Дальний бомбардировщик ту-2д (62).

      Комментарии к записи Дальний бомбардировщик ту-2д (62). отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.Дальний бомбардировщик ту-2д (62).

С переходом войск СССР в 1943 году к наступательным операциям возникла необходимость ВВС в массовом скоростном бомбардировщике дальнего действия, что имел возможность бы нести громадную бомбовую нагрузку, иметь замечательное оборонительное оружие и преодолевать расстояние до 1000-1500 км без прикрытия истребителей.

По оценкам экспертов ВВС и авиапрома, наиболее хорошим вариантом решения проблемы в условиях войны виделась целевая модернизация одного из серийных фронтовых бомбардировщиков в самолет-бомбардировщик дальнего действия. Таковой машиной имел возможность бы стать вариант фронтового бомбардировщика Ту-2, массовое серийное производство которого с осени 1943 года вернули на заводе № 23 в Москве.

В рамках программы ОКБ А.Н.Туполева в 1944-1945 годах выстроило и испытало два умелых самолета под обозначением «62», имевшим минимальные отличия от базисного серийного Ту-2. Работая над развитием типа дальнего бомбардировщика, ОКБ в будущем передало на опробования еще две автомобили, каковые возможно разглядывать, как развитие «62-го» проекта: в 1945 году -«67» и во второй половине 40-ых годов двадцатого века — «65». Последним в последовательности попыток создать на базе Ту-2 дальнюю машину стало появление во второй половине 40-ых годов двадцатого века умелого «69» (Ту-8).

Проблемами повышения радиуса действия Ту-2 и созданием дальнего бомбардировщика на базе фронтовой автомобили ОКБ начало заниматься еще 1941 году, на этапе доводок и проектирования умелых самолетов «103» («58») и «103У» («59»). Тогда подготовили эскизный проект первого варианта модификации самолета «103Д», отличие которого от «103У» пребывало в увеличенных с 18,8 до 21 м размахе крыла и запасе горючего.

С началом работ по модификации самолета с двигателями воздушного охлаждения в ОКБ проект взял предстоящее развитие. «103Д» во втором варианте подготавливался под двигатели М-82А (принят для «103В») и под высотный М-92 (большая расчетная взлетная мощность 1850 л.с). Автомобили с этими двигателями имели такие, соответственно сопоставимые эти: большая взлетная масса -13700 кг и 14100 кг, большая скорость на высоте — 515 км/ч и 568 км/ч, практический потолок — 9450 м и 10850 м, большая дальность полета — 4120 км и 4360 км.

В начальный период ВОВ, в то время, когда все силы авиапромышленности были сосредоточены на развертывании массового выпуска автомобилей фронтового класса, работы по самолету «103Д» дальше эскизного проекта не пошли, да и с последующей судьбой базисной автомобили не все было ясно. Положение изменилось в 1943 году, в то время, когда ВВС настоятельно потребовался современный бомбардировщик — «дальник».

Работы по Ту-2Д шли на базе попыток модификации серийного Ту-2 в течение нескольких лет. Выстроили и испытали пара типов автомобилей, попадавших под соответствующую классификацию, но никого из них не довели до кондиции и не передали в серию: во второй половине 40-х боевая авиация деятельно переходила на реактивную тягу.

При проектировании в первой половине 40-ых годов двадцатого века стандартного фронтового бомбардировщика Ту-2С предусматривалась его стремительная переделка в дальний вариант — самолет Ту-2Д. В соответствии с подготовленным материалам по формированию Ту-2С, главные параметры самолета Ту-2Д были близки к проекту «Д». В развитие этих проектных работ и хотя попасть в малейшие сроки дать ВВС необходимый ей дальний бомбардировщик под ТТТ, подготовленные ВВС к Ту-2Д, ОКБ переделало два серийных Ту-2 (№№ 714 и 718) в Ту-2Д.

По ОКБ эти автомобили проходили под обозначением «62» и отличались размещением и количеством экипажа, конструкцией и размерами носовой части фюзеляжа.

Первым готовься в июне 1944 года «62-й», переделанный из Ту-2 № 718 в тип Ту-2Д. (В некоторых источниках, например, в материалах С.Егера, эта машина проходит под шифром — «61». В будущем это обозначение стали относить к серийным Ту-2 выпуска завода № 23, а за первым Ту-2Д совсем закрепился шифр «62»).

Самолет № 718, 2М-82ФН, по окончании его переделки в Ту-2Д, имел следующие отличия от серийного Ту-2: увеличенные площади крыла (с 48,8 до 59,05 м2) и хвостового оперения, и емкость бензобаков (с 2650 л до 3930 л), новый фонарь летчика с улучшенным обзором и новые винты АВ-5В-21А диаметром 3,6 м.

С июля по сентябрь 1944 года самолет проходил заводские опробования. Первый полет выполнил в июле экипаж летчика-испытателя А.Перелета, ведущий инженер по машине — М.Егоров.

По окончании успешных заводских опробований первый Ту-2Д в ноябре 1944 года передали в НИИ ВВС для национальных опробований, каковые проводились с ноября 1944 года по апрель 1945 года, под самый финиш войны с Германией.

На опробованиях были зафиксированы такие эти: большой взлетный вес — 12900 кг, бомбовая нагрузка — 3000 кг, большая скорость на высоте 5750 м — 539 км/ч, практический потолок — 10250 м, дальность полета — 2830 км. Наряду с этим геометрические эти автомобили остаются теми же: протяженность — 13,8м, размах крыла — 22,06 м, площадь крыла — 59,05 м2. Оружие: 3 х УБ, 2 х ШВАК.

Экипаж — 4 чел.

На основании опробований, НИИ ВВС сделал заключение о возможности создания методом модификации серийного Ту-2 дальнего бомбардировщика, удовлетворяющего ТТТ ВВС к Ту-2Д. Сама же машина не была рекомендована на вооружение, поскольку имела много конструктивных недостатков.

Параллельно с работами над первым вариантом «62-го» шло создание его второго, усовершенствованного примера. Самолет переделывался из серийного Ту-2 № 714. Главные отличия модернизированного самолета № 714 от серийного бомбардировщика пребывали в следующем:

Состав экипажа увеличили до пяти человек: — летчик, капитан корабля, — второй летчик — стрелок, расположенный позади уступом по отношению к первому, с дублирующим управлением; при необходимости он имел возможность, повернувшись, усилить оборону огнем собственной блистерной установки, — навигатор-бомбардир; его рабочее место пребывало в самом носке фюзеляжа, — стрелок-радист, в задней кабине, — стрелок люковой установки, в задней кабине.

Новая, удлиненная на 600 мм носовая часть фюзеляжа. Учитывая требования массового производства, она монтировалась из двух частей. Любая из них планировала на своем конвейере, включая все внутренние монтажи. Стыковка частей осуществлялась при окончательной сборке. Носовая часть фюзеляжа с рабочими местами штурмана и лётчиков была самым ответственным новшеством.

Как раз исходя из этого 6 декабря 1943 г. произошло совещание макетной рабочей группе по «макету штурмана самолёта и кабин лётчика Ту-2Д в варианте дальнего бомбардировщика». Среди ее участников были узнаваемые летчики Стефановский и Нюхтиков. Комиссии были предъявлены макет носовой части самолета Ту-2Д с кабинами штурмана и лётчиков и блистерная установка пулемета Березина для второго летчика, подобная стрелковой установке навигатора на самолете Ту-2С.

Все это с указанными в протоколе трансформациями, рабочая группа утвердила.

Увеличены площади консолей крыла и оперения.

Установлены бомбодержатели емкостью 4000 кг.

Емкость топливных баков доведена до 3860 л.

Оборудование самолета снабжало пилотирование на дальние расстояния при любых метеоусловиях, в любое время. Для этого: — установлен радиополукомпас РПК-2 в замен РПК-10, — предусмотрена возможность ведения астрономической ориентации, — установлен автомат курса АК-1 с электродистанционным управлением от первого лётчика и штурмана, — увеличен запас кислорода до 12 л на каждого члена экипажа.

Обычная полетная масса выяснена в 12800 кг, большая — 15000 кг. Для умелых экипажей допустили перегрузку до 16000 кг, наряду с этим бомбовая нагрузка составляла 4000 кг.

С октября 1944 года по март 1945-го второй Ту-2Д испытывали по программе заводских опробований (летчик-испытатель А.Перелет, ведущий инженер М.Егоров). После этого машину, как и первый Ту-2Д, передали на национальные опробования, каковые она прошла с июля по октябрь 1945 года. Вторая машина имела длину фюзеляжа 14,42 м, большую взлетную массу 13370 кг, бомбовую нагрузку 4000 кг.

Но и эта попытка ОКБ не отыскала одобрительного отклика у военных.

К сожалению, на протяжении опробований обнаружились недостатки, каковые не были отмечены ранее. Рабочая группа НИИ ВВС не только обратила на них внимание, но и высказала собственный вывод о методе их устранения:

Стойки шасси имеют небольшой зазор между покрышкой колеса и вилкой, благодаря чего при малом разносе покрышки зазор исчезает совсем. За пять полетов поменяно два колеса. Нужно: заменить стойки шасси на стойки серийного самолета.

По окончании каждого полета на номинальном режиме работы моторов происходит разрушение выхлопных коллекторов около фланца крепления к мотору и по сварному шву широкой части коллектора. ремонт и Смена коллекторов не дают возможности сделать более одного полета в сутки. Нужно: установить качественные выхлопные коллекторы и всасывающие патрубки и обеспечить опробования их запасными наборами.

Электрический бензиномер на 5 датчиков, намерено изготовленный для самолета «62» № 714, трудился неудовлетворительно, а по окончании двух первых полетов совсем перестал работать. Это не разрешает создавать долгие полеты. Нужно: заменить набор бензиномера

Но главная беда пребывала в том, что, не смотря на то, что характеристики самолета были близки к заданным, он недодавал по большей части — дальности. Его скоростная дальность, другими словами дальность при повышенной скорости, была практически на 400 км, а большая на 200 км меньше заданной. Для соответствия ТТТ нужно было расширить запас горючего, усилить отдельные элементы конструкции, к примеру, шасси.

Все это потребовало важных доработок.

В заключении по итогам национальных опробований отмечалось, что самолет «62» № 714 по летно-техническим данным лучше бомбардировщиков, состоящих на вооружении ВВС, как-то Ил-4, Ер-2 и другие. Но много недостатков, в предъявленном виде, не разрешает советовать его в серию. По окончании устранения он подлежит предъявлению на повторные опробования.

13 ноября 1945 года самолет № 714 вернули на завод № 156.

Доводкой автомобили заниматься не стали, делали ставку на новые более идеальные модификации. Через некое время «62-й» переделали в умелый торпедоносец «62Т», а после этого в «дальник» «69».

Кроме нескольких реализованных военных вариантов проекта «62», существовали предложения по применению его конструкции для авиалайнера.

ЛТХ:

Модификация: Ту-2Д (62)
Размах крыла, м: 22,06
Протяженность, м: 14,42
Высота, м: 4,60
Площадь крыла, м2: 59,05
Масса, кг
-безлюдного самолета: 8316
-обычная взлетная: 13340
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-82ФН
-мощность, л.с.: 2 х 1850
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 465
-на высоте: 531
Крейсерская скорость, км/ч: 505
Практическая дальность, км: 2790
Скороподъемность, м/мин: 424
Практический потолок, м: 9900
Экипаж: 5
Оружие: три оборонительных 12,7-мм пулемета УБТ (195 патронов на пулемет) и две 20-мм пушки ШВАК в корнях крыльев (150 снарядов на пушку)
Бомбовая нагрузка, кг: обычная — 1000, большая — 4000.

Начальный вариант бомбардировщика Ту-2Д (62) № 718.

Бомбардировщик Ту-2Д (62) по окончании доработки.

Умелый торпедоносец Ту-2Т (62Т).

Ту-2Д (62). Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Максимилиан Саукке. Ту-2.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. В воздухе и на земле.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Одиссея модернизаций Ту-2.
«Война в воздухе» №№ 66;67. Ту-2.

Сделано в СССР. Дальний бомбардировщик Ту-16

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: