Многоцелевой транспортный самолет бе-32к.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1994 г.

Самолет Бе-32К стал модернизацией самолета Бе-32 под канадские двигатели Pratt Whitney РК6А 65В. Все работы по Бе-32 с ТВД-10Б были прекращены. Новые двигатели владели целым рядом преимуществ перед ТВД-10.

В первую очередь, они имели большой ресурс — 6000 ч., громадную мощность — 1100 л.с., более низкий расход горючего и меньшую шумность.

Компания «Pratt Whitney» и Санкт-Петербургское ГУП «Завод им. В.Я.Климова» создали совместное предприятие «Pratt Whitney/Климов» и в возможности, планировала наладить выпуск двигателя РК6А-65В в Российской Федерации, взять на него сертификат, перевоплотив, так, его в русского изделие. Заинтересованные в рекламе собственных двигателей канадцы в первой половине 90-ых годов двадцатого века предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготной основе.

Главным конструктором Бе-32К стал Н.А.Лавро, ведущим конструктором данной теме был назначен А.Г.Бабков. Самолет проектировался в соответствие с нормам летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.

Работы по замене двигателей потребовали важных затрат, поскольку для этого необходимо было переделать мотогондолы и совокупности силовой установки, создать новую систему электропитания постоянного тока, заменить установленную на самолете совокупность переменного тока, и доработать гидросистему.

Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие нужных денежных средств. Деньги показались летом 1995 года, практически незадолго до начала Международного космического салона «МАКС-1995» в Жуковском.

Трудясь целыми сутками, умелому производству ТАНТК удалось совладать со непростой задачей и закончить переоборудование Бе-32 в рекордно маленький срок — за полтора месяца.

На Бе-32К сейчас были установлены два ТВД РК6А-65В компании «Pratt Whitney/Климов» с четырехлопастными воздушными винтами НС-Е4А-ЗА/Е10950К диаметром 2,79 метра производства компании «Hartzel» (США). Запуск двигателей электрический, от бортового аккумулятора либо наземного источника. Помимо этого, источник питания гидросистемы НС74-1 заменили на РМР054-026-02 производства компании «АВЕХ» (Германия), трудящийся на постоянном токе.

В атмосферу модернизированную машину поднял летчик-испытатель Г.Г.Калюжный, а уже спустя семь дней Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на «МАКС-1995».

С 10 по 20 мая 1996 года машина принимала участие в Интернациональном салоне авиационной техники ILA-96 в г. Берлине, после этого в «МАКСе-1997», конечно в Интернациональных выставках по гидроавиации «Геленджик 96» и «Геленджик 98». Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежными автомобилями этого класса, продемонстрировала, что самолет стоит в последовательности лучших самолетов МВЛ. Умелая эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики.

Как и его предшественники, Бе-32К не считая главного пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 16 пассажиров, возможно выполнен в следующих модификациях:
-административный — на 7 пассажиров;
-санитарный — 6 носилок с больными, 10 сидячих мест и одно место для медработника;
-десантный — для десантирования человек и обучения 15 парашютистов;
-транспортный — большая коммерческая нагрузка 1900 кг, на самолете устанавливается тельфер и съёмный транспортёр;
-патрульный — с экипажем 4 человека;
-штабной.

Вероятно кроме этого применение самолета в лесоохранном варианте, для исполнения экологического мониторинга и в качестве учебной автомобили. Вероятна установка на Бе-32К лыжного либо поплавкового шасси.

Машина возможно переоборудована из одного варианта в второй силами эксплуатирующей организации, не считая патрульного варианта, что переоборудуется в заводских условиях.

К удобной и экономичной машине показан громадный интерес потенциальных клиентов, и программа создания Бе-32К и по сей день ТАНТК им. Г.М.Бериева делает все возможное в отыскивании инвесторов для финансирования запуска самолета Бе-32К в серию.

На базе Бе-32К, по техническому заданию, согласованному с руководством пограничных армий был создан проект патрульного самолета Бе-32ПВ (1994 г.), предназначенного для охраны национальной несения и границы патрульной работы в прилегающих к побережью морских районах, в том числе и в высоких широтах. От базисного пассажирского Бе-32К он отличался наличием особого оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополнительных радиостанций) и возможностью подвески под крыло оружия (пулемета калибра 12,7 мм либо разных авиабомб).

На Бе-32ПВ возможно возложено ответ следующих главных задач: ведение патрулирования в заданном районе, определение и классификация национальной принадлежности найденных целей как визуально, так и посредством технических средств, проведение визуальной инспекции орудий лова, используемых найденными рыболовецкими судами, передача информации об найденных целях на береговые командные пункты и пограничные сторожевые суда (ПСКР). Документирование фактов нарушения национальной порядка и границы промысла в экономической территории с определением координат и времени обнаружения, наведение на найденные цели ПСКР, остановка судов-нарушителей методом открытия предупредительного огня, или, при неподчинения, применения по ним оружия.

Не считая главного, патрульного Бе-32ПВ может употребляться и в санитарном, десантном, грузопассажирском, транспортном и командно-штабном вариантах, решая целый вероятный круг задач, появляющихся в повседневной работе пограничных армий.

На протяжении патрулирования Бе-32ПВ способен обследовать территорию площадью до 350 х 700 км, при полете на высоте от 100 до 3000 м.

Подготовленная инженерная записка по проекту Бе-32ПВ с двигателями PT6A-65B была рассмотрена и одобрена клиентом. Продолжение работ по патрульному самолету должно было последовать в один момент с началом серийного производства самолета Бе-32К, на что, к сожалению до сих пор не находится нужных денежных средств.

Проект пассажирского гидросамолета Бе-32П на базе Бе-32К создан во второй половине 90-ых годов двадцатого века. Его предполагалось применять для перевозок пассажиров, почты и багажа на местных воздушных линиях, пролегающих над территориями с громадным числом озёр и рек, в первую очередь в Сибири, на Дальнем Востоке и Севере.

Гидросамолет Бе-32П является вариантом самолета Бе-32К, оснащенный поплавками. Два поплавка, железной конструкции, поделённые влагонепроницаемыми переборками на отсеки, крепятся посредством подкосов к переднему лонжерону и фюзеляжу центроплана крыла.

Расстояние между поплавками образовывает 5,2 м, протяженность поплавков около 11 м и высота около 1,2 м. Эксплуатация самолета Бе-32П вероятна на реках, других водоёмах и озёрах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м.

В набор наземного оборудования кроме этого входит съемное перекатное шасси для спуска гидросамолета на воду и подъема его из воды.

Установка поплавков на самолете привела к необходимости центроплана конструкции самолёта и усиления фюзеляжа в местах крепления подкосов поплавков и, как следствие, повышение веса безлюдного самолета, если сравнивать с Бе-32К, на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 км/час.

Конструкцией самолета предусматривается возможность установки в аэродромных условиях колесного либо лыжного шасси, что разрешает осуществлять эластичную эксплуатацию Бе-32П в течение всего года, как на регулярных, так и на сезонных линиях.

Анализ отечественного авиационного рынка, с учетом возможностей тенденции объема и изменения авиаперевозок к списанию парка ветхих самолетов местных линий, в первую очередь Ан-28 и L-410, говорит о том, что ожидается громадной спрос на многоцелевые транспортные самолеты для региональных авиалиний малой и средней протяженности. Новые автомобили должны быть неприхотливыми в эксплуатации и иметь возможность летать с неподготовленных грунтовых аэропортов.

Помимо этого, русским ГУП «Завод им. В.Я.Климова» и украинским ОАО «Мотор Сич» для оснащения русских и украинских самолетов местных воздушных линий создан новый ТВД ВК-1500, что разрешает отказаться от закупок подобных двигателей за границей.

Исходя из этого было издано постановление о замене на Бе-32К канадских двигателей РК6А-65В на отечественные ВК-1500. Но, дабы повысить конкурентоспособность самолета на рынке, лишь заменой двигателя не ограничились, решив совершить глубокую модернизацию автомобили. Потому, что самые экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на громадных высотах, то новый самолет должен иметь герметичную кабину.

Самолет Бе-132МК (2001 г.) рекомендован для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах днем и ночью, в несложных и сложных метеоусловиях. В базу концепции создания самолета положено достижение высокой эффективности пассажироперевозок, большой ресурс и высокая надёжность. Потому, что новая машина есть развитием Бе-32К, максимально сохраняя преемственность конструкции, это разрешит существенно сократить сертификации и сроки строительства, уменьшив наряду с этим степень технического риска проекта в целом.

Аэродинамическая схема Бе-132МК есть развитием схемы Бе-32К — высокоплана с крылом среднего удлинения, трехстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства. Отличительная изюминка нового самолета — удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной. Бе-132МК проектируется с учетом норм летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25.

Наровне с базисным пассажирским вариантом предусматривается создание специальных модификаций:
-административного самолета на 10 мест;
-санитарного самолета для перевозки шести лежачих и 12 сидячих больных;
-патрульного самолета (как предстоящее развитие Бе-32ПВ);
-транспортного самолета;
-транспортно-десантного самолета;
-самолета учебно-штурманской подготовки.

Техническое описание самолета.

Бе-32К — легкий многоцелевой самолет для местных авиалиний. Моноплан обычной схемы с высокорасположенным прямым крылом. Два турбовинтовых двигателя РК6А-65В установлены в гондолах, расположенных под крылом.

Крыло конструктивно поделено на центроплан и отъемные части (ОЧК). В кессоне ОЧК между нервюрами 8-15, размещаются топливные баки-отсеки, и оборудование топливной совокупности. На центроплане установлены мотогондолы, в носовой части которых находятся двигатели РК6А-65В, в хвостовой части — отсеки главных стоек шасси

Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Оно снабжает эксплуатацию самолета с грунтовых аэропортов с прочностью грунта 5 кгс/см2.

На самолете установлены два ТВД РК6А-65В с винтами модели НС-Е4Р-ЗВХ1/Е10950РКХ2 компании «Hartzel».

Пилотажно-навигационное оборудование снабжает самолетовождение в любое время и года, в несложных и сложных метеоусловиях и включает в себя посадки и аппаратуру навигации «Курс МП 70», радиовысотомер РВ-21, спутниковую навигационную совокупность KLN-90, непроизвольный радиокомпас АРК-22, самолетный ответчик СО-72М, курсовую совокупность «Гребень-2», выключатель поперечной коррекции ВК-90М, высотомер барометрический ВБМ-1, высотомер электромеханический ВЭМ-72ПБ, блок предельного крена и сравнения БСПК-2, резервный авиагоризонт АГР-74М, авиагоризонт АГБ-96Р, указатель приборной скорости УС-2, вариометр ВР-ЗОПБ, компас магнитный КИ-13БС-1, авиационные часы АЧС-1МК, сигнализации углов и устройство индикации атаки и перегрузок УДУА-7

Самолет оснащен бортовым радиоэлектронным оборудованием в составе радиостанции МВ-диапазона «Орлан-85СтБ» № 1 и № 2, радиостанции ДКМВ-диапазона «Ядро-1Л1», аппаратуры внутренней связи, оповещения и коммутации СПГС-1, бортового средства сбора информации П-503БС, двух аварийных радиостанций МВ-диапазона Р-855А1, аварийной радиостанции ДКМВ-диапазона Р-861, радиобуя совокупности КОСПАС-САР-САТ АРБ-ПК10, метеонавигационной РЛС17А813Ц, двух авиационных гарнитур ГСШ-А-18.

ЛТХ:

Модификация: Бе-32К
Размах крыла, м: 17,00
Протяженность самолета, м: 15,70
Высота самолета, м: 5,52
Площадь крыла, м2: 32,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4900
-большая взлетная: 7300
-топлива: 1640
Тип двигателя: 2 х ТВД PK6A-65B
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Большая крейсерская скорость, км/ч: 510
Экономическая скорость, км/ч: 363
Практическая дальность, км: 2050
Дальность с большой загрузкой, км: 885
Практический потолок, м: 4200
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: до 16 пассажиров, варианты загрузки: 15 парашютистов либо 6 носилок и 10 сидячих раненых либо 1900 кг груза.

Авиалайнер Бе-32К.

Бе-32К перед установкой двигателей.

Пассажирская кабина базисного варианта Бе-32К.

Пассажирская кабина административного варианта Бе-32К.

Варианты применения Бе-32К.

Бе-32К. Схема.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Виктор Беляев, Владимир Ильин. Русский современная авиация.
Летный справочник на Avia.ru. Бе-32 Авиалайнер для местных авиалиний.
Сайт «ОКБ им. Г.М.Бериева».
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1968-2002.
Крылья Отчизны. Николай Васильев. Гражданский истребитель.

Сделано в СССР — Военно транспортный самолет Ан-12

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: