Лёгкий пассажирский самолёт ант-2.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 26 мая 1924 г.

Параллельно с работами по самолету АНТ-1 создавалась материальная база для постройки отечественных цельнометаллических аэропланов.

В августе 1922 года был взят первый кольчугалюминий. Этому событию предшествовала громадная и напряженная работа ученых, инженеров, рабочих. Дело в том, что в чистом виде алюминий, не обращая внимания на собственную легкость, не имел возможности употребляться в самолетостроении из-за нехороших механических особенностей.

Германским инженерам удалось создать сплав алюминия, что сочетал в себе исходную легкость алюминия с нужными для авиастроения механическими чертями. Сплав стал называться дюралюминия (дюраля) по заглавию города Дюрен (Duren), где было налажено его производство. Потом (у нас в технической литературе с 1946 г.) за сплавом закрепилось официальное наименование дуралюминий (в разговорной речи — дураль).

В полной мере быть может, что переход от слога «дюр» в слог «дур» случился по причине того, что по латыни «durus» свидетельствует «жёсткий». Так как бы подчеркивалось, что дуралюминий это жёсткий алюминий.

Само собой разумеется, германские инженеры оберегали тайну дуралюминия. Применяя новый сплав, компания «Юнкере» выстроила собственный первый цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ю-1 в 1915 году.

К раскрытию тайн получения дуралюминия приступила секция опробования материалов, организованная в ЦАГИ в мае 1922 года (преобразованная в отдел опробования авиационных конструкций и материалов, она в первой половине 30-ых годов двадцатого века выделится из ЦАГИ и начнет независимое существование в качестве Всесоюзного университета авиационных материалов). В распоряжение секции был передан фюзеляж захваченного на фронте самолета «Юнкерc» постройки 1918 года.

Целый сортамент дуралюминия, входивший в его конструкцию — ровный, гофрированный, трубы, профили — был шепетильно и всесторонне изучен. Кроме выяснения состава, что было несложно, были совершены металлографические изучения, выяснены механические особенности. После этого последовали умелые плавки алюминия с разными присадками. Сперва они проводились в литейной мастерской МВТУ, а после этого на Кольчугинском заводе.

Все эти работы стали причиной тому, что неприятность отечественной металлургии дуралюминия была удачно решена. Полученный русскими учеными кольчугалюминий по собственному качеству не уступал германскому дуралюминию (термин «кольчугалюминий» к 30-м годам вышел из потребления). Он отличался от дуралюминия иным содержанием и присутствием никеля марганца и меди.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века был налажен выпуск нужного сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены технические условия и допуски. В КБ Туполева совместно с Кольчугинским заводом были созданы личные уникальные способы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях , что давало большую экономию времени.

29 января 1923 года компании «Юнкерс» для концессионного предприятия были предоставлены выстроенные в 1917 и пустовавшие корпуса Русско-Балтийского завода в Филях. Было налажено производство самолетов Ю-20 и Ю-21. В контракте имелись пункты об организации производства сплава типа дураля, работы по двигателестроению.

Так как компанией они не выполнялись, то контракт был расторгнут и 1 марта 1927 года концессия была ликвидирована.

Готовясь к получению заказанного сортамента кольчугалюминия, КБ Туполева приступает к проектированию первых отечественных цельнометаллических аэросаней. Они были выстроены в феврале 1923 года. В ноябре 1923 года проходит опробование первый цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2.

Аэросани АНТ-IV и глиссер ГАНТ-2.

Анализ работы кольчугалюминиевых конструкций в аэросанях, глиссерах, на самолете АНТ-1 разрешил сделать вывод о том, что коллектив Туполева готов к строительству и проектированию первого отечественного железного самолета.

Задание на проектирование самолета было получено от УВВС. Оно предусматривало создание автомобили, которая имела возможность бы употребляться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и армейском (наблюдатель и пилот, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.

КБ приступило к исполнению собственной первой национальной работы. Начали с изучения статистического материала. Это разрешило установить эмпирическую связь массы между нагрузки и конструкции на 1 м поверхности, которая была у самые совершенных самолетов.

После этого последовала разработка способов расчета железных конструкций (для их проверки опробованиям подвергли пара тысяч образцов) и определение рационального применения материала.

В те годы денежное положение ЦАГИ было тяжелым. Исходя из этого направляться отметить позицию Госпромцветмета, что в интересах стремительнейшего проведения экспериментальных начала и работ строительства АНТ-2 безвозмездно снабжал металлом всю программу умелых работ.

По окончании выбора схемы — свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом — приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были совершены сравнительные опробования двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга лишь обшивкой: ровной и гофрированной. Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке.

При малых скоростях полета она фактически не оказывала влияние на аэродинамику самолета. Но наличие гофра снабжало более равномерное распределение нагрузки, чем при ровной обшивке, разрешало при имевшихся технологических возможностях использовать более простые инженерные ответы. Совершённые в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем уникальной конструкции дали прекрасные результаты.

В ходе проектирования появлялись и решались бессчётные инженерные, технологические, производственные вопросы. Перед началом постройки самолета испытывались не только отдельные подробности конструкции, но и его агрегаты. Таковой подход давал уверенность в правильности используемых способов расчета и в надежности работы всей конструкции.

Опробования в большинстве случаев показывали хорошее совпадение расчетных и экспериментальных данных.

В маленькой заметке об опробованиях новых русских самолетов издание «Вестник Воздушного Флота» в № 2 за 1924 года писал: «В скором будущем будет испытываться второй самолет совокупности Туполева — пассажирский свободнонесущий моноплан с мотором Бристоль «Люцифер» мощностью 100 л.с., выстроенный полностью из кольчугалюминия».

Для изготовления отдельных агрегатов в пустующем складе, расположенном над пожарным сараем, оборудовали мастерскую. Сборку самолета проводили во дворе, под навесом. По окончании окончания сборки, в мае 1924 года, АНТ-2 был перевезен на Центральный аэропорт.

26 мая 1924 года летчик Н.И.Петров совершил на нем первые пробные полеты. Роль «пассажиров» делали два мешка с песком. В полной мере успешные полеты разрешили А.Н.Туполеву обратиться на следующий сутки в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: «ЦАГИ настоящим информирует об окончании постройки железного самолета с мотором «Люцифер» и требует Вашего разрешения о допуске к опробованию его на Центральном аэропорте.»

28 мая в присутствии управления У ЦАГИ и ВВС проходили официальные опробования самолета АНТ-2. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1000 м за 7 мин., на 2000 м за 17 мин., на 3000 м за 39 мин. Потолок наряду с этим достигнут не был. В перегрузочном варианте (с тремя пассажирами) высота 2000 м была достигнута за 25 мин. Опробования проходили удачно.

С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами. Начались его эксплуатационные опробования. Стало известно, что у автомобили недостаточна путевая устойчивость.

Для увеличения ее была увеличена площадь киля. По окончании окончания опробований самолет передали в УВВС.

В заметке «Первый коммунистический железный самолет» «Вестник Воздушного Флота» в № 6-7 за 1924 года писал: «26 мая на Центральном аэропорте им. т.Троцкого в Москве испытывался новый авиалайнер АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Университетом по проекту инж. А.Н.Туполева. Самолет выстроен полностью из русского металла — кольчугалюминия, воображает он собой свободнонесущий моноплан очень уникальных, замечательно обтекаемых очертаний.

В передней части фюзеляжа установлен мотор Бристоль-Люцифер в 100 л.с., за ним расположено помещение для пилота и потом кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко раскрывается. Все тяги управления твёрдые. Самолет продемонстрировал красивые полетные качества.»

1 июля 1924 года АНТ-2 принимал участие в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с праздничной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им.В.И.Ленина. В нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н.Н.Поликарпова, приобретённых на средства ОДВФ. АНТ-2 летел на правом фланге собственных зарубежных собратьев — кроме этого железных Ю-13 — и привлекал внимание , по отзывам современников, «необычностью конструкции и легким красивым видом.»

По преимуществу оценила создание коллегия-2 и АНТ Научного отдела ВСНХ. По ее ответу, принятому 7 августа 1924 года, А.на данный момент.Туполев «за постройку и конструирование первого русского цельнометаллического самолета» был направлен в январе 1925 года в творческую командировку в Германию и Францию.

Первый экземпляр самолета АНТ-2 проходил тщательные повторные опробования с августа 1924 года по апрель 1925 года включительно. Это было нужно в связи с намечавшейся постановкой автомобили на местные линии. Опробования проводились рабочей группой Научно-умелого аэропорта (НОА).

Ее главой был инженер Андреев, участниками — красные военлеты Филиппов, Растегаев, Захаров, Савельев. Зафиксировав технические результаты опробований, рабочая группа в особенном акте отметила необходимость следующих конструктивных доработок:

Расширить углы отклонения стабилизатора; подобрать перемещение органов управления так, дабы чуткость реагирования самолета на педаль и ручку была однообразна; смонтировать в кабине летчика контрольные и аэронавигационные устройства и переставить пусковое магнето; сделать бензиновые баки легкосъемными с дешёвым для контроля бензоприемом; в конструкции управления устранить возможность и люфт появления его.

В один момент с проектированием, постройкой, а после этого и опробованиями АНТ-2 в НОА была начата подготовка к его серийному выпуску. Для данной цели А.Н.Туполев решил применять маленькую мастерскую Кольчугинского завода, в которой изготавливались аэросани и металлические лыжи. Замечания рабочей группы НОА по окончании инженерной проработки в КБ были переданы в мастерскую.

В 1924-1925 годах работами по постройке в Кольчугино серии самолетов АНТ-2 руководил Е.И.Погосский — ассистент А.Н.Туполева. На первых порах создалась необыкновенная обстановка. В ЦАГИ пребывали небольшая группа и инженеры рабочих, знавших, как строить самолет из металла.

В мастерской же таких рабочих не было. Андрей Николаевич, неизменно уделявший громадное внимание кадрам и не только инженерным, но и рабочим, отыскал несложной и разумный выход из создавшегося положения.

Для получения нужных навыков на стажировку в ЦАГИ направлялась маленькая несколько в 15-20 человек кольчугинцев. Через некое время, обучась новому ремеслу, несколько возвращалась на родной завод, а ей на смену прибывала вторая. Так, достаточно скоро на Кольчугинском заводе кадры рабочих были подготовлены.

Среди них были: Н.В.Лысенко — механик в экипаже В.М.Петлякова на протяжении аэросанного пробега 1924 года, в будущем глава производства завода № 156; П.Е.Комолов — глава цеха шасси на заводе № 156, после этого глава производства завода № 156; А.С.Комаленков — глава сборочного цеха завода № 156.

О начале серийного производства самолетов АНТ-2 говорится и в «Сведениях о ЦАГИ за 1925/26 гг.»: «Ввиду весьма хороших летных данных (Vmax = 169 км/ч, потолок 3300 м) на данный момент строится первая серия таких самолетов АНТ-2бис, поскольку необходимость для малонагруженных пассажирских линий для того чтобы типа маломощного самолета была в полной мере определенно установлена со стороны гражданской авиации.»

К сожалению, материалов о количестве выстроенных самолетов и об их эксплуатации пока не отыскано. Но найдены документы, подтверждающие хорошие характеристики первой отечественной железной автомобили, ее надежность.

В одном из них говорится о том, что в 1925 году шла подготовка к перелету Москва — Париж. По условиям в нем имели возможность учавствовать два самолета советской конструкции и производства. Для принятие участия в перелете были выбраны 6-местный авиалайнер ПМ-1 «Авиахим» конструкции Н.Н.Поликарпова с двигателем «Maybach» в 260 л.с. (190 кВт) и трехместный АНТ-2 с двигателем Bristol «Lucifer» в 100 л.с. (75,5 кВт). Прорабатывались два варианта маршрута. Определялись денежные затраты.

В базу последних были положены эти, полученные при анализе результатов известного перелета прошлого года Москва — Пекин. В нем цена одного самолето-километра составила 3 р. 25 к. Не смотря на то, что перелет не известно почему и не состоялся, но включение в него самолета АНТ-2 говорит само за себя.

Из второго документа мы определим, что созданная в феврале 1930 года. Основная инспекция гражданского воздушного флота (ГВФ) в целях ускоренного развития ГВФ, среди них и его местных линий, организовала Всесоюзный конкурс на легкие (в то время говорили «маломощные») самолеты. Жюри конкурса при Основной инспекции, разглядев 14 представленных эскизных проектов, советовало три из них для предстоящей проработки.

К этому конкурсу ЦАГИ представил 3-местный авиалайнер АНТ-2бис с двигателем «Wright» в 200 л.с. (147 кВт). Будущее конкурса малоизвестна. Но любопытно, что в нем предполагалось участие автомобили, спроектированной за шесть лет до этого.

Подводя результат проделанной работе, А.Н.Туполев писал: «Сутки 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В данный сутки на центральном аэропорте совершил собственный пробный полет первый коммунистический железный самолет, спроектированный и выстроенный Центральным аэрогидродинамическим университетом научно-исследовательского отдела ВСНХ.»

Осталось назвать фамилии инженеров ЦАГИ, выполнивших главные работы по способам расчета, разработке конструкции самолета, конкретно руководивших его постройкой: А.Н.Туполев, И.И.Сидорин, И.И.Погосский, Г.А.Озеров, А.И.Путилов, В.М.Петляков, Б.М.Кондорский, Н.С.Некрасов, Н.И.Петров, Е.И.Погосский, А.И.Зимин.

Единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2, отреставрированный по окончании произошедшего в нем пожара, экспонируется в Музее ВВС в г. Монино.

Техническое описание.

Полагая, что никто не позволит лучшего описания, чем сам конструктор, мы забрали за базу статью А.Н.Туполева (А.Н.Туполев. Первый коммунистический железный самолет АНТ-2. «Самолет». 1924 г. № 8), разрешив себе дополнить ее некоторыми сведениями из вторых источников.

Самолет АНТ-2 был выстроен полностью из кольчугалюминия.

Схема — свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Обшивка всех внешних поверхностей выполнена из гофрированного кольчугалюминия (ход — 40 мм, высота — 8 мм).

При постройке все внимание было обращено на простоту конструкции, хорошие аэродинамические качества, вероятное уменьшение веса не в ущерб прочности. Запас прочности был принят равным 7 и лишь в самые ответственных местах доходил до 10. В следствии первый отечественный железный самолет по легкости конструкции не уступал самолетам компании «Юнкерc».

Крыло твёрдое, неразрезное, двухлонжеронное с 26 ферменными нервюрами, с дужкой типа АНТ-2, имеющей относительную толщину 16%. Крыло крепится четырьмя болтами сверху к лонжеронам фюзеляжа. В передней части крыла, нависающей над кабиной пилота, сделан вырез. На финишах крыла, снизу предусмотрены маленькие дужки, держась за каковые возможно было направлять перемещение самолета по аэропорту. Помимо этого, дужки служили для крепления автомобили на стояночной площадке.

На финишах крыла расположены элероны длиной по 2,5 м. Управление элеронами твёрдое, посредством кольчугалюминиевых труб от рукоятки.

Фюзеляж характерной трехгранной формы, что снабжало нужную жесткость при минимальном весе, поскольку провалилась сквозь землю необходимость в подкосах и растяжках при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. К его передней части четырьмя болтами крепится моторная толь (так в те годы именовалась противопожарная перегородка, отделявшая двигатель от остальных частей самолета).

При снятии с нее двух болтов она может поворачиваться вместе с двигателем, как створка на петлях.

Двигатель — трехцилиндровый «Lucifer» в 100 л.с. (73,5 кВт), воздушного охлаждения, выпуска 1923 года, № 1073 британской компании «Bristol». Двигатель крепится к раме, которая со своей стороны закрепляется на моторной толи. Эргономичный осмотр двигателя, без снятия его с самолета, обеспечивался возможностью поворота моторной толи.

Двигатель имел возможность запускаться как от пускового магнето, так и рукояткой. Выхлопная труба выводилась с правого борта фюзеляжа. Винт ЦАГИ двухлопастный, древесный, диаметром 2,2 мм, типа «НЕЖ», выпуска 1924 года № 81.

Кабина пилота открытая и находится за двигателем. От набегающего потока воздуха пилота защищает маленькой целлулоидный козырек (в будущем он был увеличен) над приборной доской. На доске размещены устройства, показывающие: высоту, скорость, частоту вращения двигателя, наличие бензина, давление и температуру масла. Слева по борту фюзеляжа установлен сектор газа, справа — штурвал перестановки стабилизатора.

Пилот поднимался в кабину с левой стороны фюзеляжа, где было особое углубление для ноги.

Пассажирская кабина, вычисленная в простом варианте на двух человек, находится за кабиной пилота. Гофрированные перегородки отделяют ее от кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа. Входная дверь находится по левому борту в передней части кабины. С каждого борта было сделано по три окна. Пассажиры сидели на плетеных камышовых креслах, лицом друг к другу.

Кресло пассажира, сидевшего за пилотской кабиной, спинки не имело.

Шасси крепится снизу конкретно к фюзеляжу. Оно является две полуоски с растяжками (трубы), заключенными в мелкий нижний замысел, расположенный между колесами шасси. От внешних финишей полуосок поднимаются вверх и уходят в фюзеляж стойки.

На своем верхнем финише, скрытые в фюзеляже, стойки имеют амортизаторы. Нижний замысел полностью несет вес всего шасси; две стойки — единственные внешние опоры самолета.

Ширина колеи — 1,75 м. Размер покрышки колеса 0,750 х 0,125 м. В зимний период колесное шасси заменялось на лыжи.

Третьей опорой машине помогает костыль, складывающийся из металлической трубы с резиновым амортизатором. Костыль крепится на фюзеляже, прорезает его нижний лонжерон и выходит под стабилизатором наружу.

Стабилизатор монопланного типа, длиной 2,7 м крепится к хвостовой части фюзеляжа. К нему подвешены рули высоты длиной 1,45 м. Управление рулями твёрдое, посредством совокупности кольчугалюминиевых труб от рукоятки.

Киль высотой 1,4 м крепится к вертикальной балочке, замыкающей фюзеляж. Эта же балочка помогает и для подвески руля поворота, имеющего высоту 1,37 м. Руль поворота приводится в перемещение ножной качалкой при помощи тросов.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-2
Размах крыла, м: 10,00
Протяженность самолета,м: 7,50
Высота самолета,м: 2,15
Площадь крыла,м2: 17,30
Масса, кг
-безлюдного самолета: 500
-большая взлетная: 820
Тип двигателя: 1 х ПД Bristol «Lucifier»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 165
-на высоте: 155
Крейсерская скорость, км/ч: 125
Практическая дальность, км: 425
Скороподъемность, м/мин: 63
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 2-3 пассажира.

Лёгкий пассажирский самолёт АНТ-2.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

АНТ-2 по окончании сборки во дворе ЦАГИ.

Летчик-инженер Н.И.Петров в кабине АНТ-2 перед первым полетом.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

Винто-моторная несколько самолета АНТ-2.

АНТ-2 на лыжном шасси.

Н.С.Некрасов и А.Н.Туполев в салоне АНТ-2.

АНТ-2 на ВДНХ. 1985 г.

АНТ-2 в музее ВВС Монино. 1988 г.

АНТ-2 в музее ВВС Монино.

Винтомоторная несколько АНТ-2. Музей ВВС Монино.

Пассажирский салон АНТ-2. Музей ВВС Монино.

АНТ-2. Рисунок.

АНТ-2 с увеличенной площадью киля. Рисунок.

АНТ-2. Схема 1.

АНТ-2. Схема 2.

АНТ-2. Схема 3.

АНТ-2. Схема 4.

АНТ-2. Схема 5.

АНТ-2. Схема 6.

АНТ-2. Схема 7.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Константин Удалов, Максимилиан Саукке. Самолеты АНТ-1 и АНТ-2.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

АНТ-2 Наши крылья. К 95-летию ОКБ Туполева

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: