Штурмовик су-25.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1975 г.

В середине 1960-х годов армейские теории США и СССР кардинально изменились. В случае если ранее сверхдержавы собирались использовать атомное оружие кроме того в тактических целях, то сейчас перед армиями ставились задачи успешного ведения военных действий и посредством простых оружий. Особенная роль наряду с этим отводилась авиации, талантливой действенно поддерживать сухопутные армии в условиях сильного противодействия ПВО соперника.

Пребывавшие на вооружении советской фронтовой авиации Су-7Б, МиГ-19, як-21 и Миг-28 не удовлетворяли требованиям, предъявляемым к самолетам поля боя. Из-за громадных плохой скоростей манёвренности и рабочих полёта они не могли действенно нападать малоразмерные наземные цели. Нe имея ответственных кабины агрегатов и бронирования экипажа, были очень сильно уязвимы от огня малокалиберной артиллерии и стрелкового оружия.

На совершённых в сентябре 1967 года учениях «Днепр» самые эффективными самолетами-штурмовиками были… МиГ-17, благодаря хорошей маневренности которых пилоты с уверенностью распознавали и прицельно поражали наземные объекты, а при повторном заходе на цель не теряли с ней визуального контакта.

В научных кругах советских ВВС развернулся поиск концепции нового самолета яркой помощи сухопутных армий. Не смотря на то, что не все заинтересованные организации конкретно восприняли идею восстановления штурмовой авиации, главноком Сухопутными армиями генерал И.Г.Павловский, тёплый приверженец данной идеи, сумел убедить военного министра СССР Маршала А.А.Гречко в необходимости разработки штурмовика нового поколения.

По требованию армейских в марте 1969 года Минавиапром организовал конкурс. В нем участвовали четыре КБ. А.И.Микоян и А.С.Яковлев внесли предложение модификации самолетов як-21 и Миг-28, С.В.Ильюшин и П.О.Сухой — новые проекты: Ил-102 и Т-8.

Современным представлениям о самолете-штурмовике реально соответствовали лишь Ил-102 и Т-8. Проект Ил-102 воображал собой развитие реактивного штурмовика Ил-40. Принципиальной изюминкой, заложенной С.В.Ильюшиным в новый проект, являлось большое упрощение самолета, например, для исполнения всех боевых задач Ил-102 оснащался лишь коллиматорным прицелом.

П.О.Сухой представил полностью новый проект Т-8, что уже в течение года разрабатывался ОКБ в инициативном порядке. Благодаря наличию более совершенного прицельного комплекса, меньшим если сравнивать с Ил-102 массе и габаритам данный проект взял предпочтение и в осеннюю пору 1969 года одержал победу в конкурсе.

Но история Ил-102 на этом не закончилась, С началом войны в Афганистане интерес к самолетам поля боя усилился. В мае 1980 года вышло распоряжение о постройке двух экземпляров Ил-102. Если сравнивать с начальным проектом самолет совершенствуется, например, устанавливаются новые двигатели и прицельно-навигационный комплекс, что сделало данный штурмовик очень грозной военной машиной.

25 сентября 1982 года первый Ил-102 поднялся в воздух. Но к этому времени удачно прошел опробования и был рекомендован к принятию на вооружение штурмовик Су-25. Программу Ил-102 закрыли.

В первых числах Марта 1968 года старший учитель Военно-воздушной академии И.Савченко обратился к знакомым экспертам ОКБ П.О.Сухого с предложением совместно создать проект нового самолета помощи сухопутных армий. Скоро сформировалась инициативная несколько, в которую вошли работники ОКБ О.С.Самойлович, Д.Н.Горбачев, В.М.Лебедев, Ю.В.Ивашечкин и А.Монахов. Разработку самолета, взявшего обозначение СПБ (самолет поля боя), было решено начать «нелегально», дома, и представить работу главному конструктору только по окончании того, как в общем будет выяснен вид самолета.

Так как клиент еще не сформулировал тактико-технические требования к самолету данного типа, работы начались с его концепции места и обоснования штурмовика в совокупности ВВС, определения потребных летно-характеристик и технических характеристик боевого комплекса. Наряду с этим разработчики сознательно отказались от актуальной тогда концепции универсального самолета, предусматривавшей его применение как для ударных операций, так и для воздушного боя.

В начальном варианте СПБ планировалось оснастить двумя двухконтурными двигателями АИ-25Т со взлетной тягой 1750 кгс любой. Кроме артиллерийского оружия, предполагалось использование лишь неуправляемых средств поражения: авиабомб калибра до 500 кг и реактивных снарядов. Прицельная совокупность штурмовика была задумана максимально упрощенной: коллиматорный прицел плюс лазерный дальномер. Обычная масса боевой нагрузки-1000 кг, перегрузочная — до 2500 кг. Взлетная масса — около 6500 кг.

Площадь крыла — 17 м2.

29 мая 1968 года Самойлович и Ивашечкин в первый раз ознакомили с проектом СПБ главного конструктора. П.О.Сухой проект одобрил, внес в него кое-какие трансформации и распорядился приступить к разработке штурмовика под индексом Т-8. Тактико-технические требования к самолету ОКБ организовало совместно с ВВИА им. Н.Е.Жуковского.

Они предусматривали создание штурмовика, талантливого действенно поддерживать сухопутные армии в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО соперника. В базу проекта легли правила, последовательная реализация которых разрешила создать машину с неповторимыми боевыми возможностями.

Принцип системного проектирования с учетом требований боевой живучести. На всех этапах разработки Т-8 проводились умело-конструкторские и экспериментальные работы, благодаря которым создан действенный комплекс живучести, обеспечивающий нужную работоспособность штурмовика в условиях огневого действия ствольных совокупностей и ПЗРК соперника.

Аэродинамические характеристики самолета, изначально заложенные в проект, были высокими. Для их успехи совершён громадный количество расчетных и трубных изучений: формы крыла в плане, его крутки и профилировки, параметров и типа механизации, компоновки самолета в целом и др.

Потом высокое аэродинамическое уровень качества, хорошие маневренные и взлетно-посадочные характеристики штурмовика разрешили делать непростые боевые задачи (к примеру, в ограниченном пространстве над целью), обеспечили повышенную безопасность полета (в т.ч. со большими боевыми повреждениями) и эксплуатацию с маленьких площадок. Совокупность оружия штурмовика -несложной прицельный комплекс плюс широкая номенклатура неуправляемых (потом и управляемых) средств поражения.

На начальной стадии проектирования Т-8 планировалось применять прицел АСП-ПФ, бомбардировочный прицел РБК-3, лазерный дальномер «Фон». Перед запуском в серийное производство на Су-25 установили прицельный комплекс самолета Су-17М3, снабжающий высокую точность поражения любой наземной цели неуправляемым оружием, возможность применения современных видов управляемого оружия, последовательное действие на одну цель разными видами снарядов.

Сначала проект Т-8 предусматривал разработку несложного в производстве и неприхотливого в обслуживании штурмовика, талантливого трудиться по своевременным вызовам сухопутных армий В итоге Су-25 запланирован на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом. Время подготовки самолета к вылету незначительно. Особый аэромобильный комплекс наземного обслуживания АМК-8 снабжает независимое базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэропортах.

Первые проработки проекта Т-8 продемонстрировали, что взлетная масса штурмовика будет не меньше 8200 кг, исходя из этого его тяговооруженность с двумя двигателями АИ-25Т получалась недостаточной. В ОКБ решили установить на самолет более замечательные двигатели РД-9Б (создан в 1953 г., ОКБ А.А.Микулина, конструктор С.К.Туманский, для сверхзвукового истребителя МиГ-19. Тяга на форсажном режиме -до 3300 кгс), предварительно демонтировав форсажные камеры.

Доработка двигателя была удачно совершена на уфимском моторостроительном заводе № 26 (основной конструктор С.Гаврилов), где в то время завершался его серийный выпуск. Бесфорсажный РД-9Б, взявший наименование «изделие 39», развивал тягу 2500 кгс на большом режиме и до 2750 кгс — на взлетном. Проектная взлетная масса Т-8 с этими двигателями возросла до 10000 кг, что потребовало повышения площади крыла и усиления конструкции планера.

Итогом трехмесячной работы ОКБ П.О.Сухого явилось техническое предложение по штурмовику Т-8, которое было разослано в МАП, отраслевые и армейские НИИ, руководству ВВС и авиации ВМФ. Первый ответ, полученный 23 сентября 1968 г. из НИИ эффективности авиационных совокупностей, был негативным. Но компания продолжала работы по штурмовику в инициативном порядке.

Победив в конкурсе 1969 года, КБ совместно с клиентом провело работы по уточнению параметров Т-8 и формированию ТТЗ. Особенно тяжело проходило согласование величины большой скорости. Армейские признавали, что с позиций обнаружения и поражения малоразмерных наземных целей оптимальной есть дозвуковая рабочая скорость. Но наряду с этим хотели иметь штурмовик с большой скоростью полета у почвы не меньше 1200 км/ч, доказывая это необходимостью прорыва ПВО соперника.

Со своей стороны, разработчики обосновывали, что самолет, действующий в 30-50 км за линией фронта, не преодолевает территорию ПВО, а постоянно находится в данной территории. И исходя из этого советовали сократить большую скорость у почвы величиной 850 км/ч (0,7 М), исключив тем самым негативные явления волнового кризиса. В итоге большая скорость у почвы, записанная в ТТЗ, составила 1000 км/ч (0,82 М).

В целом задание на штурмовик было согласовано с клиентом весьма скоро. Громадная заслуга в этом начотдела боевой живучести ОКБ З.Иоффе, что, применяя собственные ветхие служебные связи, смог за три дня согласовать с армейскими «фирменное» ТТЗ.

6 января 1972 года П.О.Сухой утвердил неспециализированный вид штурмовика Т-8 и подписал приказ о начале его рабочего проектирования. Начальником проекта был назначен М.П.Симонов. С августа обязанности главного конструктора Т-8 начал исполнять О.С.Самойлович.

Ведущим конструктором по самолету 25 декабря 1972 года прописали Ю.В.Ивашечкина, что потом (с 06.10.1974 г.) получила должность главы темы.

Первый прототип, взявший обозначение Т-8-1, планировал на умелом производстве ОКБ П.О.Сухого. Параллельно, под обозначением Т-8-0, строился экземпляр для прочностных опробований (окончен 12 сентября 1974 г.). Целый 1973 год работы по штурмовику компания вела неофициально, испытывая солидные проблемы с финансированием, поскольку на его создание распоряжения правительства не было.

По принятой в СССР традиции окончание сборки планера Т-8-1 приурочили к 9 мая 1974 года. Незадолго перед праздником министр авиационной индустрии П.В.Дементьев, посещая в очередной раз компанию П.О.Сухого, с удивлением нашёл практически готовый штурмовик. Скоро самолет «легализовали»: 6 мая 1974 года вышел приказ МАП о постройке двух экземпляров «умело-экспериментального самолета» Т-8.

Улучшению отношения к Т-8 нежданно содействовали «братья по соцлагерю». Сначала Румыния внесла предложение создать и потом создавать самолет-штурмовик для стран Варшавского контракта. После этого желание принимать участие в этом проекте выразила Польша.

В ситуации представители советского Генштаба сделали официальное прошение о создании в СССР для того чтобы самолета.

К 7 ноября Т-8-1 был выстроен. Параметры крыла (удлинение — 5, сужение -2,77, стреловидность по передней кромке — 20,5°), его профиль (модифицированный СР-16) и механизация (предкрылки по всему размаху плюс выдвижные двухщелевые закрылки) снабжали самолету высокие аэродинамическое уровень качества и большую скорость полета, хорошие маневренные, взлетно-посадочные и штопорные характеристики.

Совокупность боевой живучести предусматривала защиту основных агрегатов и пилота самолета от снарядов калибра до 20 мм.

Т-8-1 был оснащен адаптированным прицельно-навигационным комплексом истребителя-бомбардировщика Су-17М2, разрешающим использовать широкую номенклатуру управляемых и неуправляемых средств поражения. Артиллерийское оружие — контейнер СППУ-22-01 с подвижными пушками калибра 23 мм, установленный под фюзеляжем по правому борту (передняя стойка шасси была перемещена влево). Большая масса боевой нагрузки на десяти точках внешней подвески — 5000 кг (на протяжении опробований была снижена до 4000 кг).

Взлетная масса Т-8-1 составила 12200 кг, существенно превысив заложенную в проекте величину 10000 кг. Исходя из этого его большую эксплуатационную перегрузку ограничили значением 6,5 (по ТТЗ — 8 единиц).

В декабре умелый штурмовик перевезли на аэропорт ЛИИ. 3 января 1975 года, делая первые пробежки с отрывом передней опоры шасси, шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин почувствовал в кабине дым. Сделали вывод, что это происходит из-за неисправностей совокупности вентиляции.

Не смотря на то, что правильная обстоятельство установлена не была, первый вылет Т-8-1 прописали, наперекор приметам, на 13 часов в понедельник 13 января.

Утром в назначенный сутки при опробовании двигателей в кабине самолета снова показался дым. На аэропорт безотлагательно приехал зам. главного конструктора Е.А.Иванов с ведущими экспертами по системам жизнеобеспечения и силовой установке. Для обнаружения источника дыма произвели повторный запуск двигателей.

И тогда случилась авария: разрушилось крепление одного из двигателей, оторвалась и, пробив мотогондолу, вылетела наружу лопатка турбины.

Эксперты уфимского моторостроительного завода скоро установили обстоятельство аварии. Оказалось, что при доработке двигателя РД-9Б в следствии сдвижки на 50 мм вперед опоры крепления сопла изменилась частота резонансных колебаний. Это и явилось обстоятельством чрезмерных вибраций двигателя при работе, что стало причиной разрушениям.

Повышенные вибрации кроме этого приводили к масла, которое, попадая в двигатель, сгорало. Дым проникал в совокупность вентиляции и потом в кабину.

По окончании опробования и ремонта двигателей 22 февраля 1975 года В.С.Ильюшин в присутствии зам. главнокомандующего ВВС маршала авиации А.Н.Ефимова поднял Т-8-1 в атмосферу.

Первые изображения штурмовика, полученные на основании фотографий, сделанных с американских спутников, показались на Западе два года спустя. Самолет обозначался Ram-J (от заглавия п. Раменское, рядом с которым расположен аэропорт ЛИИ). Позднее Су-25 пoлyчил в Североатлантическом альянсе наименование Frogfot («Лягушечья лапа») и индекс «А» (для одноместного) или «В» (для двухместногоо варианта).

По окончании первого полета В.С.Ильюшин объявил, что Т-8-1 весьма тяжел в управлении по крену. Обстоятельством этого сочли неоптимальное соотношение плеч в проводке управления элеронами. Штурмовик оснащался механическим (безбустерным управлением элеронами и рулями. Был решено временно отрегулировать элероны так, дабы самолет имел возможность продолжит опробования, и параллельно вести разработку новой совокупности управления.

Забегая вперед, направляться подчернуть, что неприятность поперечного управления была до статочно важной и совсем была решена существенно позднее, в первой половине 80-ых годов XX века установкой бустеров в канал управления элеронами.

Вторым значительным недочётов Т-8-1 была его малая тяговооруженность. Опробования убедили разработчиков в том, что двадцатипроцентное превышение проектного значения взлетной массы требует установки более замечательных двигателей. Подходящий для этого бесфорсажный вариант двигателя Р-13Ф-300 («изделие 95») был создан уфимскими моторостроителями.

Он развивал большую тягу 4100 кгс и стал называться Р-95Ш.

В июне 1975 года Т-8-1 перевезли на полигон НИИ ВВС (г. Ахтубинск Астраханской обл.) с целью проведения опробований с применением оружия. Ввиду неполного состава прицельного комплекса на этих опробованиях управляемое оружие не употреблялось.

Особенный эффект произвела стрельба НУРСами из восьми блоков УБ-32: в то время, когда Ильюшин выпустил одним залпом 256 ракет, самолет практически пропал в облаке дыма (летевший рядом на МиГ-21У испытатель О.Г.Цой был уверен, что штурмовик взорвался).

Кроме замечаний по тяговооруженности и поперечному управлению, на начальной стадии опробований были распознаны и менее важные недостатки (к примеру, помпаж двигателей при стрельбе из пушек и запуске тяжелых НУРС С-25, нехорошая вентиляция кабины пилота), скоро устраненные методом проведения соответствующих доработок.

В декабре 1975 года выстроили и приступили к опробованиям Т-8-2. Данный штурмовик был оснащен сварной кабиной из титановой брони, значительно повышающей безопасность пилота в боевых условиях. В марте 1976 года на него установили двигатели Р-95Ш. Заложенные при проектировании резервы площади поперечного сечения воздушных каналов разрешили закомпоновать более замечательную силовую установку с минимальными доработками планера. Трансформации коснулись в основном горизонтального оперения.

Имевшее угол поперечного V -5°, оно попадало в реактивную струю. Исходя из этого при запуске двигателей появлялись вибрации хвостовой части самолета. Показался дополнительный момент на кабрирование ввиду того, что вектор тяги нового двигателя проходил ниже центра весов самолета. Неприятности разрешили легко: реактивные сопла отклонили вниз на 3°, а ГО установили под углом поперечного V + 5°.

Вариант взял обозначение Т-8-2Д.

После этого на штурмовике модифицировали крыло. Его новые параметры (удлинение 6, сужение 3,37, стреловидность по передней кромке 19,9°) разрешили обеспечить близкое к эллиптическому распределение подъемной силы и благоприятное развитие срыва потока на громадных углах атаки. Помимо этого, установка этого крыла в сочетании с доработанной совокупностью управления значительно снизила нагрузки на ручку от элеронов.

К сожалению, новое крыло владело и серьёзным недочётом: на скорости полета 0,71 М в элеронной территории начинались срывные явления, сопровождавшиеся тряской. Эффективность элеронов понижалась, самолет валился на крыло. Организовав вместо аэродинамических перегородок уступы на передней кромке крыла, критическую скорость подняли до 0,75 М (у почвы 900 км/ч).

Предельно допустимую в эксплуатации скорость ограничили значением 850 км/ч.

На законцовках крыла установили контейнеры, продольное сечение которых является аэродинамический профиль, а поперечное — уплощенный овал. Они повысили (приблизительно на единицу) большое стали и аэродинамическое качество самолёта самоё подходящим местом для установки устройств воздушного торможения. Организованные в хвостовой части контейнера тормозные щитки типа «крокодил» разрешали при необходимости более чем в два раза увеличивать сопротивление самолета без перебалансировки и уменьшения несущих особенностей.

Установка тормозных щитков разрешила реализовать на Т-8 идею яркого управления боковой силой: в полете в один момент отклоняли руль направления (появлялись боковая сила и курсовой момент) и щиток на консоли, противоположной отклонению руля (появлялся момент, уравновешивающий курсовой момент от ВО). Как отмечал проводивший опробования Ильюшин, появлявшаяся наряду с этим маленькая боковая перегрузка вызывала у него большой неудобство.

Медицинскими изучениями было обнаружено, что боковая перегрузка более чем 0,65 вредна для человека, в связи с чем предстоящие работы по управлению боковой силой были прекращены. Но эти опробования продемонстрировали, что эффективность вертикального оперения достаточна для компенсации курсового момента, появляющегося при несимметричном выпуске воздушных тормозов.

Для доводки первых прототипов Т-8 и выпуска последующих автомобилей нужно было отыскать новую производственную базу. Новосибирский летный завод, куда еще во второй половине 60-ых годов двадцатого века передали первые проработки штурмовика, в то время был загружен крупносерийным выпуском Су-24. Переговоры ОКБ со смоленским заводом закончились напрасно.

В начале 1976 года польское правительство предложило развернуть выпуск штурмовика под обозначением Су-25Л в Мелеце, а двигателя Р-13 (среди них и для МиГ-21 польских ВВС) — в Жешуве, но 7 июня 1976 года приказом МАП штурмовик передали на авиазавод в Тбилиси.

26 июня вышло распоряжение Совмина ЦК и СССР КПСС об ускорении работ по самолету Су-25 и постройке прототипов Т-8-3 и Т-8-4. Приказом МАП от 20.07.1976 г. тбилисский авиазавод обязали передать самолет на госиспытания во втором квартале 1978 года. Оговоренный в приказе срок завершения опробований — финиш 1980 года.

В 1976-1977 годах работы по Су-25 на тбилисском авиазаводе шли неспешно. На первый прототип кроме этого установили новое крыло и двигатели Р-95Ш, присвоив ему обозначение Т-8-1 Д. Для понижения нагрузки на ручку управления элероны снабдили пружинными сервокомпенсаторами, конструкцию которых заимствовали у американского легкого штурмовика А-37, доставленного во второй половине 70-ых годов XX века из Вьетнама.

Наряду с этим сервокомпенсаторы, геометрически подобные узким элеронам Су-25, имели весьма малую хорду, что потребовало только высокой точности их выполнения (отклонения более чем 0,1 мм изменяли характеристики осевой компенсации). Требуемое уровень качества сборки сервокомпенсаторов на тбилисском авиазаводе взять не получалось. Исходя из этого любой из выпускавшихся тут штурмовиков владел особенным характером поперечного управления, что потом приводило к строевых пилотов.

9 марта 1977 года были утверждены тактико-технические требования к штурмовику. ОКБ представило клиенту эскизный проект самолета с двигателями Р-95Ш, модифицированным крылом и более идеальным прицельно-навигационным комплексом. С 11 по 24 мая прошла макетная рабочая группа с участием отраслевых институтов и представителей заказчика.

Т-8-10 официально был передан на национальные опробования 26 июня 1978 года, а 21 июля он совершил первый полет по окончании двухлетнего перерыва. Полеты по программе госиспытаний практически начались в сентябре, их проводили В.Ильюшин и Ю.Егоров. К началу госиспытаний был модернизирован боевой комплекс штурмовика.

На самолет установили доработанную прицельно-навигационную совокупность Су-17М3 (навигационный комплекс КН-23, прицел АСП-17БЦ-8, лазерный дальномер «Клен-ПС», радиовысотомер РВ-5М, допплеровский измеритель ДИСС-7), обеспечив так возможность применения самого современного управляемого оружия, в т.ч. ракет с лазерной совокупностью наведения. Пушечный контейнер СППУ-22-01 заменили двуствольной 30-мм пушкой АО-17А (в серии ГШ-2-30).

Предсерийный прототип Т-8-3 (первая машина тбилисской сборки) взлетел 18 июня 1979 года. На этом экземпляре в первый раз были реализованы все концептуальные ответы, ранее заложенные в проект штурмовика. На самолете осуществили комплекс мероприятий по уменьшению массы конструкции, но прочностные опробования не проводились, и исходя из этого максимально допустимую в эксплуатации перегрузку ограничили значением 5. Уровень качества изготовления Т-8-3 выяснилось таким низким, что позднее самолет был передан «на расстрел», т.е. на нем проводились опробования боевой живучести штурмовика при действии разных видов снарядов.

В конце 1979 года выстроили прототип Т-8-4. Зимний период 1979-1980 годов на самолетах Т-8-1Д, Т-8-3 и Т-8-4 был закончен этап «А» госиспытаний. С 15 февраля 1980 года обязанности главного конструктора штурмовика начал исполнять Ивашечкин.

Весной 1980 года в Тбилиси выпустили Т-8-5. На самолете отмечались сильные вибрации в полете, явившиеся низкокачественным следствием его изготовления. Не обращая внимания на это, Т-8-5 собирались использовать для изучения штопорных черт штурмовика.

Но 23 июня 1980 года эта машина, пилотируемая Егоровым, потерпела трагедию. Анализ обстоятельств продемонстрировал, что Т-8-5 разрушился в воздухе при достижении перегрузки 7,5. В будущем, до прототипа Т-8-10, это значение перегрузки было утверждено как большое расчетное (допустимая эксплуатационная перегрузка — 5).

В апреле — июне 1980 года Т-8-1Д и Т-8-3 удачно начинали в боевых условиях Афганистана. По окончании чего, хотя скорее ввести штурмовик в эксплуатацию, управление ВВС дало согласие зачесть этап «Б» — без летных изучений штопорных черт. Последние полеты по программе госиспытаний проводились на Т-8-4 с аэропорта Мары в Средней Азии.

30 декабря 1980 года программа была официально закончена.

В марте 1981 года подписан акт об окончании национальных опробований и рекомендовано ввести самолет в эксплуатацию. Принятию штурмовика на вооружение мешало невыполнение им некоторых пунктов ТТЗ. Официально Су-25 был принят на вооружение только 1987 году.

Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 года. С июня серийные штурмовики начали деятельно принимать участие военных действиях в Афганистане. Параллельно длились опробования прототипов с целью определения потенцианых путей и возможностей самолёта предстоящего совершенствования. Так, Т-8-6 испытывалась доработанная пушечная установка. Из-за сильных вибраиции при стрельбе в одном из полетов не вышла передняя опора шасси. Летчик-испытатель Цой посадил самолет на фюзелях рядом с ВПП.

По окончании маленького ремонта машина продолжила опробования. Подобный случай случился в первой половине 80-ых годов XX века в Тбилиси, в то время, когда летчик А.Иванов по окончании взлета был должен сажать прототип Т-8-10 без шасси на грунт. По окончании ремонта, и данный штурмовик возобновил полеты.

Позднее оба происшествия оформили как опробования, на основании которых создали методику посадки Су-25 с убранным шасси.

На прототипах исследовалась возможность стрельбы против полета. Это разрешало в одном боевом заходе поразить цель и стереть с лица земли ее средства ПВО, обстреливающие штурмовик при выходе из атаки. Опыты проводились с применением 80-мм НУРС С-8 в блоках Б-8 (на самолете Т-8-10) развернутых пушечных контейнере СППУ-22-01, пушки которых смогут отклоняться вниз на угол до 23°.

Главным проблемами стали обеспечение устойчивости ракеты при прохождении ее через точку нулевой скорости и создание надежного метода управления пушками при стрельбе назад. По окончании опробований эти варианты оружия не передавались в эксплуатацию. В первой половине 80-ых годов XX века на штурмовик в первый раз было использовано управляемое оружие с лазерной совокупностью наведения — ракеты класса «воздух-почва» Х-25МЛ и Х-29Л.

В январе 1981 года, делая на Т-8-10 испытательный полет по отработке боевого применения, летчик А.Иванов превысил в пикировании установленные скоростные ограничения. При достижении скорости 0,86 М самолет начал валиться на крыло, его реакция на отклонение элеронов была вялой. В то время, когда до почвы оставалось не более 1200 м, летчик катапультировался.

Случай с более трагичными последствиями случился в декабре 1981 года в Афганистане. При несимметричном сходе бомб штурмовик 200-й эскадрильи, пилотируемый капитаном А.Дьяковым, вошел в глубочайший крен. Летчику не удалось элеронами исправить положение, и Су-25 врезался в горов.

Для кардинального решения проблем, которые связаны с недостаточной эффективностью элеронов на громадных скоростях, в первой половине 80-ых годов XX века было решено в канал поперечного управления самолетом ввести бустеры. Набор соответствующей документации передали на авиазавод в Тбилиси, а в январе 1983 года в том направлении выехал Ивашечкин. Присутствие «столичного руководства» выяснилось нужным, т.к. на заводе, не хотя поменять производственную оснастку, предлагали решать проблему регулировкой сервокомпенсации.

Крыло Су-25 оснастили бустерами БУ-45, питающимися от двух гидросистем: главной и резервной. В аварийной ситуации предусмотрели возможность перехода на ручное управление. Совершённые опробования по «расстрелу» крыла продемонстрировали, что использование бустеров незначительно снижает боевую живучесть штурмовика (в среднем лишь один из 23 снарядов, попадающих в крыло, поражает бустер или питающий его трубопровод).

Первым самолетом, оснащенным бустерами, стал Т-8-11. Эта мера разрешила повысить максимально допустимую в эксплуатации скорость штурмовика до требуемого значения 1000 км/ч. Ранее на этом прототипе были совершены прочностные опробования, по итогам которых большое значение эксплуатационной перегрузки повысили до 6,5.

Начиная с 1984 года, доработанные штурмовики пошли в серию.

Долгое время полеты в условиях недостаточной видимости на Су-25 не производились. в один раз В.С.Ильюшин, совершая посадку в сумерки, включил фары, расположенные на нижних поверхностях крыльевых контейнеров. Кабину залил свет, и летчика ослепило.

Попытки отрегулировать направление света фар не дали результата. Тогда проблему решили предельно легко — рядом с фарами установили маленькие вертикальные экраны, защищающие пилота от ослепления.

Исходя из опыта боевого применения, к штурмовику было выдвинуто дополнительное требование — скорость пикирования под углом 30° не должна быть больше 700 км/ч. Воздушные тормоза Су-25 были для этого не хватает действенными. Конструкторы нашли прекрасное ответ: существующие тормозные щитки оборудовали дополнительными отклоняемыми поверхностями, кинематически связанными с их главными поверхностями.

Наряду с этим эффективность тормозных щитков увеличилась на 60% без повышения площади.

При создании штурмовика Су-25 было выполнено более 40 разных исследовательских и испытательных программ. Как самые оригинальные направляться отметить опробования с макетом тактической атомной бомбы и исследования радиопоглощающего покрытия на прототипе Т-8-12.

В последних числах Января 1983 года Ю.В.Ивашечкина назначают главным конструктором нового ударного самолета. Работы по Су-25 возглавил В.П.Бабак, до 1980 года сотрудник Минавиапрома, после этого перешедший в ОКБ им. П.О.Сухого на пост помощника главного конструктора.

Во второй половине 80-ых годов XX века авиазавод в Тбилиси начал выпуск Су-25 с двигателями Р-195 — модификацией исходного Р-95Ш с уменьшенной тепловой заметностью. Снаружи самолет отличался установленными в хвостовой части мотогондолы дополнительным воздухозаборником для охлаждения реактивной струи и затурбинным стекателем, частично экранирующим тепловое излучение лопаток. Первым базисным штурмовиком, оснащенным двигателем Р-195, стал Т-8-14, а госиспытания были совершены на Т-8-15.

Прототип Т-8-14 разбился во второй половине 80-ых годов двадцатого века из-за неисправности указателя расхода горючего. В то время, когда в воздухе кончилось горючее (прибор показывал остаток 600 л), летчику Е.Лепилину было нужно катапультироваться. Во второй половине 80-ых годов XX века самолет Т-8-15 демонстрировался на Парижском космическом салоне.

Так как двигатели Р-195 были еще тайными, перед вылетом во Францию их заменили на Р-95 (мотогондолы покинули без трансформаций).

Правильность концепции, изначально заложенной в проект и последовательно реализуемой при создании штурмовика, была подтверждена успешным боевым применением Су-25 в составе «ограниченного контингента войск СССР» в Афганистане.

В первых числах Марта 1980 года Самойловича и Ивашечкина позвали в МАП, где ознакомили с пожеланием клиента совершить часть опробований нового штурмовика «в условиях, максимально приближенных к боевым». Аргументы конструкторов, что машина еще сырая и прошла лишь этап «А» госиспытаний, не произвели на разговаривавшего с ними главнокомандующего ВВС маршала авиации П.С.Кутахова какого-либо результата, была организована коммисия под управлением зам. начальника НИИ ВВС В.Алферова.

Его помощником по опробованиям Су-25 прописали Ивашечкина. Группе придавались шесть самолетов: два Су-25 и четыре Як-38, завлекавшие военных возможностью трудиться с рассредоточенных площадок. Опробования Су-25 и Як-38 в Афганистане взяли шифр «Операция «Ромб».

В Афганистан направили самолеты Т-8-1Д и Т-8-3, предварительно отрегулировав прицельное оборудование, установив совокупность пассивной противопожарной защиты и частично демонтировав контрольно-измерительную аппаратуру. От ОКБ в афганскую группу вошли 44 человека, а также два пилота. Н.Садовников и А.Иванов.

Еще двух летчиков для Су-25, В.Соловьева и В.Музыку, выделил НИИ ВВС.

16 апреля 1980 года несколько прибыла на авиабазу Шинданд на западе Афганистана. Новое место базирования значительно отличалось от полигонов СССР: аэропорт размешался на высоте 1140 м над уровнем моря, в течении 24 часов наблюдались большие колебания температуры воздуха. очень плохо сказывалось и отсутствие у летчиков опыта полетов в горах. Опробования, по большей части по применению оружия, выполнялись над бывшим танковым полигоном афганской армии в 9 км от базы.

Перед авиагруппой не ставилась задача яркого участия в военных действиях, не смотря на то, что генерал Ю.Шаталин, начальник расположенной рядом 5-й механизированной дивизии был в праве при необходимости завлекать эти самолеты к ударным операциям. На второй семь дней нахождения в Афганистане начали поступать задания по своевременной помощи сухопутных армий, каковые в тот период вели тяжелые битвы с моджахедами в провинции Фаракх, 120 км южнее Шинданда.

В отличие от скоростных МиГ-21, МиГ-23 и Су-17, штурмовики Су-25 действовали в горах на малой высоте, что значительно повышало эффективность их применения. Причем, в случае если ранее полеты с бомбовой нагрузкой 4000 кг не производились, то в боевых условиях такая необходимость показалась: Т-8-1Д брал восемь бомб по 500 кг.

Т-8-3 — восемь многозамковых держателей МБД-2 с четырьмя 100 кг бомбами на каждом. (В этих условиях бомбовая нагрузка Су-17 не превышала 1500 кг.) На протяжении операции «Ромб-1», продолжавшейся ровно 50 дней, Су-25 выполнили 100 полетов, 30 из которых зачли как госиспытания. Армейские высоко оценили данный штурмовик и советовали его к принятию в эксплуатацию.

Сходу по окончании национальных опробований, 4 февраля 1981 года специально для отправки в Афганистан была организована 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья Су-25 (начальник — полковник А.Афанасьев). 18-19 июня 1981 года эта часть перебазировалась в Шинданд и скоро начала боевую работу. Именно там за Су-25 закрепилось наименование «Грач», а рисунок птицы украсил шнобель самолета.

По мере совершенствования средств ПВО моджахедов на Су-25 проводились нужные доработки. В первой половине 80-ых годов XX века на вооружение оппозиции поступили переносные ЗРК (советские «Стрела-2», американские «Ред Аи»), оснащенные ракетами с инфракрасными головками самонаведения. Для защиты от них самолеты оборудовали кассетами АСО-2, любая из которых содержит 32 ИК-ловушки ППИ-26.

На Су-25 первых серий в хвостовом обтекателе устанавливали четыре АСО-2, позднее к ним добавили еще четыре кассеты на мотогондолах. При заходе на цель машинально производился отстрел пары тепловых ловушек через каждые 2 секунды (на высоте ниже 200 м) или через 4 либо 6 секунд (на громадных высотах). Потому, что среднее время атаки, в большинстве случаев, не превышало 30 секунд, то восемь кассет АСО-2 снабжали до восьми заходов на цель в одном боевом вылете.

В октябре 1986 года у моджахедов показались зенитные ракеты «Стингер». Эта ракета владеет громадной кинетической мощным боеприпасом и энергией удара (ракеты и масса около 1 кг, заряда ВВ — 0,4 кг), подрыв которого происходит по окончании внедрения в конструкцию, что существенно усиливает фугасный эффект. «Стингер» оснащена комбинированной совокупностью наведения повышенной точности. Надежных способов защиты от данной ракеты отыскать не удалось, исходя из этого решено было усилить средства увеличения боевой живучести штурмовика.

В территориях вероятного попадания ракет поменяли прокладку и повысили прочность топливопроводов, алюминиевые тяги управления заменили металлическими. Хвостовую часть фюзеляжа оснастили совокупностью пожаротушения. Между двигателями и фюзеляжем установили металлические экраны толщиной 5 мм и длиной 1,2 м. Эти защитные мероприятия прошли опробования на наземном комплексе, имитирующем атаку ракеты.

Произведено 15 подрывов боевых частей ракет «Стингер», наряду с этим все крайне важные совокупности штурмовика сохранили в достаточной мере работоспособность.

Восемь лет применения штурмовика в Афганистане подтвердили его высокую боевую эффективность. Согласно данным ОКБ им П.О.Сухого, пилотами Су-25 было запущено 139 управляемых ракет, из которых 137 поразили цели. За всю афганскую войну штурмовики Су-25 выполнили 60000 боевых вылетов. Наряду с этим утрачено 23 самолета. В среднем на любой потерянный штурмовик приходилось 2800 часов ( боевого налета.

Сбитый Су-25 имел, в среднем, 80-90 боевых повреждений (известны случаи, в то время, когда самолет возвращался на базу со 150 пробоинами). По этому показателю он существенно превосходит другие использовавшиеся в Афганистане советские самолеты (к примеру, один потерянный Су-17 имел в среднем 15-20 повреждений) и американские самолеты периода войны во Вьетнаме.

Су-25 много раз возвращались на одном двигателе, с пробитыми тягами управления и топливными баками, с поврежденными лонжеронами крыльев и рябым от попаданий бронестеклом. За целый период военных действий не было случаев взрыва топливных потери и баков штурмовика из-за смерти летчика.

Долгое время для подготовки пилотов Су-25 не было специального самолета. В начале использовались спарки Су-17УМ3, т.к. совокупности оружия самолетов во многом похожи. Но летные и взлетно-посадочные характеристики Су-25 и Су-17УМ3 так разны, что в будущем подготовку летчиков-штурмовиков проводили на самолетах L-39.

В 1985 году был создан учебно-боевой вариант штурмовика. Планер самолета претерпел незначительные трансформации: установлена вторая кабина и увеличено вертикальное оперение (за счет 400-мм вставки в основании киля). Вариант имел высокую степень унификации с базисным штурмовиком, исходя из этого умелых экземпляров ОКБ не строило.

Машину сходу передали на серийный завод в Улан-Удэ. Тут 6 августа 1985 года взлетел первый предсерийный самолет Т-8УБ-1. Национальные опробования, совершённые на Т-8УБ-1 и Т-8УБ-2, завершились во второй половине 80-ых годов XX века.

В том же году началось серийное производство учебно-боевого самолета под обозначением Су-25УБ.

К концу 80-х годов реактивные учебно-тренировочные самолеты L-29 и L-39 устарели, их характеристики и тяговооруженность маневренности не отвечали современным требованиям. В рамках конверсии бронетехники ОКБ им. П.О.Сухого во второй половине 80-ых годов двадцатого века предложило еще один вариант штурмовика — самолет Су-25УТ (учебно-тренировочный).

С самолета Т-8УБ-1 демонтировали комплекс оружия, крыльевые пилоны, часть оборудования. Взлетная масса уменьшилась на две тонны, а тяговооруженность с двигателями Р-95Ш возросла до 0,62. Машина имела возможность делать сложный пилотаж без утраты высоты. Самолет под обозначением Су-28 принимал участие (на внеконкурсной основе) в чемпионате ДОСААФ 1988 года по высшему пилотажу на реактивных самолетах. Летчик-испытатель Е.И.Фролов стал третьим.

Но цена эксплуатации Су-25УТ (Су-28) существенно выше, чем у имевшихся в ДОСААФ L-29 и L-39. Исходя из этого, не обращая внимания на усиленную рекламу, самолет так и остался в единственном экземпляре.

Маленькой серией строился учебно-тренировочный вариант, предназначенный для отработки летчиками ВМФ полётов и навыков пилотирования в сложных метеоусловиях, посадки и техники взлёта на палубу. Его прототип был изготовлен, на умелом производстве ОКБ в Москве доработкой серийного Су-25УБ: усилили амортизаторы главных опор шасси и установили посадочный гак в хвостовой части фюзеляжа. Машине присвоили наименование Су-25УТГ (учебно-тренировочный с посадочным гаком).

По планеру, силовой установке, комплексу радиотехнического и навигационного оборудования самолет близок Су-25УТ (Су-28).

Тренировочные полеты предусматривалось проводить не с авианосца, а с наземного имитатора палубы, выстроенного на авиабазе ВМФ Саки в Крыму. Исходя из этого самолет не хорошо приспособлен для постоянного базирования на корабле -консоли крыла не складываются. Но 1 ноября 1989 года в Черном море Су-25УТГ, пилотируемый И.Вотинцовым и А.Крутовым, удачно приземлился на палубу авианосца «Тбилиси» (сейчас «Адмирал Кузнецов»).

В октябре 1992 года была произведена посадка на авианосец, пребывавший в Баренцевом море.

В 1989-1990 годах на авиазаводе в Улан-Удэ было выстроено десять самолетов Су-25УТГ. Пять из них, оставшиеся в Саках, были включены в состав авиации флота украины, один разбился из-за неточности пилотирования, четыре базируются в Североморске. Для потребностей ВМФ России для того чтобы количества этих самолетов выяснилось не хватает, исходя из этого дополнительно модифицировано около 10 самолетов Су-25УБ в вариант Су-25УБП (учебно-боевой палубный).

Базисный штурмовик с двигателями Р-195, оборудованный совокупностью буксировки воздушных мишеней ТЛ-70 (под левой консолью), стал называться Су-25БМ (буксировщик мишеней). На крыльевых пилонах самолет может нести пороховые ракеты-мишени. Штурмовики Су-25БМ оснащаются совокупностью дальней навигации РСДН-10.

Серийный выпуск Су-25 был закончен в первой половине 90-ых годов двадцатого века и согласно данным западных специалистов, составил примерно 700 самолетов всех модификаций. Одноместные штурмовики (Су-25, Су-25БМ и Су-25Т/ТМ) производились на авиазаводе в Тбилиси, двухместные (Су-25УБ и Су-25УТГ) — в Улан-Удэ. На данный момент разные варианты Су-25 находятся на вооружении ВВС России, Украины, Белоруссии, Грузии, Узбекистана, Чехии, Словакии, Болгарии, Анголы, Афганистана, КНДР и Ирака.

Первой зарубежной страной, взявшей штурмовик, стала Чехословакия 2 апреля 1984 года в 30-й Остравский штурмовой авиаполк, базировавшийся г. Градец-Кралове, поступили Су-25К (коммерческий, экспортный вариант). Позднее полк взял спарки Су-25УБ. 36 Су-25К и 4 Су-25УБК купила Болгария.

Самолеты базируются в Безмире. К настоящему времени один из них разбился. За период 1986-1990 годов 60 Су-25 переданы на вооружение ВВС Афганистана. Ирак в конце 80-х годов приобрел 45 Су-25.

Они активно использовались в ирано-иракской войне, на протяжении войны в Персидском заливе самолеты ВВС Ирака употреблялись ограниченно. Как мы знаем, что 21 января 1991 года семь Су-25К перелетели в Иран, а 6 февраля два Су-25К были сбиты американскими истребителями F-15.

По собственной аэродинамической компоновке штурмовик Су-25 — самолет, выполненный по обычной аэродинамической схеме, с высоко расположенным крылом.

Аэродинамическая компоновка самолета настроена на получение оптимальных характеристик на дозвуковых скоростях полета.

Крыло самолета имеет трапецевидную форму в плане, с углом стреловидности по передней кромки 20°, с постоянной относительной толщиной профиля по размаху крыла. Крыло самолета имеет площадь плановой проекции 30,1 м.кв. Угол поперечного V крыла образовывает — 2,5°.

Выбранные законы по размаху кривизны и крутки профиля обеспечили благоприятное развитие срыва потока на громадных углах атаки, которое, которое начинается вблизи задней кромки крыла в его средней части, что ведет к большому повышению момента на пикировании и естественным образом мешает попаданию самолета на закритические углы атаки.

Нагрузка на крыло выбрана из условий обеспечения полета у почвы в условиях турбулентной атмосферы не скоростях впредь до большой скорости полета.

Так как исходя из условий полета в турбулентной воздухе нагрузка на крыло высока, то для обеспечения большого уровня взлетно-посадочных и маневренных черт нужна действенная механизация крыла. Для этих целей на самолете реализована механизация крыла, складывающаяся из выдвижных предкрылков и двухщелевых трехсекционных (маневр-взлет-посадка) закрылков.

Приращение момента от выпущенной механизации крыла, парируется перестановкой горизонтального оперения.

Установка на финишах крыла контейнеров (гондол), в хвостовых частях которых расположены расщепляющиеся щитки, разрешила расширить величину большого аэродинамического качества. Для этого оптимизирована форма поперечных сечений контейнеров и место их установки довольно крыла. Продольные сечения контейнеров являются аэродинамический профиль, а поперечные сечения — круглые с уплотненной верхней и нижней поверхностями. Опробования в аэродинамических трубах подтвердили расчеты аэродинамиков на получение при установке контейнеров более высоких значений большого аэродинамического качества

. Тормозные щитки, установленные в крыльевых контейнерах, удовлетворяют всем стандартным требованиям к ним — повышению сопротивления самолета не меньше чем в два раза, наряду с этим их выпуск не ведет к перебалансировке самолета и уменьшению его несущих особенностей. Тормозные щитки выполнены расщепляющимися, что разрешило расширить их эффективность на 60%.

На самолете применен фюзеляж с боковымим нерегулируемыми воздухозаборниками с косым входом. Фонарь с плоским лобовиком медлено переходит в гаргрот, расположенный на верхней поверхности фюзеляжа. Гаргрот в хвостовой части фюзеляжа сливается с хвостовой балкой, разделяющей гондолы двигателей.

Хвостовая балка — платформа для установки горизонтального оперения с рулем высоты и однокилевого вертикального оперения с рулем направления. Хвостовая балка заканчивается контейнером парашютно-тормозной установки (ПТУ).

Аэродинамическая компоновка штурмовика Су-25 снабжает:

-получение большого аэродинамического качества в крейсерском полете и громадных коэффициентов подъемной силы на режимах посадки и взлёта, и на маневрировании;

-благоприятное протекание зависимости продольного момента по углу атаки, что мешает выходу на громадные закритические углы атаки и, тем самым, повышает безопасность полета;

-высокие маневренные характеристики при атаке наземных целей;

-приемлемые характеристики управляемости и продольной устойчивости на всех режимах полета;

-установившийся режим пикирования с углом 30° при скорости 700 км/час.

Большой уровень аэродинамического качества и несущих особенностей обеспечили возможность возвращения самолета с громадными повреждениями на аэропорт.

Фюзеляж самолета имеет эллипсовидное сечение, выполнен по схеме полумонокок. Конструкция фюзеляжа сборно-клепанная, с каркасом, складывающимся из продольного силового комплекта — лонжеронов, балок, стрингеров и поперечного силового комплекта — шпангоутов. Технологически фюзеляж разделяется на следующие главные части:

-головную часть фюзеляжа с откидным носком, откидной частью фонаря, створками передней опоры шасси;

-среднюю часть фюзеляжа со створками основных опор шасси ( к средней части фюзеляжа крепятся воздухозаборники и консоли крыла);

-хвостовую часть фюзеляжа, к которой крепятся вертикальное и горизонтальное оперение.

Контейнер тормозного парашюта является законцовку хвостовой части фюзеляжа.Эксплутационных разъемов фюзеляж самолета не имеет.

В конструктивно-компановочном замысле головную часть самолета возможно поделить на следующии отсеки:

— носовую часть фюзеляжа, расположенную перед кабиной и воображающую из себя негермитичный водозащещенный отсек радиоэлектронного оборудования, имеющую сборно-клепную конструкцию и не разъемный стык с кабиной.Для обеспечения доступа к радиоэлектронному оборудования, размещенного в отсеке, на боковых поверхностях носовой части физюляжа выполнены быстросъемные люки, а в передней части откидной носок, что откидывается вверх, а в закрытом виде фиксируется с помощи направляющих штырей и замков;

— кабину с фонарем летчика, изготовленную из тетановых плит, сваренных между собой.В стенках кабины имеются отверстия для гнезда и прохода коммуникаций для такелажных узлов.На полу кабины установлена поперечная балка, воспренемающая нагрузку от узлов крепления подкоса передней опоры шасси. На задней стены кабины установлены направляющие рельсы кресла. В кабине установлены пульты и приборные доски, органы управления двигателем и самолётом, катапультное кресло летчика.

На левом борту самолета установлена откидная подножка, ниша которая имеет коробчетое сечение. Кабина выполнена негерметичной, пылезащещенной с избыточным давлением 0,03-0,05 воздухов. Плита авиационной титановой брони, из которых сварена кабина имеет толщину от 10 до 24 мм. Утраты избыточного давления в кабине сведены до минимум за счет стыков и герметизации швов, уплотнение трубопроводов и выходов тяг;ненадувного уплотняющего шланга по всему периметру разъема на откидной части фонаря;

— фонарь летчика складывается из неподвижной передний и откидной частей.Откидная часть фонаря крепится на фюзеляже посредством замков, жестко закрепленных на подфонарной раме и на левом боковом профиле откидной части. закрытия Открытие фонаря производится в ручную.Подвижная часть откидывается при эксплуатации вправо.При аварийном сбросе фонарь откидывается назад.

— негерметичный подкабинный отсек, расположенный между 4-м и 7-м шпангоутами, в котором установлена авиационная пушка калибра 30 мм с патронным коробкой, совокупностью выброса и сбора звеньев стрелянных гильз и размещена встроенная лебедка для опускания и подъёма патронного коробки. Пушка установлена на силовой балке, прикрепленной к полу кабины и к передней консольной балке

— нишу передней опоры шасси, расположенную частично в подкабинном отсеке и частично в закабинном. Нишу окантовывают бимсы. Снизу ниша закрывается двумя створками. Для защиты радиоэлектронного оборудования, расположенного в закабинном отсеке, в нише колеса установлен защитный кожух, выполненный съемным для облегчения доступа к оборудованию

— закабинный отсек, расположенный между кабиной (шпангоут 7) и передним топливным баком (шпангоут 11), является пылевлагозащищенный отсек радиоэлектронного оборудованию Для обеспечения доступа к оборудованию на верхней и боковых поверхностях головной части фюзеляжа имеются быстросъемные люки. На левом борту в нише бакабинного отсека расположена встроенная откидная трехсекционная стремянка, предназначенная для входа в кабину и подъема на центральную часть фюзеляжа и крыло без применения неземных средств.

Средняя часть фюзеляжа в конструктивно-компоновочном замысле делится на следующие отсекам:

-передний топливный бак, собранный из клепанных (за исключением нижней — фрезерованной) панелей, расположен между 11-м и 18-м шпангоутами. Для доступа вовнутрь бака на боковой поверхности имеется люк. В верхней части топливного бака имеется дополнительная надстройка, на верхней поверхности которой расположены агрегаты топливной совокупности, а также заливная горловина;

-расходный топливный бак расположенный между 18-м и 21-м шпангоутами. В нижней панели бака выполнен люк для обеспечения доступа вовнутрь бака. Крышка люка выполнена из бронеплиты, В задней стенке бака расположен круглый технологический люк;

-центроплан, установленный сверху, в средней части фюзеляжа, помогает для крепления консолей крыла. Центроплан является топливный бак-отсек, часть расходного бака. Складывается из верхней и нижней фрезерованных панелей, соединенных между собой нервьюрами и передней и задней технологическими люками и стенками в них.

Консоли крыла крепятся к центроплану при помощи фланцевого стыка по контуру силовых нервюр;

-ниши основных опор шасси. расположенные под передним топливным баком (между 12-м и 18-м шпангоутами) слева и справа от плоскости симметрии фюзеляжа. Верхняя часть ниши основных опор ограничена воздушными каналами. Ниша каждой основной опоры шасси закрыта тремя створками;

-негерметичный, водозащитный гаргрот, расположенный в верхней части фюзеляжа над передним центропланом и топливным баком между 11 и 20 шпангоутами. Гаргрот помогает для наддува трубопроводов и размещения дренажа баков топливной совокупности, твёрдой проводки совокупности управления самолетом и других коммуникаций. Гаргрот разделен двумя продольными стенками на три секции — центральную и две боковые;

-воздушные каналы, проходящие через среднюю часть фюзеляжа от воздухозаборников к мотоотсекам двигателей. Воздушные канады проложены в фюзеляже с зазором довольно топливных баков и опираются на шпангоуты фюзеляжа.

Хвостовая часть фюзеляжа конструктивно-компоновочно делится на следующие отсеки:

-хвостовую балку-платформу для установки вертикального и горизонтального оперения. Силовой каркас балки образован поперечным продольным набором и набором шпангоутов верхних, средних и стрингеров и нижних лонжеронов. Хвостовая бал

Летающий танк. Штурмовик СУ-25 / СУ-39. Ударная сила

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: