Палубный штурмовик як-38 (як-36м).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.

По окончании успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С.Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких автомобилей для отработки корабельного базирования СВВП. Но бесперспективность самолета к тому времени стала очевидной: его силовая установка была через чур маломощной, дабы при вертикальном взлете обеспечить работу струйной совокупности управления и поднять в атмосферу какое количество-нибудь большое оружие.

Предстоящий прогресс СВВП был вероятен лишь при создания нового самолета. Руководствуясь мыслями технической целесообразности и опираясь на опыт британцев, Яковлев настаивал на создании самолета с одним подъемно-маршевым двигателем. Быть может, исходя из этого, в то время, когда ему поступила информация, что несколько его работников в инициативном порядке ведет проработку вида СВВП с комбинированной силовой установкой, он запретил экспертам ОКБ принимать участие в данной работе.

«Опальную» группу возглавил помощник главного конструктора С.Г.Мордовин, исходивший из того, что двигателя, пригодного для применения в качестве единой силовой установки СВВП, в СССР не было кроме того в разработке, а для его создания потребовалось бы лет десять-пятнадцать. Исходя из этого, вместе с ведущим инженером О.А.Сидоровым в июне 1967 года он приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД).

В осеннюю пору 1967 года к данной работе подключился ведущий инженер В.Н.Павлов, что потом стал главным конструктором СВВП в ОКБ А.С.Яковлева. В следствии были созданы неспециализированный вид, идеология и компоновка главных совокупностей. С.Г.Мордовин лично выполнил полный аэродинамический расчет самолета.

Выделю, что наряду с этим приходилось преодолевать большое сопротивление со стороны глав отделов предварительного проектирования Л.М.Шехтера и аэродинамики — Г.Н.Пульхрова.

Арбитром в споре стал научно-технический совет Минавиапрома, что, разглядев представленные материалы, заключил, что в данное время возможно выстроить боевой самолет ВВП лишь по схеме, предложенной Мордовиным, и обязал ОКБ подготовить проект Распоряжения правительства, выяснив всех смежников, предъявления и сроки постройки на национальные опробования.

27 декабря 1967 года вышло Распоряжение ЦК КПСС и СМ СССР № 1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Распоряжением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и в возможности, истребителя.

Но лишь 25 января 1969 года Главком ВВС К.А.Вершинин утвердил ТТТ «…к легкому штурмовику Як-36М посадки и вертикального взлёта с подъемно-маршевым двигателем Р-27В-300 и подъемными двигателями РД-36-35ФВ.» Эти ТТТ были кроме этого согласованы с командующим авиацией ВМФ, за которого 7 января 1969 года расписался его помощник Н.А.Наумов.

В соответствии с ТТТ «легкий штурмовик Як-36М с посадкой и вертикальным взлётом» был рекомендован «для авиационной помощи военных действий сухопутных армий в тактической и ближайшей своевременной глубине размещения соперника (до 150 км от линии фронта), и при базировании самолета на судах проекта 1123 для уничтожения надводных судов и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Главной задачей самолета есть уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов соперника в условиях визуальной видимости.

Помимо этого, самолет обязан употребляться для борьбы с воздушными целями типа военно-вертолётов и транспортных самолётов, и для противодействия самолётам и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами». Тактико-технические требования к учебному варианту были утверждены помощником Главнокому ВВС по оружию М.Н.Мищуком 4 марта 1971 года.

В сентябре 1968 года при деятельном участии Павлова и под неспециализированным управлением Мордовина ОКБ приступило к постройке макета и эскизному проектированию самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной рабочей Минавиапрома, состоявшейся в первых числах Марта 1970 года. В ее работе участвовали эксперты головных предприятий разработчиков и институтов-отрасли двигателей и совокупностей.

Через месяц под руководством Наумова прошла макетная рабочая группа ВМФ и ВВС, которой были представлены в один момент макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 01, законченный постройкой 15 апреля 1970 года.

Протокол замечаний рабочей группы содержал последовательность моментов, главными из которых были требования замены катапультного кресла в первых рядах-1М на унифицированное кресло К-36 (дали согласие покинуть КЯ-1М только на первых десяти автомобилях) и улучшения бокового обзора из кабины.

Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой разных совокупностей на намерено выстроенных стендах, главными из которых были: стенд силовой установки, «кабель-кран», стенд струйного управления, стенд моментов и сил. Стенд силовой установки воображал собой фюзеляж натурного самолета с соответствующими системами и двигателями.

На протяжении опробований в аэродинамической трубе Т-102 и на подвеске под Ту-16 на нем отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились их запуски, регулировалась совокупность управления. Прицельно-навигационный комплекс ПНК-36 отрабатывался в 1972-1973 годах на самолете Як-28У (сер. № 0707).

15 мая 1970 года Як-36М № 01 (борт «05») был доставлен в ЛИИ, где прошел опробования на созданном в том месте «кабель-кране» (ведущий инженер В.Н.Павлов, механик самолета Б.Б.Воробьев). Самолет подвешивали на высоте от 0 до пяти метров и запускали двигатели. Наряду с этим проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление.

22 сентября на этом же самолете летчик-испытатель ОКБ В.Г.Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от почвы.

Опробования второго умелого экземпляра (борт «25»), выстроенного к 15 октября 1970 года, проходили сперва на стенде моментов и сил, помогавшем для снятия черт струйного управления, подсоса явлений и исследования рециркуляции выхлопных газов, имеющих место на высотах менее двух метров.

Замеры продемонстрировали, что негативная газодинамическая картина приводит к тяги порядка 800 кгс. Для уменьшения рециркуляции на фюзеляже были установлены газоотводящие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя развёрнуто на 15° против направления полета. В первых вертикальных подлетах вблизи почвы показались колебания самолета, в особенности по крену, ставшие обстоятельством нескольких поломок Яка.

По окончании тщательного анализа эксперты ОКБ, ЦАГИ и ЛИИ заключили о необходимости повысить эффективность струйного управления в поперечном канале. Было нужно расширить отбор воздуха от двигателя и поменять направление струйных рулей на финишах крыла (вверх и вниз на каждой консоли). В следствии доработок эффективность рулей возросла в два раза. К тому же, в продольном канале управления стали использовать разность тяг ПД и ПМД.

24 ноября 1970 года на самолете № 02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня — подлет по самолетному (с разбегом).

2 декабря 1970 года по окончании методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, Мухин по самолетному поднял в атмосферу второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л.Д.Рыбиков. Полет прошел гладко.

В соответствии с рекомендацией способ-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости развернул сопло ПМД в вертикальное положение, т.к. тормозной парашют на самолете отсутствовал.

Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13 апреля 1970 года и длилась до 29 марта 1971 года. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня летчик-испытатель Ю.А.Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля на пробеге данный самолет опрокинулся и три месяца пребывал в ремонте. На протяжении работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет трансформации конструкции главных стоек и в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м.

По окончании возвращения третьей автомобили в завершения и строй 27 марта 1973 года постройки эталонного экземпляра Як-36М № 04 (борт «45») фронт испытательных работ существенно расширился.

Тщательная предварительная отработка главных совокупностей самолета на стендах разрешила вести летные опробования в высоком темпе. Вместе с Мухиным в них принимали участие летчики-испытатели М.С.Дексбах, О.Г.Кононенко и др.

Сперва они отрабатывали вертикальные подлеты, после этого горизонтальные перемещения, а 16 и 18 февраля 1972 года Дексбах на самолете № 02 приступил к отработке разгонов по окончании вертикального взлета сперва до скорости 50 км/ч, после этого — 100 км/ч.

Затем, взлетая по самолетному, он создавал торможения сперва до 350 км/ч, позже до 200 км/ч, очевидно, с запуском подъемных двигателей в воздухе.

21 февраля был осуществлен вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадка по самолетному. 25 февраля 1972 года Михаил Дексбах на втором Як-36М в первый раз совершил полет «по полному профилю»: вертикальный старт, вертикальная посадка и горизонтальный полёт.

20 марта подобный полет состоялся на прототипе № 01, а 1 августа — на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. На ней в будущем определялись ЛТХ с разными вариантами подвесок.

В апреле 1972 года заводские опробования были закончены и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» Национальных совместных летных опробований (ГСИ), длившийся до сентября 1974 года. Первым с 30 июня 1972 года до 20 марта 1973 года испытывался прототип № 02.

Вторым с сентября 1972 года по 10 марта 1973 года — прототип № 03, третьим с 1 апреля 1973 года по 30 сентября 1973 года — № 4. В следствии самолеты Як-36М программы 1974 года было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Национальных опробований корабля проекта 1143 (ТАКР «Киев»).

Хочется очень выделить, что за время летных опробований Як-36М не был потерян ни один умелый самолет, тогда как в Англии разбились 3 из 6 умелых «Харриеров». Большая заслуга в успешном проведении ГСИ Як-36М в собственности первому зам. главного конструктора К.Б.Бекирбаеву, зам. главного конструктора С.Г.Мордовину, главе летно-испытательного комплекса (ЛИК) О.С.Продолжительных, ведущим механикам и инженерам.

Третий прототип по окончании завершения программы был передан в ВВИА им. Н.Е.Жуковского для отработки отвода тёплых газов двигателя, а Як-36М № 04 является наглядным пособием для студентов МАИ. Слава Всевышнему, что не пошли они на переплавку.

Ответ о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в первой половине 70-ых годов XX века и уже в следующем году в том месте собрали первые три серийные автомобили. Их стремительная постройка стала вероятна за счет того, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-1971 годах. Нужно заявить, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех умелых автомобилей, и (согласно соглашению с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».

Большое количество труда в производство и освоение серийных Як-36М, Як-36МУ, а в будущем и Як-38М положили директора и главные инженеры САЗа: Н.С.Денисов, А.И.Кривохижин и Н.И.Дубровин, заводские летчики-испытатели А.М.Исаев, В.А.Абакумов и В.Г.Работа. Громадную помощь оказали ведущие эксперты ОКБ: Б.И.Белов, С.И.Богородицкий, Г.А.Матвеев, А.Я.Свирюков и др.

В то время, когда во второй половине 50-ых годов двадцатого века ОКБ А.С.Яковлева приступило к разработке экспериментального реактивного СВВП Як-36 с двумя рядом расположенными ТРД с поворотными соплами, сначала было ясно, что такая схема весьма страшна при отказа одного из двигателей. Математическое моделирование продемонстрировало, что самолет может перевернуться по крену за 1,5 — 2 с. За такое маленькое время летчик просто не способен оценить обстановку и катапультироваться в области надёжного применения катапультного кресла.

Это должна была сделать какая-то бортовая совокупность. Так, негативная, с позиций отказа двигателя, схема СВВП породила САК и долговременную программу ее разработки.

Разработчики британского СВВП Р.1127 не поднялись на данный путь, поскольку схема будущего «Харриера» не вела к столь резким эволюциям при отказе двигателя. Они сохранили классический подход и предусмотрели лишь ручное катапультирование на всех режимах.

Анализ динамики Як-36 в аварийных обстановках продемонстрировал, что САК обязана отслеживать положение СВВП от момента взлета и до конца переходного режима и при резкого нарушения устойчивости самолета, машинально катапультировать летчика в пределах области надёжного применения катапультного кресла. Конечно, катапультное кресло должно было иметь, по возможности, более широкую область надёжного применения в смысле допустимых значений скорости падения, тангажа и углов крена в момент катапультирования.

В качестве параметров, составляющих метод работы САК, по окончании широкого экспериментирования с логическими схемами было решено применять угловые скорости и углы тангажа и крена. Все другие параметры двигателей и самолёта были отвергнуты из-за недостаточной надежности, точности, взаимовлияния либо вторым обстоятельствам.

Первый экспериментальный Як-36 начал летные опробования, будучи оборудованным спасательным «комплексом», складывающимся из катапультного кресла и САК. В первый раз в истории авиации жизнь летчика была доверена «тёмному коробке». Не всем летчикам это было по душе и их можно понять.

«Тёмный ящик», что приобретал от самолетных угловых значения скоростей и гировертикалей углов и «решал», катапультировать летчика либо нет, казался умелым летчикам-испытателям несерьезным ответом. Они настойчиво попросили установить выключатель для ручного включения либо выключения САК по их жажде и с этим компромиссным ответом совокупность в первый раз была выпущена в умелую эксплуатацию.

Но совсем психология взаимоотношений летчиков с САК не была узнана в ходе недлительной безинцидентной программы летных опробований двух СВВП Як-36. Настоящая проверка этих взаимоотношений состоялась лишь в ходе эксплуатации СВВП Як-38.

Комбинированная силовая установка Як-38, складывающаяся из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, создавала те же неприятности для надёжного катапультирования при отказа одного из двигателей, что и на Як-36. Исходя из этого, Як-38 унаследовал от Як-36 САК с ее прочими атрибутами и принципом работы. САК была испытана и сертифицирована к началу серийного производства Як-38.

«Комплекс» средств спасения на первых 14 СВВП Як-38 складывался из катапультного кресла К-21 конструкции ОКБ им. А.С.Яковлева и САК. Начиная с 15, серийные самолеты Як-38 оборудовались более действенными катапультными креслами К-36ВМ конструкции завода «Звезда» с той же самой САК.

За исключением несущественных деталей на серийных самолетах сохранились все правила схемы работы комплекса средств спасения: САК включалась и выключалась соплом и лётчиком ПМД на определенном угле его поворота, источниками информации для нее являлись две свободные датчики и самолётные гировертикали угловых скоростей, а катапультирование на вертикальных режимах полета производилось через остекление фонаря.

САК проиграла первый раунд психотерапевтической оппозиции летчиков самолетов Як-38 против «тёмного коробки». По иронии судьбы первое автоматическое катапультирование на Як-38 было фальшивым.

4 марта 1976 года армейский летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.П.Хомяков должен был выполнить приемочный полет на серийном Як-38 с заводского аэропорта. На переходном режиме при повороте сопла ПМД летчик был нежданно катапультирован в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте неподалеку от места взлета и стал, в случае если возможно так выразиться, интересоваться, а где, фактически, его самолет.

Самолет в это же время продолжал полет с автопилотом, набирая высоту на переходном режиме. Местная работа ПВО подняла шум по поводу появления в воздушном пространстве неопознанного объекта, что не отвечал на запросы с почвы. Управление было проинформировано и принято решение сбить малоизвестного.

К этому времени самолет выработал горючее, и «беспилотный» Як-38 практически вертикально приземлился на заснеженное поле. Его кабина была проинспектирована двумя работниками колхоза, а в остальном самолет был в целом состоянии. Потребовался практически месяц, дабы найти причину фальшивого срабатывания САК.

Недостаток в электронной схеме был отыскан, устранен, несколько разработчиков САК была подвергнута жёсткой критике, а самолеты Як-38 возобновили полеты.

Затем инцидента психотерапевтический климат для САК был не весьма благоприятным. И лишь по окончании драматического, по условиям аварии, автоматического катапультирования 15 января 1977 года гражданского летчика-испытателя Исаева на том же аэропорте облака стали рассеиваться. Сейчас САК спасла жизнь летчику по окончании отказа ПМД на переходном режиме на посадке.

Автоматическое катапультирование случилось за 0,2 секунды до удара самолета о почву с последующим пожаром.

Затем события случился случай другого рода. Умелый летчик-инструктор А.Белокопытов погиб, делая несложный перегоночный полет на Як-38 в Крыму. Летчик не включил САК и на переходном к посадке режиме не увидел незапуск одного ПД.

В то время, когда самолет утратил скорость, он перешел в резкое пикирование, перевернулся за 2 с, ударился о почву и сгорел. Попыток ручного катапультирования летчик не предпринимал.

Затем случая руководство выпустило инструкцию об необходимом включении САК в соответствии с Управлением по эксплуатации. Операция включения САК регистрировалась на самописце аварийных параметров.

Более 200 Як-38 поступило на вооружение ВМС России. За время их эксплуатации зарегистрировано 19 автоматических катапультирований на вертикальных режимах, включая два парных катапультирования на двухместном Як-38У, и все эти катапультирования были успешными. САК была надежным спасателем летчиков на вертикальных режимах.

Более дюжины успешных ручных катапультирований на самолетных режимах за это время случилось кроме этого над сушей и морем.

Так, спасательный «комплекс» самолета Як-38, включающий САК, катапультное кресло К-36ВМ и другие компоненты, обеспечил спасение летчиков в 100% случаев его применения.

Психотерапевтический барьер был преодолен, и вывод летчиков изменилось. Вот из-за чего, в то время, когда была начата программа разработки Як-141, колебаний в выборе совокупности спасения не было: САК второго поколения с улучшенными параметрами, но с тем же принципом функционирования была создана, испытана и внедрена вместе с облегченным катапультным креслом К-36ЛВ.

Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 года. По окончании тщательной отработки автомобили на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Данный самолет весной 1975 года был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный — на авиабазу в Саках, а третий — в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными подъемными двигателями РД-36-35ВФ. Отработка оборудования, вооружения и системы управления длилась в ходе выпуска Як-36М первых серий.

К примеру, на втором серийном экземпляре во второй половине 70-ых годов двадцатого века был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (№ 0803) — прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.

По окончании контрольных облетов любой из выпущенных самолетов направлялся на особые опробования, которые связаны с развитием конструкции, или передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, к примеру, в ноябре 1975 года поступили три самолета второй серии.

На протяжении серийного производства самолет всегда совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МНПО «Альянс» смогли пара расширить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД приобрели новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при сотрудничестве с клиентом израсходовали много времени на доводку комплекса оружия Як-38, ассортимент которого был очень мал. Сначала в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23.

Но скоро такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения больших морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения «Дельта» в особом контейнере. На внутренние крыльевые пилоны возможно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса «воздух-воздух».

На протяжении приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М.С.Дексбах и В.П.Хомяков попали в аварии. Первая случилась 4 апреля 1975 года с самолетом № 0302, что пилотировал Дексбах. По окончании исполнения «полного профиля» он отправился на посадку с одним неработающим ПД, не увидев светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу). При уменьшении скорости самолет стал быстро пикировать.

Лишь благодаря мастерству пилота трагедии удалось избежать, но самолет был уничтожен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, в основном на Кононенко и Хомякова. Затем случая все «вертикалки» были доработаны — в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.

Вторая авария случилась с Хомяковым 4 марта 1976 года на самолете № 0903 по окончании вертикального взлета с заводского аэропорта. Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания совокупности автоматического катапультирования СК-3М случилось ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выкинуло через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех трудящихся двигателях собрал высоту порядка 10000 м и по окончании выработки горючего упал в овраг.

Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги. По окончании аварии совокупность СК-3М соответствующим образом доработали.

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в первой половине 70-ых годов двадцатого века сотрудники Черноморского судостроительного завода выстроили на аэропорте ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. На ней установили ветхий Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной замера и струи уровня шума в подпалубных помещениях.

Первые же запуски привели к короблению участка палубы, в связи с чем появился вопрос о ее теплоизоляции. ВИАМ создал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф, которое в будущем употреблялось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550?550 мм и толщиной 10 мм. С целью проведения морской фазы летных опробований Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва».

В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20?20 м, изготовленную из 10-мм стали, и покрытую плитами АК-9Ф.

Для решения своеобразных вопросов эксплуатации самолетов на авианесущих судах в конце 1972 года из экспертов ОКБ была образована особая бригада базирования, которую возглавил помощник главного конструктора В.П.Власов. Ею совместно с руководством авиации ВМФ и судостроителями были решены серьёзные неприятности размещения на корабле снарядов, топлива, средств транспортировки, энергоснабжения и заправки Яков, электромагнитной совместимости самолетного оборудования с радиотехническими средствами корабля и т.д.

Обязан заявить, что полеты над морем требуют от летчика особенной морально-выдержки и психологической подготовки. Посадка на ограниченную площадку корабля воспринимается им в противном случае, чем приземление на аэропорт. Исходя из этого перед первой посадкой Як-36М на ПКР «Москва» Дексбаху было нужно потренироваться на вертолете Ка-25УДБ под управлением заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова, имитируя самолетную методику захода на посадку.

Первые пять полетов выполнили 10 ноября 1972 г. в Северной бухте Севастополя «на стопе» корабля. Они продемонстрировали, что самый подходящим есть заход на посадку с кормы строго по продольной оси крейсера.

16 ноября 1972 года на самолете МиГ-15УТИ Дексбаха провезли над водами Феодосийского залива — районом грядущей посадки, куда уже ушла «Москва». В тот же сутки на Як-36М № 02 (ведущий инженер Г.А.Матвеев, авиатехник Е.Н.Ермолаев) Дексбах с аэропорта Кировское, сделав «полный профиль», произвел независимый облет этого района. На следующий сутки, 17 ноября, Дексбах и Прахов произвели еще пять тренировочных полетов на вертолете в этом районе.

Неожиданной проблемой, появившейся на протяжении тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика мили единицы — и морские кабельтовы, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета. Дексбаху же для торможения, расчёта и зависания на посадку нужны были привычные эти: для запуска ПД — удаление от корабля 6,5-8,5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение — 3,5-4 км. Исходя из этого на время испытательных полетов на соответствующих расстояниях поставили суда.

К утру 18 ноября 1972 года вся подготовка была закончена, и на ПКР «Москва» по трансляции заявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой фотокорреспондентов и кинооператоров. Скоро на горизонте показалась быстро приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, что покачал крылом и сделав разворот, начал заходить на посадку по отработанной методике.

При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и около самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой. Михаил Сергеевич Дексбах медлено произвел первую посадку — расчет был правильным!

22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Находившийся наряду с этим маршал авиации И.И.Борзов дал указание начальнику ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный издание: «Сутки рождения палубной авиации».

Скоро началась отработка методики посадки самолета на движущийся корабль и оценка технического проведения обслуживания и возможности полётов самолета на протяжении качки. Потому, что на протяжении опробований громадных волн в Черном море не было, шторм имитировали посредством корабельных успокоителей качки. Результаты опробований Як-36М на ПКР «Москва» продемонстрировали, что СВВП смогут употребляться как со особых авианесущих судов, так и при необходимости с судов разного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т.д.), имеющих особые площадки размером 20?20 м.

Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАКР «Киев» состоялась 18 мая 1975 года.

Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а умелый № 04 — летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков (третий умелый экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был должен произвести посадку по самолетному на аэропорт Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В.И.Латышев, от НИИ ВВС — полковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко показал в воздухе возможности Як-36М Главу МинОбороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову.

На данный момент самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева.

В первой половине 70-ых годов XX века на авиабазе в Саках была организована особая группа из 10 летчиков авиации ВМФ, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению Як-36М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки — на фирмах в Рыбинске и Москве, а средств спасения — на «Звезде» и в ОКБ. На аэропорте в Саках изготовили особые площадки для исполнения висения, посадок и вертикальных взлётов, площадки для гонки двигателей и техническую позицию.

Рядом с основной ВПП выстроили железную длиной 320 м с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев». ТЭЧ базы подготовили к проведению работ на новой авиационной технике.

Практическое освоение Як-36М летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, Ю.Н.Козлов и Г.Л.Ковалев начали в Ахтубинске. Первым из них полет с исполнением посадки и взлёта по самолетному выполнил 3 марта 1975 года старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Козлов. А с конца 1975 года, в то время, когда стали поступать первые серийные самолеты, развернулось подготовка лётчиков и плановое переучивание.

16 декабря на аэропорте Саки была совершена первая летная смена на самолетах Як-36М (летали 3 самолета).

17 января 1976 года при исполнении маленького 14-минутного полета в режиме висения на высоте до пяти метров (по инструкции наряду с этим переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на умелом экземпляре самолета Як-36МУ № 01 Матковский и Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее действие в продольном канале. Показав опытное мастерство, они произвели тяжёлую вертикальную посадку (т.к. с расстопоренным передним колесом посадка по самолетному запрещена).

За это им заявили признательность Главнокомандующего флотом и наградили морскими биноклями (каковые они так и не взяли). На протяжении тщательного расследования происшествия глава экспедиции ведущий инженер Г.А.Матвеев понял, что заслонка хвостового струйного руля при исполнении регламентных работ была ошибочно установлена развёрнутой на 180°.

На протяжении нахождения в Ахтубинске я поинтересовался у полковника Матковского, что был назначен начальником первого штурмового авиационного полка, смогут ли морские летчики освоить Як-36М так же прекрасно, как летчики-испытатели? Он ответил, что его подчиненные и он сам попытаются летать не хуже, и потом доказал это. В мае 1976 года уже шесть строевых летчиков взяли допуск к полетам с корабля.

Феоктист Матковский первым из строевых летчиков прошел тяжёлым методом освоения самолетов ВВП: 19 августа 1975 года выполнил полет по «полному профилю» со посадкой и взлётом на суше (в Ахтубинске), а 6 апреля 1976 года осуществил посадку на палубу ТАКР «Киев» (на «стопе» корабля). 15 апреля 1977 года при исполнении полета на МиГ-21У он погиб. Вечная память этому превосходному летчику, организатору, пионеру корабельной авиации!

Параллельно с освоением и серийным производством Як-36М длились опробования его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 года, а к 30 сентября 1974 года госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 года они выполнили 672 полета, а умелый учебно-тренировочный самолет — 135.

ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 года. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить только пара неприятностей. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав оружия Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС не учитывая специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования.

Вследствие этого появилась необходимость проведения дополнительных опробований их безопасности и надёжности. Во второй половине 70-ых годов двадцатого века целый ассортимент оружия на умелом самолете Як-36М № 01 (бортовой № 05) и серийном № 0308 прошел диагностику на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАКР «Киев» в условиях действия электромагнитных полей и морского климата радиотехнических станций корабля. Результаты были хорошими, в работе активное участие приняли ведущие инженеры: Ю.Н.Иванов, В.М.Ильин, В.Л.Баженов, Л.Е.Горбач и др.

16 июля 1976 года ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего на протяжении перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.Н.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с неспециализированным налетом 22 часа.

Переход, привёдший к широкому международному международному, завершился 10 августа.

11 августа 1977 года распоряжением ЦК КПСС и СМ СССР № 644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. В соответствии с приказу Военного министра № 196 от 15 октября 1978 года учебно-тренировочный, вариант взял наименование Як-38У.

На протяжении боевой работы строевые летчики купили навыки пилотирования в разных географических и климатических территориях. 30 декабря 1977 года в Бискайском заливе летчики «Киева» выполнили 10 полетов по опробованию собственных автомобилей по окончании сильного шторма и вводу в строй молодых пилотов. В Средиземном море количество вылетов за летную смену достигло 18, и это не было пределом. К Январю в полку летало уже 34 летчика.

На протяжении похода «Киева» из Североморска в Средиземное море и обратно во время с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года было выполнено 355 полетов. Особенно хочется отметить меткую стрельбу летчиков по бурунной мишени. В большинстве случаев, ее уничтожали с первого, в крайнем случае, со второго захода. Особая команда не успевала спускать за борт новые мишени, дабы обеспечить боевую стрельбу в соответствии с плановой таблице.

Мастерами штурмовых ударов стали: Гусенков, Митин, Едуш, Кондратьев и другие.

По окончании каждого боевого похода либо перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции (всего совершено 11), на которых рассматривались вопросы, которые связаны с улучшением боевого использования и эксплуатации Як-38.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века вступил в строй ТАКР «Минск» — второй корабль типа «Киев», вошедший в состав Тихоокеанского флота. На протяжении перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его волнующая встреча с «Киевом». На глазах Шестого флота США прошли совместные полеты пяти Як-38 с обоих судов.

Маршрут «Минска» пролегал вдоль западной части береговой полосы Африки, огибал мыс Горн и длился на просторах Индийского океана, т.е. половина пути пролегала через тропики — это первенствовали опробования Як-38 в условиях повышенной влажности и температуры воздуха. Результаты были разочаровывающими: фактически сразу после входа в зону тропиков подъемные двигатели» самолетов прекратили запускаться.

За время, пока отряд судов шел до Йемена, конструкторы нашли решение проблемы, предложив установить два кислородных баллона для подпитки ПД. Без промедлений доработочные наборы были доставлены в Аден и установлены на двух самолетах. Полеты на пути до Владивостока были продолжены.

Из-за громадного перерыва в полетах многие летчики нуждались в восстановлении навыков пилотирования, но самолетов не хватало. Выяснилось кроме этого, что кроме того доработанные самолеты в условиях тропиков не могли взлетать вертикально с большим взлетным весом. Для учебных полетов приходилось недозаправлять горючее, а с подвешенным оружием Як-38 лишь и мог, что облететь корабль по кругу.

В следствии к моменту прихода во Владивосток через 131 дни по окончании начала похода за 20 смен выполнено 253 полета с налетом всего 50 часов. Вопрос об повышении тяги силовой установки или об трансформации метода взлета поднялся со всей остротой.

Опыт британцев продемонстрировал, что одним из способов улучшения черт СВВП может стать взлет с маленьким разбегом (ВКР), на протяжении которого суммарная подъемная сила самолета возрастает благодаря обдувке крыла набегающим потоком. Но зарубежные эксперты думали, что комбинированная силовая установка Як-38 не разрешит ему делать взлет с маленьким разбегом.

Американский издание «Aviation Week Space Technology» писал: «Изучение истребителя ВВП Як-36М, базирующегося на русском авианосце «Киев», убедило конструкторов СВВП «Харриер» в том, что данный самолет вычислен лишь на посадку и вертикальный взлёт. Размещение поворотных сопл сзади крыла и балансировка их двумя подъемными двигателями формирует безопасности и труднопреодолимые проблемы балансировки при посадках и взлётах с горизонтальной скоростью.»

Скептиков хватало и по эту сторону «металлического занавеса». На базе опробований самолетов с укороченным взлетом «23-01» ОКБ А.И.Микояна и Т-58ВД ОКБ П.О.Сухого эксперты ЦАГИ выдали заключение, что при ВКР Як-38 из-за интерференции набегающего газовых струй и потока трех двигателей будет происходить утрата до 60% их суммарной тяги, что исключает взлет по большому счету.

Но энтузиасты ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым, ведущие инженеры В.И.Латышев и Л.В.Стаурина, эксперты ЛИИ А.И.Квашнин, А.И.Розенфельд, Б.Н.Сас, Л.И.Верный и Ю.В.Пронякин произвели нужные расчеты и поставили летные опыты, в которых доказали возможность осуществления этого режима. Громадную помощь им оказал основной конструктор Ю.И.Гусев — разработчик ПМД.

Первым, кто испытал данный режим, был Кононенко. В октябре-ноябре 1978 года он выполнил 14 пробежек по ВПП аэропорта ЛИИ в Жуковском для установления факта попадания тёплых газов на входы двигателей при повороте сопл ПМД во взлетное положение — 25° от вертикали. Наряду с этим воздухозаборники ПД и ПМД оснащались навесными защитными устройствами из лавсановой сетки, а самолет максимально нагружался, дабы не взлетел.

Начальная скорость поворота сопл была принята 20 км/ч, после этого ее неспешно увеличивали до 30, 40, 50 км/ч… По окончании каждой пробежки скрупулезно разбирали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры о температуре газов в воздухозаборниках и лишь затем принимали ответ об повышении скорости начала поворота сопл. Оказалось, что, начиная со скорости 60 км/ч, тёплые газы двигателей уже не попадают в воздухозаборники.

Добавив «на всякий случай» еще 20 км/ч, установили скорость начала поворота сопл во взлетное положение 80 км/ч. Предстоящие опыты длились с целью повышения боевой нагрузки. В итоге ВКР разрешил расширить ее на 1000 кг если сравнивать с нагрузкой при вертикальном взлете.

Годом раньше начались опыты по посадке Як-38 на корабль с маленьким пробегом (так называемым способом «проскальзывания»). В следующем году продолжилась отработка этого режима: заход на посадку на малой скорости (до 130 км/ч), посадка при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с.

Так, скорость самолета относительно палубы в момент касания составляла 20-30 км/ч, а протяженность пробега не превышала 20-60 м. Но для того чтобы рода посадки при крене корабля более 3° были неосуществимыми.

Летом 1979 года опробования ВКР продолжились в Саках. С маленькой полосы Кононенко выполнил 26 полетов, по окончании чего советовал приступить к освоению ВКР с корабля. 22-27 декабря первые 20 таких полетов с неспециализированным налетом 3 ч. 20 мин. произвели Кононенко и Дексбах с ТАКР «Минск» в акватории Уссурийского залива. На протяжении очередного ВКР 27 декабря потерпел аварию самолет Як-38У № 0303 (борт «09»). Летчики катапультировались практически из воды.

Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а Кононенко — в воду, откуда его выловили спасатели с корабля сопровождения. Обстоятельством аварии явился неповорот сопл ПМД во взлетное положение в ходе разбега. Отказ случился из-за переменного контакта в электроцепи управления положением сопл ПМД.

После этого летчики НИИ ВВС В.П.Хомяков и Н.Н.Шлыков совершили 19 полетов с ВКР по программе ГСИ. Опробования продемонстрировали, что ВКР с корабля принципиально не отличается от подобного взлета с суши, но проходит более динамично, т.к. вызванный перемещением корабля набегающий поток разрешает пара раньше начать поворот сопл во взлетное положение.

Опробования по исполнению ВКР и посадок без висения предполагалось завершить в первой половине 80-ых годов XX века. С целью уточнения методики ВКР Кононенко, Хомяков и Дексбах выполнили последовательность полетов в Саках. Ее новый вариант предусматривал разворот сопл ПМД на угол 67° от вертикали сначала разбега.

Потом, по мере комплекта скорости, они машинально (вероятно и ручное управление) поворачивались на определенные углы. Самолет пробегал около 140 м в штиль и около 90 м при встречном воздушном потоке 10-20 м/с и отрывался по достижении скорости 100-110 км/ч. На скорости 400-420 км/ч сопла устанавливались в горизонтальное положение и выключались ПД.

Таковой способ разрешал существенно повысить массу нужной нагрузки и радиус действия.

Отработку ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха проводили на «Минске» в Южно-Китайском море. 8 сентября 1980 года в районе 8° северной восточной долготы 108° и широты при исполнении очередного маленького взлета Як-38 № 0307 сошел с палубы с утратой высоты и еще 60 секунд шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было даже больше чем нужно, но до последнего момента он пробовал собрать высоту и спасти машину.

Увы, Олег Григорьевич погиб. Летчик, как говорится, от Всевышнего, страстно хотевший летать, он был гармоничной обаятельной личностью. Немногие знают, что во второй половине 70-ых годов двадцатого века его приняли в отряд астронавтов в группу И.Волка для подготовки к полету на «Буране». Незаурядный талант испытателя Олег стремился передать своим товарищам по лётчикам и работе морской авиации.

Его воспитанники с признательностью вспоминают о собственном наставнике. Вечная ему память…

Затем случая на самолете совершили последовательность доработок, повышающих надежность совокупности поворота сопл ПМД, и уточнили методику ВКР. Летчики-испытатели Ю.И.Митиков (ОКБ) и В.В.Назарян (ЛИИ) в августе 1982 года удачно совершили серию взлетов с маленьким разбегом с разной нагрузкой и с разных расстояний. После этого летчики-испытатели НИИ ВВС В.П.Хомяков и В.В.Васенков, сделав пара вылетов с суши и с палубы, выработали предстоящие советы для строевых летчиков.

Первым из них ВКР освоил комполка Ю.И.Чурилов.

Новый метод взлета морские летчики осваивали на протяжении перехода ТАКР «Новороссийск» из Североморска во Владивосток.

17 октября 1983 года новый ТАКР во главе отряда судов вышел из Кольского залива, в тяжёлых условиях прошел четыре океана, посетил последовательность февраля и 27 государств 1984 года благополучно прибыл во Владивосток, покинув за кормой 20 тысяч миль, т.е. прошел расстояние, близкое к земному экватору. За время похода як-38 и як-38У произвели около 600 полетов с неспециализированным налетом около 300 часов, а также 120 взлетов с маленьким разбегом. Трудности похода были таковы, что по его завершении Чурилову было присвоено звание Героя СССР, Представителем ОКБ в этом походе был В.Чугуенко.

В то время, когда первые советские авианесущие крейсеры уже «демонстрировали флаг» в различных районах земного шара, в Саках длилось плановое переучивание строевых летчиков, а в будущем и подготовка выпускников авиационных училищ, которыми стали комплектоваться корабельные полки. К концу 1978 года к полетам с корабля было подготовлено около 60 человек. Громадную роль в этом сыграл начотдела боевой подготовки корабельной авиации полковник Н.И.Корж, летчики-инструкторы Ф.Г.Матковский, Г.Л.Ковалев, В.И.Кучуев, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.Н.старший и Погорелов летчик-инспектор авиации ВМФ Ю.Н.Козлов.

Преемником Матковского по окончании его смерти стал Г.Л.Ковалев, вынесший на собственных плечах главную тяжесть организации полетов с ТАКР «Киев», «Новороссийск» и «Минск». 13 марта 1978 года Ковалев первым из летчиков корабельной штурмовой авиации на внутреннем рейде Севастополя выполнил ночью полет на СВВП на «Киев». Ковалев кроме этого первенствовал из строевых летчиков, кто выполнил ВКР с аэропорта Саки (3 декабря 1979 г.).

Размах подготовки летных кадров свидетельствовал о намерении существенно увеличить область боевого применения Як-38, к примеру, применять его для яркой помощи сухопутных армий. Свойство к ВВП давала штурмовику неповторимую возможность функционировать чуть ли не из боевых порядков пехоты, базируясь, скажем, на прицепе автомобиля.

С 25 июля по 1 августа 1980 года Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности посадки самолёта и вертикального взлёта на мобильную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10?15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися посредством гидравлики панелями. Высота платформы над почвой составляла 1,2 м. Перед полетами самолет серийный № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами недалеко от воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения довольно посадочной площадки. Полеты выполнялись с «навесными защитными устройствами» на воздухозаборниках ПД и ПМД.

Заманчивые возможности открывала кроме этого теоретическая возможность эксплуатации Як-38 не только с авианесущих крейсеров, но и с сухогрузов судов — и гражданских контейнеровозов. С целью проверки практической осуществимости данной идеи в сентябре 1983 года по приказу Главнокомандующего флотом летчики строевой части авиации ВМФ в первый раз в СССР осуществили посадку армейских самолетов на гражданское судно — теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО».

Первым приземлился 14 сентября 1983 года старший летчик-инспектор полковник Ю.Н.Козлов, что за это получил от капитана теплохода А.Латышева памятный адрес. За ним произвели посадку полковник Г.Л.Ковалев, полковники В.И.Кучуев и В.Н.Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полетов. Национальные опробования (18 полетов) провели В.В.Васенков и А.И.Яковенко с контейнеровоза «Николай Черкасов».

Они продемонстрировали, что посадка на судно для того чтобы типа очень затруднительна ввиду ограниченности вероятных траекторий захода. Громадные неприятности кроме этого вызывала теснота окруженной судовыми конструкциями площадки (18?24 м), выделенной для посадки СВВП. Но сама мысль отвергнута не была, и в будущем не отрицалась возможность применения гражданских судов в качестве «мини-авианосцев».

Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший финансовый кризис. Без нужного надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов скоро исчерпался, и большая часть их осело на наземных авиабазах. Саратовский завод не смог решить проблему поставки нужных запчастей. В следствии Як-38 досрочно сняты с оружия и ожидают лучших времен, пребывав на консервации.

Схожие обстоятельства стали причиной выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Новороссийск» и «Минск».

Однако, кое-какие авторы утверждают, что все это случилось по низкокачественной причине Як-38, в большинстве случаев ссылаясь на его ограниченные ударные возможности. Не спорю, по боевой эффективности он уступал палубным самолетам посадки и обычного взлёта, но возложенные на него задачи, подчеркиваю, делал в полной мере удовлетворительно.

К сожалению, важной изюминкой как советских, так и западных СВВП есть сложность их переучивания и пилотирования летного состава, почему летчики строевых частей при их освоении встречают серьёзные трудности. Второй обстоятельством, воздействующей на безопасность указанных самолетов, оказывается напряженность работы их конструкции, довольно часто подвергающейся действию высоких температур и вибрации.

Исходя из этого, в ОКБ А.С.Яковлева создали не имеющую аналогов за границей комплексную совокупность аварийного покидания Як-38. Благодаря ее надежной работе все 31 случаи катапультирования, а также 18 — автоматического, имевшие место при эксплуатации, закончились для летчиков благополучно. В разработке и опробовании совокупности активно учавствовали: К.В.Синельщиков, А.Л.Турбин, Е.П.Голубков, В.П.Светозарская, Ю.А.Винокур, Е.А.Африканов, А.Л.Павленко, В.В.Карелин и др.

Усердная работа конструкторов, производственников, военных и испытателей по увеличению уровня эксплуатационной надежности самолетов Як-38 в течении всего жизненного цикла автомобили дала весомые результаты. Так, количество полетов на один отказ в воздухе возросло в 20 раз, а наработка на неисправность, распознанную в полете и на земле, увеличилась в 2,5 раза. Дабы достигнуть этого, не считая обрисованных выше мероприятий, было нужно произвести доработки планера штурмовика по 160 бюллетеням, оснастить его совокупностью ограничительных сигналов СОС-3-6 (СОС-3-6У), дающей предупреждение летчика о приближении к критическим режимам полета посредством световых и тактильных сигналов, установить совокупность противопомпажной защиты ПМД, обеспечить запуск подъемных двигателей в развороте, улучшить теплоизоляцию оборудования и выполнить множество вторых работ.

Все это давало основания сохранять надежду, что новый вариант самолета — многоцелевой Як-39 — наконец-то станет той машиной, которую ожидал флот. Но целый обширный опыт разработки Як-38 был реализован не в ней, а в Як-141 — первом в мире сверхзвуковом СВВП. К сожалению, экономические потрясения, каковые пережила наша страна, стали причиной остановке финансирования данной перспективной работы.

Самолет, на 10-15 лет опередивший западные конструкции, остаётся заложником громадной политики. Похоже, только англичане и американцы, занимаясь СВВП нового поколения, проявляют к нему интерес…

Як-36М первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, появлявшиеся на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Большое количество на этом пути было «набито шишек», но накоплен богатый опыт постройки, эксплуатации и испытаний таких автомобилей на суше и

Сделано в СССР. Палубный штурмовик Як-38

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: