Палубный штурмовик як-38м.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1983 г.

За 10 лет, прошедших по окончании первого взлета, Як-38 прошел всесторонние опробования, претерпел последовательность конструктивных усовершенствований и в конечном итоге в полной мере освоил профессию палубного штурмовика. Но, не обращая внимания на использование ВКР и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще была не на высоте.

Настоящая оценка обстановки разрешила ведущим экспертам ОКБ еще в феврале 1980 года подготовить ответ о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долговременной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В следствии 27 марта 1981 года вышло ответ Рабочей группы Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика — создании варианта Як-38М.

Наряду с этим ставка делалась на новые двигатели. МНПО «Альянс» под управлением О.Фаворского методом кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с большой горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. В один момент конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры собственных ПД, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.

Два прототипа Як-38М были выстроены в ОКБ в первой половине 80-ых годов XX века. Прирост тяги ПД и ПМД разрешил на полтонны поднять взлетную массу новой автомобили, что разрешило возможность увеличить ее боевой потенциал. Прежде всего — дальность полета, для чего была предусмотрена установка подвесных топливных баков. Некоторым трансформациям подверглась конструкция фюзеляжа, в основном в зоне воздухозаборников.

Помимо этого, самолет взял управляемую переднюю стойку шасси, расширенный вооружения и состав оборудования. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность».

30 ноября 1982 года летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (серийный № 0413, борт № «82») первое висение, а 10 февраля 1983 года — первый полет по «полному профилю». Заводские опробования автомобили прошли с 7 декабря 1982 года по 3 июня 1983 года, по окончании чего самолет был передан на совместные Национальные опробования, этап «А», завершившийся в конце 1983 году. По их итогам были выданы советы о запуске Як-38М в серийное производство. Этап «Б» ГСП закончен в июне 1985 года.

Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.

Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на авианесущие суда, но ожидаемого резкого увеличения их боевого потенциала не принес. Новые двигатели были кроме того более «прожорливыми», чем их предшественники, исходя из этого ТТХ штурмовика улучшились незначительно, и его ударные возможности оставались ограниченными. Однако, Як-38М добросовестно отслужили положенное время и с июля 1991 года стали выводиться в резерв.

Як-38М — цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом малого удлинения, стреловидным хвостовым оперением, убирающимся шасси и герметичной кабиной. Для размещения в ангаре авианесущих судов концевые части крыла складываются вверх посредством гидроцилиндров. Главными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы, а также в первый раз примененный сплав 01420Т1, владеющий высокой малым и коррозионной стойкостью удельным весом (2,43 г/куб.см).

Фюзеляж — стрингерный полумонокок переменного сечения. Технологически разделен на головную и хвостовую части, разъем между ними по шп. № 29 помогает для замены и установки ПМД. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена набором высотного оборудования.

Наддув кабины производится кондиционированным воздухом, отбираемым от компрессора ПМД. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная совокупность ПТК-36М, рабочая площадь купола тормозного парашюта — 13 кв.м.

Крыло — двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено выдвижными закрылками и элеронами. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного»V» — 10°, установки — 0°. Профиль крыла в корне — П-53с-6, на законцовке — С-12с-6. Площадь элерона — 0,98 кв.м, закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона — 0,0453 кв.м.

Углы отклонения элеронов — по 24°, триммера элерона — по 17°, закрылки отклоняются на 35°.

Хвостовое оперение складывается из киля и фиксированного стабилизатора с рулями направления и высоты. Вертикальное оперение имеет площадь 4,23 кв.м. Угол стреловидности по передней кромке — 53°. Площадь руля направления 0,975 кв.м, триммера руля направления — 0,096 кв.м.

Углы отклонения руля направления вправо и влево — по 30°, триммера руля направления — по 17,5° в обе стороны. Управление рулем безбустерное.

Шасси — трехопорное. Колеса главных стоек — тормозные с пневматиками низкого давления КТ61/3 (660 х 200), носовой стойки- К-298 (600 х 150). На трех умелых и первых десяти серийных самолетах колея шасси составляла 2,2 м, после этого была увеличена до 2,75 м. Амортизация — масляно-воздушная.

Силовая установка складывается из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р-28-300 и двух подъемных двигателей (ПД) РД-38. ПМД находится в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью трансформации вектора тяги соответственно этапам полета.

Запуск ПМД электрический, производится от наземного либо корабельного агрегата. ПД расположены друг за другом в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Однорежимные воздухозаборники подъемных двигателей размещены под верхней створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками.

Двигатели трудятся на реактивном горючем Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолете размещается в двух внутренних кессон-баках: баке № 1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке № 2 в хвостовой части фюзеляжа.

На Як-38М предусмотрена подвеска под крылом двух сбрасываемых топливных баков по 400 кг любой. Выработка горючего регулируется машинально по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД горючим при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторная батареями, установленными в баке № 1. Заправка — централизованная под давлением.

Совокупность управления самолетом наровне с простыми органами аэродинамического управления включает отдельную совокупность реактивного управления, струйные рули которой находятся в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в совокупности реактивного управления помогает воздушное пространство, отбираемый от компрессора ПМД (до десяти килограмм/с). Чтобы повысить эффективность продольного управления на вертикальных и переходных режимах полета реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД.

На самолете установлена дублированная совокупность автоматического управления САУ-36, аккуратными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.

На самолете установлены три независимые гидросистемы:
— главная бустерная, снабжающая питание бустеров управления самолетом, замковых и силовых цилиндров складывающихся частей крыла;
— дублирующая бустерная для питания бустеров управления самолетом при выхода из строя главной бустерной гидросистемы;
— гидросистема силовых приводов, снабжающая выпуск и уборку шасси, закрылков, закрытие и открытие створок отсека ПД, подачи воздуха и заслонок отбора на запуск подъемных двигателей.
Источником питания главной бустерной гидросистемы есть насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы помогает горючее, отбираемое от топливной совокупности ПМД через электромагнитный кран.

Пневмосистема самолета складывается из двух независимых совокупностей: аварийной и резервной с неспециализированной магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колес, катастрофический выпуск шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, сброс и выпуск тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колес основных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.

Электросистема включает:
— генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС;
— генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д;
— две аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания;
— преобразователи постоянного тока в переменный ПО-750А и ПГ-500Ц;
— проводку и потребители электричества.

Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование снабжает ответ боевых задач днем в несложных и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.

На самолете Як-38М установлена совокупность автоматической регистрации параметров полета (САРПП) типа «Тестер УЗЛ» со выручаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ», которая разрешает записывать на магнитную пленку главные параметры работы всех двигателей, снабжающих их работу совокупностей, и параметры траектории на всех режимах полета. Совокупность включается машинально по окончании нажатия кнопки «Запуск ПМД» и отключается по окончании отключения питания в бортовой сети.

При столкновения самолета с водой либо почвой обеспечивается сохранность записи, т.к. накопитель «Опушка-ВМ» размещен в хвостовой части фюзеляжа и заключен в бронированный корпус, отстреливаемый в аварийной обстановке. Корпус владеет плавучестью и снабжен радиомаяком для облегчения его поиска.

Совокупность спасения Як-38М не имеет аналогов во всемирной практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета либо посадки аварийная обстановка может развиваться фактически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен совокупностью принудительного катапультирования СК-3М.

Аккуратная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, и при сочетании по символу определенных угловых скоростей и величин углов крена, кабрирования и пикирования самолета. Данные об угловых скоростях и углах тангажа и крена совокупность приобретает от бортовой собственных датчиков и системы управления. Совокупность отключается машинально, в случае если угол сопел ПМД превышает 67° от вертикали.

Не считая автоматической совокупности СК-3М, комплекс средств аварийного покидания самолета включает:
— катапультное кресло КЯ-1М (на четырех умелых и первых десяти серийных самолетах) или унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолета серийный № 2709), снабжающее спасение летчика при нулевых значениях высоты и скорости;
— механизм сброса левой руки летчика с РУД;
— пиромеханическую совокупность аварийного сброса откидной части фонаря;
— спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).

Прицельное оборудование Як-38М складывается из стрелкового прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры «Дельта-НГ2» радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25МР.

ЛТХ:

Модификация: Як-38М
Размах крыла, м
-полный: 7,02
-со сложенными крыльями: 4,45
Протяженность, м: 16,37
Высота, м: 4,25
Площадь крыла, м2: 18,41
Масса, кг
-безлюдного самолета: 7500
-обычная взлетная с ВВП: 10800
-обычная взлетная с УВП: 11800
-топлива: 2750
Тип двигателя
-подъемно-маршевый: 1 х ТРД Р-28-300
-подъемные: 2 х ТРД РД-38
Тяга, кгс
-подъемно-маршевый: 1 х 6700
-подъемные: 2 х 3250
Большая скорость, км/ч
-на уровне моря: 1210
-на высоте: 1080
Практическая дальность, км
-обычная: 1100
-при вертикальном взлете: 550
Боевой радиус действия, км: 250-380
Большая скороподъемность, м/мин: 4500
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6
Экипаж, чел: 1
Оружие самолета подвешивается на четырех подкрыльевых пилонах, способных нести:
— УР «воздух-воздух Р-60, Р-60М либо УР «воздух-поверхность»Х-23М, Х-25МР с гондолой аппаратуры «Дельта-НГ2»;
— блоки типа УБ-32А, УБ-32М и УБ-16-57УМП с НУР С-5;
— блоки Б8М-1 с НУР С-8;
— НУР С-24Б;
— авиабомбы П-50Ш, ОФАБ-100-120, ОФАБ-100НВ, ОФАБ-250-270, ОФАБ-250М-54, ФАБ-250-230, ФАБ-250М-62;
— разовые бомбовые кассеты РБК-250 ГПАБ-2/5М, РБК-500 ЗАБ-2,5СМ, РБК-500 ШОАБ-0,5М;
— зажигательные баки ЗБ-500;
— унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250;
— фильтрогондолы типа К-513Д;
— подвесные топливные баки емкостью 500 л.

Штурмовик Як-38М на палубе.

Вертикальный взлет Як-38М.

Як-38М взлетает с палубы в режиме укороченного взлета.

Як-38М со сложенными крыльями на палубе.

Взлет звена Як-38М по тревоге. Палуба ТАРКР «Минск».

Палубный штурмовик Як-38М.

Кабина Як-38М.

Открытые створки подъёмного двигателя РД-38.

Як-38М. Рисунок 1.

Як-38М. Рисунок 2.

Проекции Як-38М. Рисунок.

Як-38М. Схема 1.

Як-38М. Схема 2.

Перечень источников:
Время и Авиация. Юрий Лунев. Як-38 — тернистый путь первопроходца.
космонавтика и Авиация. Ефим Гордон. Самолет посадки и вертикального взлёта.
Крылья Отчизны. Станислав Мордовин. Палубная авиация началась с Як-38.
Крылья Отчизны. Вадим Абидин. Незабываемый Як-38.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Крылья над морем. Анатолий Артемьев. Взлетающий с корабля.
космонавтика и Авиация. Михаил Левин. Самолеты посадки и вертикального взлёта.
Роман Астахов. Русская Сила. Палубный штурмовик ВВП Як-38.
ТАКР «КИЕВ» именной сайт посвящённый палубной авиации и авианосцам СССР и России.

Мал да удал. Лёгкий российский штурмовик Як-130 (2016)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: