увеличился до 1120 кг. Распределение толщины брони было сделано с учетом опыта боевого применения штурмовика Ил-2. агрегаты и Мотор прикрывались снизу и с боков броней толщиной 4,6 и 8 мм.

Самый поражаемые участки бронекорпуса штурмовика (снизу с боку) имели толщину брони 8 мм. Верхняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны, выполнялась из дюралюминовых страниц толщиной от 1,5 до 4,0 мм. … Дело в том, что верхняя передняя часть бронекорпуса Ил-2, как показал опыт его боевого применения, фактически не поражалась в воздушных битвах.

Кабина пилота с боков и снизу бронировалась страницами толщиной 4,5 и 6 мм. Козырек фонаря пилота выполнялся из 64-мм прозрачной брони с железной окантовкой. Боковые крышки фонаря выполнялись из железной брони (толщиной 6 мм) и плексигласа. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки.

Сверху над головой пилота устанавливалась бронеплита толщиной 8 мм. В сравнении с первой умелой машиной, со стороны задней полусферы штурман и пилот-стрелок прикрывались, защищались более действенными бронестенками, грамотными двумя рядом стоящими бронеплитами толщиной по 8 мм любая, с промежутком между ними. Такая схема бронирования действенно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядов авиапушек.

Снизу и с боков стрелок прикрывался броней 4 и 6 мм.

Напомним, что в будущем при запуске Ил-8-го в серийное производство защиту стрелка со стороны задней полусферы предполагалось усилить методом установки двух бронеплит толщиной 4 мм (внутренняя бронеплита) и 12 мм (внешняя бронеплита), отстоящих друг от друга на маленьком расстоянии.

Полигонные опробования продемонстрировали, что бронестойкость совокупности бронелистов при неизменном расстоянии между ними существенно увеличивается, в случае если увеличивать разнос толщин страниц. В этом случае разворот оси боеприпаса при прохождении последнего через внешнюю бронеплиту (толщина 12 мм), играющей роль необычного экрана, значительно увеличивался, а это приводило к резкому понижению бронепробиваемых особенностей боеприпаса.

Воздушное пространство для охлаждения радиаторов модифицированного штурмовика Ил-8 АМ-42, поступал сейчас по двум тоннелям: справа и слева от мотора. Вход в тоннель образовывался вырезом в носке центроплана и углублением в боковой части капота мотора. По правому тоннелю подводился воздушное пространство лишь к трубчато-пластинчатому водорадиатору (фронтовая поверхность Sф=33,5 дм2), а по левому, имевшему два рукава, — к водо- и маслорадиаторам (фронтовая поверхность маслорадиатора Sф=12 дм2).

Температура масла и воды регулировалась открытием бронезаслонок на выходе тоннеля. Бронезаслонки (толщина брони 5 и б мм) управлялись из кабины пилота. С низу тоннели прикрывались 6-мм броней, а с боков -4-мм броневым корпусом.

Со стороны заднего лонжерона тоннели прикрывались 6-мм броней. Такое компоновочное ответ разрешило сделать более плавными обводы бронекорпуса, чем у первого умелого Ил-8, а более удачная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов снизило их сопротивление и размеры.

На самолете установили более идеальные пушки конструкции А.Нудельмана и А.Суранова НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 300 снарядов, прошедших к 4 мая 1944 года целый комплекс наземных, а к 7 мая 1944 года — и летных национальных опробований на истребителе Як-9. Пушки НС-23 были созданы в ОКБ-16 под новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом и имели, если сравнивать с ВЯ-23, практически в два раза меньший вес (37,5-38,2 кг) и в 1,6 раз меньшую отдачу при стрельбе.

Это событие разрешило спроектировать на штурмовике более несложную и легкую крыльевую пушечную установку, существенно упрощавшую эксплуатацию новых пушек. Так, два оружейника имели возможность, приблизительно, за 10 мин демонтировать обе пушки, уложить боеприпасы в патронные коробки, смонтировать и зарядить пушки. Подобная работа на штурмовике Ил-2 с пушками ВЯ потребовала не меньше 30 мин.

Основное же преимущество при установке на новый штурмовик пушек НС-23 заключалось в увеличении точности стрельбы из них, поскольку рассеивание снарядов при автоматической стрельбе из них с самолета было приблизительно в несколько раз меньше, чем у пушек ВЯ.

Два крыльевых пулемета ШКАС равно как и на серийных Ил-2, имели суммарный боезапас в 1500 патронов.

Оборонительное оружие было усилено: вместо УБК в кабине стрелка на подвижной установке ВУ-9 устанавливалась новая 20-мм авиапушка конструкции М.Е.Березина УБ-20, имевшая, в сравнении с пушкой ШВАК, меньший вес (25 кг против 42 кг) и габариты. Напомним, что в августе 1944 года установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3 удачно прошла опробования на одном из серийных Ил-2 АМ-38Ф. Но в серию установку внедрять не стали по обстоятельству еще низкой надежности самой пушки.

Для защиты задней нижней полусферы в хвостовой части умелого Ил-8 № 2 была установлена кассета ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2.

Более замечательным стало и бомбовое оружие. Обычная бомбовая нагрузка тяжелого штурмовика, в отличие от серийных Ил-2, была доведена до 1000 кг. Обычный бомбовый груз размещался в четырех центропланных бомбоотсеках. Штурмовик имел возможность взять на борт 346 противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5-1,5.

Это на 46 и 150 бомб больше, чем имели возможность забрать, соответственно, Ил-8 № 1 и Ил-2 АМ-38Ф. Наружные бомбовые держатели штурмовика снабжали подвеску двух ФАБ-500.

Самолет был снабжен компасом ПДК-43Ф, радиопередатчиком РСИ-ЗМГ и радиоприемником РСИ-бМУ (управление приемником дистанционное), радиополукомпасом РПКО-10 и радиоопознавателем СЧ-3. Для обеспечения работы радиооборудования на машине были установлены две антенны, одна для СЧ 3, вторая для связной радиостанции и РПКО.

Фотооборудование штурмовика складывалось из фотоустановки под фотоаппарат АФА-ИМ, снабжающая съёмку и плановую съёмку назад под углами 25° и 50°.

Словом, оказался очень хороший штурмовик-бомбардировщик имевший повышенную боевую эффективность при действиях по бронетехнике вермахта. Оценки говорят о том, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Ил-8 АМ-42 с НС-23 в настоящих боевых условиях в полной мере имел возможность уже в первой атаке обеспечить гарантированное поражение, к примеру, германского истребителя танков типа Jg Pz 38(t) «Hetzer» (атака сбоку, угол планирования 25-30°, расстояние открытия огня 300-400 м) — возможность поражения 0,94-0,63, в то время как пилот Ил-2 с ВЯ-23 в этих же условиях имел возможность поразить «Hetzer» только с возможностью около 0,24-0,15. Поражение тяжелой военной техники было вероятно только бомбовым оружием.

Переделка второго умелого штурмовика Ил-8 AM-42 (во всех рабочих документах он обозначался как Ил-8 № 1) на заводе № 240 была закончена в осеннюю пору 1944 октября и 13 года под управлением летчика-испытателя В.Коккинаки состоялся его первый испытательный полет. Неприятности появились сразу же — из-за недоведенности воздушного винта в полетах появлялась сильная тряска.

Заводские летные опробования снова на долгое время затянулись. Лишь по окончании сравнительных опробований нескольких типов винтов — Ил-8 стал нормально летать с винтом АВ-5Л-22Б, созданным в ОКБ руководимым К.И.Ждановым. В.К.Коккинаки высоко оценил пилотажные качества Ил-8 с этим винтом.

Он отмечал, что взлет несложен, в комплекте высоты самолет устойчив. В горизонтальном полете машина прекрасно балансировалась в продольном отношении, виражи делала без рысканий, пикировала устойчиво, прекрасно «доворачивала» на цель. Вывод из пикирования и посадка были несложны, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании штурмовик не имел.

В декабре 1944 года С.В.Ильюшин обратился с письмом к Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину с предложением «…о запуске в серийное производство на заводе № 30 двухместного бронированного штурмовика Ил-8 с мотором АМ-42». Ильюшин писал: «Самолет Ил-8 удачно прошел Национальные опробования в марте 1944 г. За это время на самолете сделан последовательность улучшений, каковые подняли большую скорость самолета на 50 км и бомбовую нагрузку на 200 кг. В этом виде самолет прошел заводские летные опробования.

Передача на Национальные опробования задерживаются из-за нехорошей погоды. Самолет Ил-8 имеет предстоящую возможность развития. С мотором АМ-43 (с двухступ. нагнет.) он будет иметь большую скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных.

Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, огневой и мощности бронирования защите воображает выдающееся явление одномоторного самолета, что разрешает ему делать боевые операции в весьма широком диапазоне. Ил-8 есть модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех главных габаритных размеров. 50% подробностей и оснастки остаются без трансформаций, а из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется лишь доработке.

Помимо этого, все конвейерные линии сохраняются. Так, внедрение самолета Ил-8 в производство возможно осуществлено весьма скоро…»

В связи с дефицитом кондиционных моторов АМ-42 для обеспечения производства уже запущенного в серию штурмовика Ил-10 это предложение Ильюшина управлением НКАП было отклонено. Национальные опробования Ил-8 с АМ-42 (второй умелый экземпляр) начались уже по окончании окончания войны — 27 мая 1945 года. При полетном весе 7610 кг штурмовик продемонстрировал большую скорость у почвы — 461 км/ч, и на высоте 2800 м — 509 км/ч, практический потолок — 6900 м, длину разбега — 520 м, громаднейшую дальность полета — 1140 км.

Напоследок отчета по опробованиям отмечалось: «Самолет владеет хорошей устойчивостью, громадной грузоподъемностью, замечательным оружием, эргономичный в эксплуатации и имеет скорость полёта и значительную дальность, что разрешает советовать его к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика — бомбардировщика».

Учитывая наличие и окончание войны в серийном производстве штурмовика Ил-10, которому Ил-8 уступал по большой скорости, скороподъемности, маневренности, длине разбега при длине и взлёте пробега по окончании посадки, запуск последнего в серию был признан нецелесообразным.

В развитие Ил-8 замыслом умелого самолетостроения на 1945 год предусматривалась постройка тяжелого бронированного шурмовика-бомбардировщика с мотором АМ-43 с ярким впрыском горючего в цилиндры, воображавшего собой предстоящее развитие мотора АМ-42. Мотор имел взлетную мощность 2300 л.с. и номинальную мощность на расчетной высоте 2300 м — 2000 л.с. Предполагалось с этим мотором возможно будет довести летные эти Ил-8 до отметки более легкого штурмовика Ил-10.

Каких-либо информации о постройке тяжелого штурмовика Ил-8 с мотором АМ-43 авторам до тех пор пока найти в архивах не удалось. По всей видимости, самолет не строился ввиду недоведенности мотора.

ЛТХ:

Модификация: Ил-8
Размах крыла, м: 14,60
Протяженность, м: 12,93
Высота, м: 4,20
Площадь крыла, м2: 39,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5245
-обычная взлетная: 7250
Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-42
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1750
-взлетная: 1 х 2000
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 435
-на высоте: 470
Практическая дальность, км: 1180
Скороподъемность, м/мин: 508
Практический потолок, м: 6800
Экипаж: 2
Оружие: две 23-мм пушки ВЯ-23 два 7,62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один 12,7-мм УБТ для стрельбы назад (150 патронов) и 8-12 РО-132 и до 1000 кг бомб.

Штурмовик Ил-8 АМ-42 (№ 1) на заводских опробованиях, ноябрь-декабрь 1943 г.

Штурмовик Ил-8 АМ-42 (№ 1) на госиспытаниях 1944 г.

Штурмовик Ил-8 АМ-42 (№ 1).

Штурмовик Ил-8 АМ-42 (№ 1). Вид спереди.

Штурмовик Ил-8 АМ-42 (№ 2) на заводских опробованиях, 1945 г.

Штурмовик Ил-8 АМ-42 (№ 2).

Оборонительная установка ВУ-9 с пушкой БТ-20 на Ил-8 АМ-42 (№ 2).

Варианты бомбовой загрузки Ил-8. Схема.

Ил-8 АМ-42 (№ 1). Схема.

Ил-8 АМ-42. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Армада. Евгений Черников. Бронированный штурмовик Ил-2.
Авиаколлекция ТМ. Олег Растренин. Штурмовик Ил-10.

Ил-8 история создания

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: