Легкий штурмовик ш-1 (лбш).

Разработчик: Кочеригин
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

В развитие концепции создания легкого самолета-штурмовика на базе самолета разведчика ОКБ С.А.Кочеригина во время 1938-1939 годов на базе скоростного разведчика Р-9 М-85 (СР М-85) выстроило два двухместных легких штурмовика с неубирающимися шасси в обтекателях — Ш-1 (ЛБШ) с мотором М-88 и Ш-2 с мотором М-87А.

29 июля 1939 года произошло Распоряжение КО № 258 «0 создании нового умелого скоростного штурмовика в 1939 г.», которое обязывало НКАП в лице главного конструктора Кочеригина и директора завода № 1 П.А.Воронина закончить испытания и доводку двухместного скоростного штурмовика с мотором М-88 и предъявить его на национальные опробования в июле 1939 года — первый экземпляр повторно и в августе — второй экземпляр.

Большая скорость нового штурмовика у почвы должна была быть не меньше 430 км/ч, на высоте 6000-7000 м — 500-530 км/ч. Скоростная дальность полета — 800 км. Время комплекта высоты 5000 м не должно было быть больше 7 мин.. Практический потолок — 10 000-11 000 м. Оружие включало, или две крыльевые пушки ШВАК и два крыльевых пулемета ШКАС, или четыре крыльевых пулемета ШКАС.

Емкость бомбодержателей — 400 кг бомб.

Отчет по особым опробованиям самолета Ш-1 с М-88 в НИИ ВВС КА был утвержден 23 августа 1939 года.

Если сравнивать с Р-9 у штурмовика Ш-1 М-88 кабина навигатора была перемещена вперед, расширены фонарь и кабина летчика, увеличено поперечное V крыла до 4°30?(вместо 2° у Р-9), и установлена турель МВ-3 (вместо шкворневой установки) и подняты размеры хвостового оперения.
Вместо палки поставлено хвостовое колесо. В конструкции крыла Ш-1 был учтен опыт постройки самолета БШ-1. Весовая компенсация элеронов доведена до 100%.
На опробованиях были взяты следующие результаты: большая скорость у почвы — 360 км/ч (на форсаже — 382 км/ч), большая скорость на расчетной высоте 6650 м — 437 км/ч, а на высоте 7650 м — 426 км/ч Взлетный вес 3500 кг.

В качестве наступательного оружия штурмовик имел 2 крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на ствол, 2 пулемета ШКАС с боезапасом по 900 патронов и 200 кг обычной бомбовой нагрузки (в перегрузку до 600 кг). Оборонительное оружие складывалось из одного ШКАСа (500 патронов), установленного на турели МВ-3 с уменьшенным наголовником. Напомним, что на Ш-1 в первый раз в мире на штурмовике были установлены крыльевые пушки калибра 20 мм.

Потому, что, на протяжении опробований была «найдена стружка в масле и помимо этого, мотор М-88 трудился в полете неустойчиво, опробования Ш-1 М-88 были признаны неудовлетворительными. В качестве главных обстоятельств расхождения расчетных летных данных с практически взятыми (в частности большая скорость горизонтального полета была на 78-104 км/ч меньше) в отчете отмечались следующие: мотор М-88 недодает мощности, неудачная отделка поверхностей самолета, недостаточный к.п.д. винта, всасывающий патрубок и другие «апендиксы» скомпонованы неудачно.
Согласно точки зрения экспертов НИИ ВВС, уборка шасси имела возможность дать прибавку в скорости 20-25 км/ч.

К середине ноября завершились госиспытания Ш-2 М-87А (акт по госиспытаниям Ш-2 с мотором М-87А был подписан Главой ВВС А.Д.Локтионовым 19 ноября 1939 г.). Ведущим инженером по опробованиям был военинженер 2-го ранга Растригин, ведущим летчиком испытателем — ст. лейтенант Варетин, ведущим навигатором-испытателем — майор Третьяков.

конструкция и Компоновка Ш-2, по большей части, была та же, что и у Р-9 М-85. Фюзеляж — древесный монокок из шпангоутов, четырех лонжеронов, обшивки и продольных стрингеров, выклеенной из березового шпона. Капот — типа NACA с управляемой входной щелью.

Выхлопные коллекторы кольцевого типа с выходом по обе стороны под крыло.
Фонарь летчика прозрачный и долгий впредь до экранированной турели навигатора. Бензобаки неспециализированной емкостью 840 л — протектированные: два в фюзеляже, два в консолях.
Консоли крыла двухлонжеронные из хромансилевых труб, стрингеров и дюралевых лонжеронов, в большинстве штампованных, обшивка — дюралевая. Центроплан двухлонжеронный из хромансилевых труб, раскосы и стойки — трубчатые, обшивка — дюралевая. Обшивка везде ровная, клепка — впотай Элероны дюралевые. Киль — низ древесный, верх с клееной полотняной обшивкой. Стабилизатор -дюралевый.

Рули — дюралевый каркас с полотняной обшивкой.

Управление самолетом — твёрдое, двойное.

Шасси — свободнонесущие стойки с полуосями и с колесами полубаллонного типа в обтекателях. Размер главных колес — 750?250 мм. Стойки с масляно-воздушной амортизацией и двухзвенным механизмом.

Амортизационный цилиндр был вынесен за пределы стойки, что избавляло его уплотнение от бокового трения при большом стояночном угле.

Наступательное оружие состояло (главной вариант) из четырех пулеметов ШКАС с боезапасом 4000 патронов. В качестве дополнительного рассматривался вариант оружия, включающий две пушки ШВАК (боекомплект 280 снарядов) и два пулемета ШКАС (боекомплект 1700 патронов). Обычная бомбовая нагрузка — 200 кг, в перегрузку — до 400 кг. Наряду с этим, на внутренней подвеске имели возможность подвешиваться до 4 ФАБ-100, на внешней — 2 ФАБ-100.

Оборонительное оружие складывалось из одного пулемета ШКАС на турели МВ-3 с боекомплектом 500 патронов. Самолет имел радиостанцию РСР и оснащался переговорным устройством СПУ-2.

Летные эти самолета в целом были хорошими. При полетном весе 3450 кг Ш-2 развивал скорость 350 км/ч у почвы и 439 км/ч на высоте 4700 м. Высоту 5000 м машина набирала за 9,5 мин. Техническая дальность полета составляла 1300 км.

Практический потолок — 9800 м. пробег и Разбег — 370 м. Винтомоторная несколько важных нареканий не вызывала.

Однако в акте Государственной комиссии указывалось, что самолет госиспытания не выдержал благодаря недостаточной большой скорости полета, неудовлетворительной устойчивости около всех трех осей, недоведенности бомбового оружия, и громадного количества эксплуатационных недостатков. Отмечалось, что самолет прекрасно садится на три точки. Хорошим являлось применение стопорящегося хвостового колеса.

Обзор летчика вперед плохой, в стороны — хороший, назад — удовлетворительный.
Пилотировать самолет не очень приятно, расход рулей мелок на всех режимах полета, благодаря этого тяжело координировать перемещения. Из-за неправильно установленного стабилизатора руль высоты все время нужно брать на себя. Большие упрочнения приходятся на ножное управление.

На посадке и взлёте самолет несложен.

Кабина навигатора тесна — рекомендовалось установить турель МВ-5 вместо МВ-3. Помимо этого, сама турель МВ-3 трудилась не хорошо. В кабину задувает.

Установленный на самолете прицел ОПБ-1 снабжал бомбометание лишь с громадных высот, с малых — бомбометание было неосуществимым.

Как следствие, штурмовик в серию не запускался. Было рекомендовано довести самолет и предъявить его на повторные госиспытания с убирающимися шасси. Пара позднее, 4 декабря 1939 года, Кочеригин, сейчас директор завода № 156 и конструктор завода Ленкин предъявили в НКАП эскизный проект глубокой модификации самолета «Ш» — штурмовик БМШ (громадная модификация штурмовика) М-90 (ОКБ-2).

Проект был создан по заданию М.Кагановича. В базу проекта был положен штурмовик Ш-1 с двигателем М-88 постройки завода № 1.

Целью предлагаемой модификации являлось, в первую очередь, повышение большой скорости полета самолета, при устранении всех увиденных недочётов и неспециализированное улучшение самолета в целом, за счет облегчения и упрощения эксплуатации автомобили, и удешевления ее в массовом производстве.

Центроплан был ферменной конструкции, но полки сварных лонжеронов из хромомолибденовых труб заменены хромансилевыми профилями Т-образного сечения. Решетка же лонжеронов складывается из комплекта труб, прикрепленных к полкам через кницы на болтах.

Для упрощения и удешевления производства консоли крыла вместо дюралевой конструкции со металлическими сварными лонжеронами из труб, заменены на консоли древесной конструкции с хромансилевыми лонжеронами из Т-образных открытых профилей до половины длины и на финишах — древесными коробчатого типа. элероны и Закрылки покинуты дюралевой конструкции.

Обшивка крыльев древесная, снабжающая при малом утяжелении конструкции красивую полировку внешних поверхностей и сохранение хорошей аэродинамической формы.

Фюзеляж, как и прежде, древесный, по типу монокок. С целью увеличения эффективности охлаждения мотора была поменяна форма передней части капота. Для лобового сопротивления и уменьшения интерференции обычный масляный радиатор и всасывающие пат рубки были введены в неспециализированный контур капота.

Управление самолетом покинуто твёрдым на шарикоподшипниках. Не считая главного управления, имелось дублированное в кабине летнаба. Неспециализированный фонарь летчика и летнаба заменен отдельными фонарями, что кроме обстрела углов и увеличения обзора у летнаба, дало уменьшение неспециализированного миделя фюзеляжа, упрощение в целом производства и экономию веса. Летчик был передвинут вперед на 50 мм, что улучшало ему обзор.

Кабина летчика стала просторнее за счет удаления из фюзеляжа двух масляных баков, каковые заменены одним маслобаком емкостью 65 л, расположенным сейчас за мотором перед противопожарной перегородкой. По следнее произошло потому, что мотоустановка была удлинена на 50 мм. Помимо этого, имелся особый воздуховод для притока свежего воз духа, поступление которого в кабину летчик имел возможность регулировать по собственному усмотрению.

Благодаря удлинению моторной установки и перемещению кабины летчика вперед центровка самолета стала более передней, что благоприятно сказалось на продольной устойчивости самолета. Для улучшения условий боевой работы стрелка турельная установка была сделана подъемной по примеру турели завода № 32, что при сохранении имеющихся у нее углов обстрела снабжало хорошую аэродинамику самолета как в опущенном, так и в поднятом положении.

Для входа в кабину стрелка предусматривался особый люк в верхней части фюзеляжа впереди экрана турели экран и Кольцо турели вырезаны в передней части для обеспечения работы стрелка с прицелом ОПБ-1 и возможности пользования вторым управлением. Смотровой люк в кабине стрелка был увеличен для облегчения использования и улучшения обзора его для выхода из кабины при аварии и при обслуживании самолета на земле. Предполагалось, что экран турели будет легко сбрасываться при аварии.

Шасси БМШ одностоечного типа всецело убирающееся в крыло с амортизатором крепилось к центроплану и фюзеляжу через особую ферму. Такая конструкция разрешала перевозить самолет со снятыми консолями крыла на его колесах. выпуск и Подъём шасси производился от масляной помпы Замок шасси машинально закрывался и раскрывался Катастрофический выпуск шасси обеспечивался механической совокупностью. Колеса стандартные тормозные размером 750?250 мм.

Костыль, как и на самолете Ш-1, колесного типа с колесом 300?125 мм, но лишь ориентирующееся, стопорящееся в среднем положении и убирающееся в полете.

Предполагалось, что уменьшение надстроек на фюзеляже и улучшение аэродинамических форм благоприятно отразится на повышении скорости полета, поскольку на малых скоростях самолет «Ш» продемонстрировал хорошую устойчивость. С целью увеличения путевой устойчивости на БМШ был увеличен киль и предполагалось повышение поперечного V крыла. Для увеличения продольной устойчивости самолета была увеличена площадь стабилизатора (на 12%).

Руль направления остался дюралевой конструкции, обшитый полотном, снабжен триммером, управляемым из кабины летчика.

Состав оружия штурмовика предусматривал четыре варианта в зависимости от боевого назначения самолета: легкий штурмовик, штурмовик с увеличенной дальностью полета, пушечный и пушечный штурмовик с увеличенной дальностью полета. В варианте легкого штурмовика самолет имел оружие в составе крыльевых пулеметов ШКАС (2000 патронов), одного оборонительного ШКАСа на турели (500 патронов) и внутренней бомбовой нагрузки 200 кг (бомбы калибра 2,5 и 10 кг).

Штурмовик с увеличенной дальностью полета имел четыре крыльевых пулемета ШКАС с увеличенным до 4100 боезапасом патронов, один оборонительный ШКАС на турели (750 патронов) и бомбовую нагрузку 100 кг (бомбы калибра 10 кг).

Состав оружия пушечного штурмовика включал 2 крыльевые пушки ШВАК с боезапасом 240 снарядов, 2 крыльевых пулемета ШКАС (по 500 патронов на ствол) и бомбовую нагрузку 200 кг (бомбы калибра 2,5 и 10 кг). Пушечный штурмовик с увеличенной дальностью полета отличался уменьшенной бомбовой нагрузкой до 100 кг (бомбы калибра 10 кг) и увеличенным запасом снарядов (до 360 шт.) к пушкам ШВАК и патронов (до 1700 шт.) к пулеметам ШКАС.

Главная бомбовая нагрузка у БМШ была расположена в фюзеляжа.

В качестве резервного двигателя (при неподачи М-90 в сроки, снабжающие выпуск умелой автомобили в мае-июне 1940 г.) на БМШ предусматривалась установка мотора М-88 с турбокомпрессором. Предполагалось, что по окончании доводки и предварительных испытаний умелого самолета с М-88 ТК последний будет заменен на М-90 для окончательной проверки летных данных. Наряду с этим, в случае если мотор М-90 окажется все же нереальным, то предлагалось заменить его на М-81 ТК.

Согласно расчетам БМШ М-88 ТК при полетном весе 3700 кг мог иметь большую скорость у почвы — 417 км/ч (на форсаже — до 440 км/ч), на высоте 4000 м — 495 км/ч, на высоте 8000-10000 — 522 км/ч.

Вертикальная скорость у почвы составляла — 9,52 м/с, а на высотах 2000-3000 м — 10,21 м/с. Время комплекта высоты 1000 м — 1,7 мин, а 5000 м — 8,4 мин. Посадочная скорость — 108,5 км/ч.

Практический потолок — 11 000 м. Разбег — 388 м, пробег — 220 м. При установке мотора М-90 большая скорость на расчетной высоте возрастала до 580 км/ч, а при установке М-81 — до 560 км/ч.

Не обращая внимания на одобрение проекта, управление НКАП никаких действенных шагов для его реализации не предприняло. Самолет не строился.

К лету 1940 года С.А.Кочеригин создал проект малой модификации штурмовика типа «Ш» — ММШ с мотором М-81. Эскизный проект рассматривался в НИИ ВВС КА и в целом взял хорошую оценку. Проект был утвержден Я.В.Смушкевичем 27 июня 1940 года. За базу проекта ММШ был забран самолет Ш-2, на котором вместо М-87А был установлен мотор М-81 мощностью 1280 л.с. Вместо шести протектированных бензобаков покинуто лишь четыре.

В турели под капотом мотора был установлен маслорадиатор повышенных размеров. Капот имел заднюю регулируемую щель. Крыло древесной конструкции с уменьшенной до 18 м2 площадью (вместо 24,15 м2).

Соответственно были снижены размеры горизонтального и вертикального оперения.

Центровка самолета стала более передней — 25,5% вместо 30,6% САХ. Состав оружия предусматривал установку лишь четырех крыльевых пулеметов ШКАС и бомбовой нагрузки 200 кг (в перегрузку — 400 кг).

Согласно расчетам, при полетном весе 3800 кг ММШ М-81 имел возможность развить у почвы скорость до 450 км/ч, а на расчетной высоте 5000 м — до 520 км/ч. Нагрузка на крыло равнялась 211 кг/м2. Нагрузка на мощность — 2,97 кг/л. с. Мощность, отнесенная к площади крыла — 71 л.с./м2.

Время комплекта высоты 6000 м не превышало 11 мин.. Посадочная скорость — 140 км/ч. Скоростная дальность полета — 685 км, а большая — 905 км. Разбег при взлете составлял 400 м, пробег на посадке — 300 м.

Эксперты НИИ ВВС думали, что заявленные конструктором летные эти в полной мере настоящи. В выводах по эскизному проекту было записано: «…учитывая, что самолет практически уже выстроен, нужно его довести и испытать.»

Напомним, что не обращая внимания на то, что позднее данный пункт был зачеркнут и вместо него записано: «…не нужно продолжать работы», из архивных документов направляться, что ММШ М-81 был выстроен, испытан и рекомендован в серию в качестве ближнего бомбардировщика. Самолет взял обозначение ББ-21 и был принят к серийному производству на заводе № 292. Но скоро, вместо ББ-21, заводу поручили внедрять истребитель И-28, а после этого и Як-1…

ЛТХ:

Модификация: ЛБШ (Ш-1)
Размах крыла, м: 12,00
Протяженность, м: 10,00
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 24,15
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2806
-обычная взлетная: 3450
Тип двигателя: 1 х ПД М-88
-мощность, л.с.: 1 х 1100
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 372
-на высоте: 446
Крейсерская скорость, км/ч: 396
Практическая дальность, км: 1300
Макс.скороподъемность, м/мин: 435
Практический потолок, м: 9820
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС и 2 х 20-мм пушки ШВАК в крыле и 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС на турели
Бомбовая нагрузка: обычная — 200 кг, с перегрузкой — 400 кг.

Легкий штурмовик Ш-1.

Легкий штурмовик Ш-1. Вид позади.

Ш-1 (ЛБШ). Рисунок.

Ш-1. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Лучшие бои на World of Warplanes медаль АС на советском самолете Кочеригин Ш ЛБШ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: