Палубный истребитель-бомбардировщик миг-29к.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1988 г.

Второй глубокой модификацией легкого фронтового истребителя МиГ-29 стал многоцелевой корабельный самолет МиГ-29К, умело-конструкторские работы по которому велись на ММЗ им. А.И.Микояна с середины 80-х годов параллельно с проектированием МиГ-29М. Наровне с корабельной модификацией Су-27 (Су-33) истребитель МиГ-29К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, талантливым осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее простым методом, т.е. с пробегом и разбегом.

До этого в составе ВМФ страны не было ни летательных аппаратов аналогичного типа, ни судов, талантливых их принимать. Одновременно с этим на вооружении ВМС ведущих военно-морских держав мира тогда уже пребывало более двух десятков авианосцев. США располагали 16 судами (а также шестью ядерными), любой из которых имел на борту по 70-80 летательных аппаратов -штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18 и истребителей F-14, взлетавших с палубы посредством паровых катапульт.

В СССР необходимость оснащения ВМФ судами с летательными аппаратами на борту была официально признана правительством лишь в конце 50-х годов, в то время, когда на вооружение ВМС США начали поступать подводные лодки с баллистическими ракетами. Но потому, что «посадить» на борт корабля реактивные самолеты, не имея нужного технического задела, в сжатые сроки не представлялось вероятным, проблему стали решать в направлении создания противолодочных крейсеров (ПКР) с авиационным оружием — сперва с палубными вертолетами, а после этого и с самолетами-штурмовиками посадки и вертикального взлёта. В 1967-м и 1969 годах в состав флота вошли крейсеры «Ленинград» и «Москва» (проект 1123) с 14 вертолетами Ка-25 на борту, а в 1975-м и 1978 годах — крейсеры «Минск» и «Киев» (проект 1143)с 16 самолетами Як-38 и 16 вертолетами Ка-25 либо Ка-27.

По летно-техническим чертям вертикально взлетающие штурмовики Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, складывавшаяся из подъемно-маршевого турбореактивного двигателя с отклоняемыми соплами и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах посадки и вертикального взлёта изрядную долю имевшегося на борту горючего, в следствии чего дальность полета Як-38 кроме того без боевой нагрузки была только немногим более 500 км, а при подвеске оружия соответственно еще меньше. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90-160 км — по этому показателю Як-38 не имел возможности соперничать кроме того с палубными вертолетами.

Помимо этого, «яки» фактически не могли снабжать ПВО корабельных группировок на океанских театрах боевых действий — для этого у них не было ни нужного оружия, ни прицельных средств, не владели они и свойственными истребителям высотно-скоростными чертями. Исходя из этого неизбежно поднимался вопрос о разработке авианесущих судов с самолетами, взлетающими и садящимися классическим методом, т.е. с пробегом и разбегом.

Исходя из этого еще во второй половине 60-ых годов XX века, параллельное проектированием ПКР типа «Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под управлением А.Б.Морина начались изучения вида перспективного авианесущего корабля (АК) с катапультным взлетом самолетов. В следствии последовательности комплексных НИР к 1972 году были обоснованы тактическо-технические характеристики для того чтобы корабля и создан его аванпроект.

Авиационным оружием первого советского АК, известного как «проект 1160», должны были стать палубные истребители МиГ-23К (на базе «сухопутного» МиГ-23МЛ), штурмовики Су-25К (на базе разрабатывавшегося военного штурмовика Су-25) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Национальным союзным умелым заводом морского самолетостроения — бывшим ОКБ-49 Г.М.Бериева — под управлением главного конструктора А.К.Константинова). В ходе этих работ в первый раз были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (А.И.Микояна, П.О.Сухого и Г.М.Бериева) с фирмами судостроительной индустрии, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Минобороны СССР летом 1973 года, министры авиационной и судостроительной индустрии, Главнокомандующие ВМФ и ВВС на базе рассмотренного аванпроекта советовали организовать создание ядерного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, что должен был иметь ударное ракетное оружие и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К (палубный вариант перспективного истребителя 4-го поколения Су-27) и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 году ВМФ страны возьмёт три аналогичных корабля, что существенно сократило бы отставание СССР от США в области палубных самолётов и производства авианосцев.

Это предложение, но, не отыскало помощи у ЦК, и прежде всего у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы в осеннюю пору 1973 года Д.Ф.Устинов внес предложение развивать отечественный авианесущий флот на базе ПКР типа «Киев». Третий корабль этого проекта (1143.3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей посадки и вертикального взлёта Як-38, а в будущем — сверхзвуковых Як-141, и вертолетов Ка-27.

Одновременно с этим НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. На базе АК проекта 1160 в середине 70-х годов был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах «громадным крейсером с авиационным оружием проекта 1153». Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» — около 40000 т) и оснащаться ядерной энергоустановкой.

Бортовые катапульты и аэрофинишер разрешали бы эксплуатировать на нем истребители МиГ-23К и штурмовики Су-25К. К 1985 году ВМФ имел возможность взять два громадных крейсера. Но смерть и внешнеполитические соображения влиятельных приверженцев проекта (военного министра А.А.Гречко и министра судпрома Б.Е.Бутомы) не разрешили реализовать программу строительства таких судов.

Вместо этого во второй половине 70-ых годов XX века решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров (ТАВКР — новое наименование ПКР с авиационным оружием) проекта 1143 типа «Киев». Четвертый корабль (1143.4), взявший при закладке в феврале 1978 года наименование «Баку», должен был иметь усовершенствованные радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское оружие и так же, как и прежде принимать на палубу лишь вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в возможности — Як-141). На пятом же корабле этого проекта (1143.5) с увеличенным водоизмещением, наровне с базированием истребителей посадки и вертикального взлёта Як-141 и вертолетов Ка-27 разных модификаций, планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К и штурмовиков Су-25К.

Для отработки авиационно-посадки и обеспечения технических средств взлёта палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических совокупностей посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, и тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму вблизи г.Саки на аэропорте Новофедоровка решено было выстроить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), взявший позднее наименование «НИТКА». В его состав вошли разгонное устройство (прообраз катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофинишеров. До начала опытов с летательными аппаратами предприятия Минсудпрома совершили масштабную серию опробований оборудования с применением беспилотных имитаторов — тележек-нагружателей, каковые разгонялись челноком катапультного устройства, а после этого тормозились методом зацепления гаком за тросы аэрофинишера либо улавливались аварийным барьером.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века ММЗ им. А.И.Микояна выступил с предложением о создании на базе истребителя 4-го поколения МиГ-29 палубного самолета МиГ-29К. Наряду с этим планировалось, что «миги» дополнят в авиагруппе ТАВКР более тяжелые и дорогие Су-27К, подобно тому, как это должно было быть сделано в соединениях истребительной авиации ВВС.

От «сухопутного» варианта МиГ-29К отличали увеличенный с 3650 до 4000 кг внутренний запас горючего, возможность применения подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 800 л (со штатным продфюзеляжным и двумя подкрыльевыми ПТБ запас горючего превышал 6500 кг). Обычная взлетная масса самолета с четырьмя ракетами составляла 15570 кг (у МиГ-29 по проекту на 2 т меньше), а большая (с четырьмя ракетами и тремя ПТБ) — 18210 кг.

По силовой установке, составу вооружения и оборудования МиГ-29К полностью соответствовал МиГ-29 (за исключением повышения числа в один момент подвешиваемых ракет средней дальности К-27 и замены штатной радиотехнической совокупности ближней навигации на обеспечения посадки и специальную радиосистему привода на корабль). Главный вариант оружия корабельного истребителя МиГ-29К включал четыре ракеты К-27 (с подкрыльевыми баками — две), две ракеты ближнего боя К-73, и боекомплект встроенной пушки ГШ-301 (150 патронов). Боевой радиус действия самолета должен был составить без ПТБ 850 км, с подфюзеляжным баком — 1050 км, с тремя ПТБ — 1300 км при времени барражирования на удалении 250 км от корабля 1.6-2.3 ч.

Предложение ОКБ им. А.И.Микояна было принято. Соответственно был уточнен состав авиагруппы ТАВКР проекта 1143.5: в нее планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, и 14 вертолетов Ка-252: восемь противолодочных (по окончании принятия на вооружение — Ка-27ПЛ), два поисково-спасательных (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора (Ка-31).

Самолеты авиагруппы сейчас предназначались только для противосамолетной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, исходя из этого на них не предполагалось иметь никакого ударного оружия. От базирования на борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Так, к концу 70-х годов состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были выяснены достаточно четко.

Но в первой половине 80-ых годов XX века последовала директива Генштаба, предписывавшая существенно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143.5, отказаться от базирования на нем самолетов катапультного взлета и от самих катапульт. Базой авиагруппы корабля снова должны были стать вертикально взлетающие сверхзвуковые истребители Як-141, а для обеспечения взлета таких автомобилей с увеличенной боевой нагрузкой, что мог быть осуществлен лишь с разбегом, крейсер предстояло оборудовать взлетным трамплином.

На базе имевшегося задела по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, располагавших громадной тяговооруженностью, начальники ММЗ им. А.И.Микояна и МЗ им. П.О.Сухого, при помощи руководства ВВС, внесли предложение «не снимать» МиГ-29К и Су-27К с корабля, дав обещание обеспечить их бескатапультный взлет с трамплина.

Летом 1981 года было принято предложение ВВС и МАП о проведении наземных опробований по укороченному взлету МиГ-29 и Су-27 с трамплина, чуть позднее удалось добиться и согласия на повышение до 55000 т водоизмещения ТАВКР. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей наличия и размерности трамплина. Главным летательным аппаратом авиагруппы ТАВКР до тех пор пока так же, как и прежде оставался Як-141, но сейчас предусматривалось и базирование истребителей МиГ-29К и Су-27К трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки.

Нужно подметить, что старт с трамплина имеет кроме того последовательность преимуществ перед классическим для западных авианосцев катапультным методом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за что особыми узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с громадным ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, по окончании чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки (что сопровождается «просадкой» машины по траектории — при сходе с палубы значения атаки наклона и углов траектории в большинстве случаев близки к нулевым) и переходит в комплект высоты. В связи с тем, что движение поршня катапульты ограничен (в большинстве случаев приблизительно 90 м), достигнуть потребной скорости возможно лишь с громадными продольными перегрузками (до 4,5), каковые не легко переносятся летчиками и часто приводят к нарушению координации их действий и время от времени кроме того к краткосрочной утрата сознания.

При взлете с трамплина (он оборудуется в конце полетной палубы в носу корабля) скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, исходя из этого летчик испытывает маленькие продольные перегрузки и всецело осуществляет контроль обстановку. Иначе, старт с трамплина, происходящий при довольно низких скоростях поступательного перемещения, диктует более строгие требования к управляемости и характеристикам устойчивости летательного аппарата и к его тяговооруженности.

Двигатели летательного аппарата выводятся на взлетный (либо чрезвычайный) режим еще до начала разбега. Наряду с этим, дабы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, используются особые устройства, мешающие преждевременному страгиванию автомобили, — задержники, воображающие собой производимые из-под палубы упоры для колес главных опор шасси. Дабы не допустить вероятное повреждение надстроек корабля и элементов палубы тёплыми газами трудящихся на больших режимах двигателей самолетов, в конструкции ТАВКР предусмотрены подъемные охлаждаемые газоотражательные щиты.

Отработка трамплинного метода взлета истребителей началась на комплексе «НИТКА» летом 1982 года. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и выстроенным на верфи в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол наклона 8,5°.

К опробованиям планировалось привлечь соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет № 918) и 3-й экземпляр Су-27 (Т-10-3). Помимо этого, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 № 603 (бортовой № 03), а МЗ им. П.О.Сухого (позднее) — умелый Т-10-25 (выполненный, в отличие от Т-10-3, уже в конфигурации серийного Су-27).

Переоборудование МиГ-29 № 918 для полетов на комплексе «Нитка» было совершено в июле-августе 1982 года. Самолет существенно облегчили — с него сняли все «ненужное» сейчас оборудование (ранее 918-й употреблялся для отработки бортовой РЛС), в один момент усилили конструкцию шасси. Облет доработанного истребителя состоялся 11 августа, а уже 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец выполнил на 918-м первый взлет с трамплина Т-1.

Протяженность разбега составила 250 м, скорость схода с трамплина — 240 км/ч, взлетная масса автомобили — 12000 кг. Ведущим инженером по опробованиям МиГ-29 № 918 на «НИТКА» был И.А.Власов, техником самолета — В.Н.Шмелев. Вспоминая о первом взлете с трамплина, А.Г.Фастовец говорил, что весьма волновался: «В большинстве случаев взлетаешь как: в первых рядах полоса. Расчищена. Все в порядке.

Никого нет. А тут перед тобой на расстоянии 100 м стенки, и вот на эту стенке необходимо лезть. Стенки — это так думается, в действительности это трамплин.

Это вправду тревожило — разбегаться на такую горку. В то время, когда воображаешь, что должно быть, тогда легче…»

Спустя семь дней с трамплина стартовал на Т-10-3 летчик МЗ им. П.О.Сухого Н.Ф.Садовников (взлетная масса самолета составила 18200 кг, протяженность разбега — 230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч). В последующих полетах (всего по программе опробований их было произведено 32), выполнявшихся кроме этого летчиками-испытателями ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотовым и Б.А.Орловым, летчиком МЗ им.

П.О.Сухого В.Г.лётчиком и Пугачевым ЛИИ В.Г.Гордиенко, результаты неспешно улучшались. На МиГ-29 № 918 удалось уменьшить длину разбега до 150 м, а скорость схода с трамплина — до 180 км/ч, наряду с этим масса истребителя доходила до 14500 кг. 8 сентября 1982 года программа первого этапа опробований МиГ-29 № 918 на комплексе «НИТКА» была закончена, и умелую машину, совершившую сейчас 149 полетов (а также 20 по окончании переоборудования), послали на завод для предстоящих доработок.

Результаты первых полетов на комплексе «НИТКА» вынудили значительно скорректировать профилировку взлетного трамплина. До тех пор пока строился новый трамплин, в Крыму, дабы не терять времени, приступили к отработке посадки на аэрофинишер, представлявший собой набор из четырех поднимающихся и натягивающихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться производимым гаком. В состав «НИТКА» входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэрофинишера «Светлана-2».

Первые пробные посадки на наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 № 603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский. В мае-июле 1983 года гаком оснастили и МиГ-29 № 918. Облет автомобили выполнили 29 июля, а 21 августа 1983 года ее перебазировали на «НИТКА». Работы 918-го на аэрофинишере длились до 31 октября 1983 года, летчики ММЗ им.

А.И.Микояна выполнили на нем много «наездов» на тросы аэрофинишера и более десятка пробных посадок. В первой половине 80-ых годов XX века подобные изучения проводил Н.Ф.Садовников на Т-10-3, а в первой половине 80-ых годов XX века — В.Г.Пугачев на Т-10-25. Протяженность пробега самолетов с применением аэрофинишера уменьшалась до 90 м.

В первой половине 80-ых годов XX века завершилось изготовление нового трамплина Т-2 (высота 5,6 м, протяженность 53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14.3°), в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 года на Т-10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и В.Е.Меницкий на МиГ-29 № 918 (опробования длились до 25 октября 1984 г.).

На комплексе «Нитка» не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая совокупность посадки «Луна-3», дающая предупреждение летчика огнями различного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиотехническая система и радиолокационный комплекс ближней навигации и посадки. Первые посадки МиГ-29 № 918 по совокупности «Луна-3» были выполнены в мае 1984 года.

Во второй половине 80-ых годов XX века на «НИТКА» были произведены первые автоматические и ночные посадки самолетов на аэрофинишер. Кроме летчиков ОКБ А.И.Микояна, П.О.Сухого и ЛИИ к опробованиям привлекались кроме этого армейские летчики из ГК НИИ ВВС (так, В.Н.Кондауров выполнил во второй половине 80-ых годов двадцатого века на комплексе «НИТКА» 200 полетов, из них 65 — с посадкой на аэрофинишер).

Интенсивные полеты на «НИТКА» длились до декабря 1991 года, по окончании чего эксплуатация неповторимого комплекса, появлявшегося на территории «нэзалэжной» украины, была практически прекращена. В августе 1992 года МиГ-29 № 918, выполнивший по различным программам опробований более 300 полетов, демонстрировался называющиеся МиГ-29КВП (т.е. «посадки и короткого взлёта») в статической экспозиции «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, а после этого был передан в Столичный энергетический университет, где употребляется в качестве учебного пособия.

Совершённые в 1982-1984 годах летные изучения на комплексе «НИТКА» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки, и в первой половине 80-ых годов XX века вышло соответствующее распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее разработку таких самолетов МЗ им. П.О.Сухого и ММЗ им. А.И.Микояна.

Первому поручалось создание тяжелого корабельного истребителя ПВО Су-27К, второму — более легкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, что имел возможность бы употребляться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно подметить, что, не обращая внимания на последовательность значительных отличий (а также в методе взлета с палубы), авиагруппу отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где главными типами палубных самолетов в 80-е годы стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18.

Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постройкой нового ТАВКР проекта 1143.5, в тесной кооперации экспертов двух Минсудпрома — и ведомств Минавиапрома. Закладку корабля, взявшего первоначально наименование «Рига» (в ноябре 1982 г. оно было заменено на «Леонид Брежнев»), произвели на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве в сентябре 1982 года.

В декабре 1985 года он был построен, а спустя полтора года ТАВКР опять переименовали — сейчас в «Тбилиси». Место корабля «Леонид Брежнев» в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 года занял второй корабль подобного типа — сначала опять-таки «Рига» (с 1990 года — «Варяг»), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с ядерной энергоустановкой — «Ульяновск» (проект 1143.7).

Проектирование МиГ-29К (изделие «9-31») началось на ММЗ им. А.И.Микояна под управлением Главного конструктора Р.А.Белякова в первой половине 80-ых годов XX века. Главным конструктором самолета был назначен М.Р.Вальденберг.

В отличие от предварительных проработок корабельного варианта МиГ-29, выполненных во второй половине 70-ых годов двадцатого века (см. выше), сейчас предполагалось строить МиГ-29К на базе не базисного МиГ-29, а модернизированного МиГ-29М. Унификация касалась прежде всего новой совокупности управления оружием, и последовательности конструктивных и технологических усовершенствований, каковые планировалось внедрить на «эмке». ОКБ им.

П.О.Сухого же пошло вторым методом: для задач ПВО корабельной группировки, каковые собирались возложить на Су-27К, в полной мере доходила и существующая совокупность оружия серийного фронтового истребителя Су-27. Для «оморячивания» Су-27 требовались только доработки по обеспечению базирования самолета на корабле — введение складывающегося крыла, усиление шасси, установка посадочного гака и т.п.

Забегая вперед, направляться заявить, что благодаря такому подходу суховцам удалось стремительнее совершить опробования Су-27К и сдать его на вооружение. Микояновцам же предстояла долгая работа по доводке новой совокупности управления оружием, почему МиГ-29К «задержался» до годов 90-и начала, в то время, когда экономику поразил кризис, и в серийное производство он так и не был запущен.

МиГ-29К должен был снабжать ПВО соединения авианосцев в произвольных погодных условиях в диапазоне высот от тридцати метров до 27 км, подавление авиационных вертолётов противника (и средств самолётов противолодочной обороны), транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора, поражение корабельных групп, прикрытие высадки десанта, сопровождение авиации берегового базирования и ведение воздушной разведки.

В связи со своеобразными условиями базирования на корабле в конструктивном замысле МиГ-29К имел последовательность изюминок. При разработке агрегатов палубной модификации громадное внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, герметизации и материалам отдельных элементов.

Из-за повышенных нагрузок при посадке большому усилению подверглись центральный бак, расположенный за ним силовой отсек корпуса, к которому крепились главные опоры шасси и тормозной гак, и носовая часть корпуса недалеко от передней опоры шасси. В хвостовой части вместо парашютной тормозной установки разместили механизм демпфирования гака и выручаемый катастрофический самописец.

Как и на МиГ-29М, на верхней поверхности корпуса МиГ-29К установили тормозной щиток площадью около 1 м . Площадь стабилизатора увеличилась, наряду с этим он взял характерный «зуб» по передней кромке. площадь и Размах крыла возросли до 11,99 м и 43 м2 — соответственно, изменилась его механизация — на корабельном истребителе показались двухщелевые закрылки с увеличенной хордой и зависающие на посадке элероны. Профиль крыла базисной модели П-177 уступил место улучшенному П-177М.

Для уменьшения стояночных габаритных размеров самолета при размещении на палубе корабля и в подпалубных ангарах консоли крыла МиГ-29К выполнили складывающимися с управлением из кабины при помощи гидропривода. В сложенном положении размах крыла уменьшался до 7,8 м (габаритная ширина самолета с подвешенными под крылом ракетами — 8,3 м). Первоначально планировалось сделать отклоняемым и обтекатель РЛС (при сложенном обтекателе габаритная протяженность самолета должна была уменьшаться с 17,27 до 15,1 м), но позднее от таковой идеи отказались.

Стойки опор шасси имели громадную длину, увеличенный движение амортизаторов и были снабжены узлами для буксировки и швартовки корабельными средствами. Для размещения в убранном положении в прошлых количествах корпуса стойки главных опор оборудовали механизмами подтяга.

Управляемая стойка передней опоры шасси начала разворачиваться на угол до 90°. На ее подкосах установили трехцветный сигнализатор, огни которого информировали начальника посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости. Все пневматики заменили на новые — большего давления (20 кгс/см2 (1,96 МПа)).

Тормозной гак был размещен под хвостовой частью корпуса между гондолами двигателей и снабжен совокупностью выпуска, подтяга и демпфирования. Для обеспечения визуального контроля посадки на палубу в ночных условиях имелась совокупность подсветки гака.

Как и МиГ-29М, корабельная машина оснащалась аналого-цифровой электродистанционной совокупностью управления с трех- и четырехкратным резервированием по всем трем каналам, с механическим дублированием в каналах направления и крена. Подобно «эмке» МиГ-29К уже не имел верхних воздухозаборников, соответственно была перекомпонована и его топливная совокупность (внутренний запас горючего составил 5670 л).

Самолет оборудовался совокупностью централизованной заправки горючим как внутренних баков, так и трех подвесных. При экстренной посадки для понижения массы автомобили до предельно допустимой (15300 кг) предусматривалась возможность аварийного слива горючего. Для повышения дальности полета МиГ-29К оснащался совокупностью дозаправки горючим в воздухе от самолета-заправщика (к примеру Ил-78), оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ.

Выдвижная заправочная штанга размешалась впереди кабины пилота слева. Ночью штанга подсвечивалась особой фарой.

Силовая установка МиГ-29К складывалась из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33К, имевших комплексную цифровую совокупность регулирования, которая производила кроме этого команды управления створками воздухозаборника, и новой выносной коробки агрегатов. Тяга двигателей на большом режиме была увеличена до 5500 кгс (53,9 кН), на полном форсаже — до 8800 кгс (86,3 кН).

В отличие от ТРДДФ с тем же наименованием РД-33К, использовавшихся на МиГ-29М, у двигателей корабельного истребителя был предусмотрен чрезвычайный режим работы (ЧР), на котором тяга краткосрочно возрастала до 9400 кгс (92,2 кН). ЧР обеспечивал взлет с корабля самолета массой 17700 кг с первой начальной позиции (расстояние разбега 105 м) и массой 22400 кг — со второй начальной позиции (расстояние разбега 195 м), и разрешал летчику МиГ-29К создавать уход на второй круг кроме того по окончании касания палубы на этапе пробега (при незацепления за трос аэрофинишера).

Дублированная цифровая совокупность автоматического управления (САУ) снабжала оптимальное рабочее состояние двигателей во всем диапазоне режимов полета и при пусках ракет. Управляемая нижняя кромка воздухозаборника при отклонении вниз на 20 градусов уменьшала утраты тяги на взлете.

Совокупность управления оружием С-29К, примененная на МиГ-29К, по составу в целом соответствовала СУВ самолета МиГ-29М. Она включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ с РЛС НОЮ с улучшенными чертями работы над водной поверхностью и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М с оптико-локационной станцией ОЛС-М и нашлемной совокупностью целеуказания.

В кабине пилота размещался единый многофункциональный пульт управления, что разрешало увеличить номенклатуру применяемых ракет класса «воздух-поверхность». Совокупность отображения информации СОИ-29К была трехэкранной и включала индикатор на лобовом стекле (КАИ) и два многофункциональных индикатора на электронно-лучевых трубках.

Многофункциональная совокупность управления оружием снабжала всепогодный поиск, всеракурсное обнаружение, измерение и опознавание координат одиночных и групповых воздушных целей в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности при действии организованных помех. Комплексное применение прицельных совокупностей разрешало скрытно выходить в наступление и использовать в один момент пара видов оружия. Совокупность управления оружием машинально обнаруживала и брала на сопровождение до десяти целей, снабжая пуск управляемых ракет по четырем целям.

Одним из отличий комплекса оборудования МиГ-29К если сравнивать с БРЭО самолета МиГ-29М стало включение в его состав совокупности навигации СН-К «Узел», снабжавшей самолетовождение над морем и его посадку на палубу авианесущего корабля. Совокупность навигации «Узел» складывалась из инерциальной навигационной совокупности нового поколения (ИНС-84), спутниковой навигационной совокупности, радиотехнической совокупности ближней навигации и посадки, совокупности воздушных цифрового вычислителя и сигналов.

Оборудование совокупности навигации должно было взаимодействовать с корабельными маяками. Оно имело помехозащищенную линию передачи кодированной информации и автоматизированный встроенный контроль. Как и на МиГ-29М, на корабельный истребитель предполагалось установить бортовой комплекс обороны в составе станции радиотехнической разведки, теплопеленгатора «Мак-Ф», станции помех «Гардения» и двух блоков отстрела пассивных помех БВП-60-26.

Оружие МиГ-29К включало восемь вариантов ракетного оружия для ведения вариантов оружия и 25 воздушного боя для действий против наземных и надводных целей. Большая масса боевой нагрузки, как и на МиГ-29М, была увеличена до 4500 кг. Для ее размещения имелось девять точек подвески: одна — между воздушными каналами двигателей и восемь — под крылом (а также четыре — под складывающимися частями консолей).

Управляемое ракетное оружие класса «воздух-воздух» включало две-четыре ракеты Р-27Р (РЭ) и Т (ТЭ), до восьми ракет Р-73 либо РВВ-АЕ. Обеспечивалось использование ракет класса «воздух-поверхность» неспециализированного назначения Х-25МЛ и Х-29Л (Т), четырех противокорабельных ракет Х-31А и Х-35 с активными радиолокационными ГСН, противорадиолокационных ракет Х-31П и Х-25МП, корректируемых бомб КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной совокупностью наведения.

Неуправляемое оружие было представлено авиабомбами, контейнерами малогабаритных грузов КМГ-У и неуправляемыми ракетами. Как и на сухопутном варианте, на МиГ-29К размещалась встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 100 патронов.

В течение четырех лет шла напряженная работа по проектированию нового самолета. Постройка двух прототипов велась совместно умелым производством ОКБ и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П.В.Дементьева). 19 апреля 1988 года первая машина, взявшая бортовой № 311 (т.е. самолет «9-31/1»), была переведена на аэропорт, и по окончании наземной проверки всех оборудования и систем 23 июня 1988 года летчик-испытатель ММЗ им.

А.И.Микояна Т.О.Аубакиров поднял ее в атмосферу. Ведущим инженером по опробованиям 311-й был С.П.Белясник, техником самолета — Ю.В.Тюков. Первый умелый МиГ-29К еще не оснащался новой совокупностью управления оружием.

По окончании проведения 33 полетов, в которых оценивались управляемость и устойчивость нового самолета, 7 августа 1989 года МиГ-29 № 311 перегнали в Саки. Испытательные полеты МиГ-29К на «НИТКА» в сентябре-октябре 1989 года подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных черт автомобили расчетным и разрешили приступить к изучению вопросов пригодности МиГ-29К для базирования на борту ТАВКР. Первый этап опробований на совместимость МиГ-29К и корабля проводился на комплексе «Нитка», оборудованном аналогом корабельного аэрофинишера С-2, трамплином Т-2 и оптической совокупностью посадки (ОСП) «Луна-3».

При опробованиях на «НИТКА» исследовались динамические характеристики самолета при сходе и разбеге с трамплина, на переходных режимах, изучалась устойчивость работы силовой установки на чрезвычайном режиме. Особенное внимание уделялось безопасности и точности посадки на аэрофинишер, которая выполнялась без выдерживания с глиссады, имеющей угол наклона 3,5-4°.

Созданная в ОКБ световая диаграмма для ОСП «Луна» снабжала приведение самолета в расчетную точку касания (круг диаметром 12 м) с разбросом вертикальных скоростей в пределах 0.5 м/с. Громадную роль сыграли «полеты» на пилотажном стенде ЦАГИ, созданном К.В.Захаровым и О.И.Ткаченко. Первичные навыки, купленные на этом имитаторе, разрешили летчикам-испытателям АНПК «МиГ» Т.О.Аубакирову, В.Е.Меницкому, А.Н.Квочуру, Р.П.Таскаеву и П.Н.Власову готовиться к исполнению самый сложного этапа полета на МиГ-29К — посадке на палубу.

21 октября 1989 года ТАВКР «Тбилиси» отчалил от достроечной стены ЧСЗ и вышел в море. Предстоял весьма важный момент: летчики-испытатели ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна подготавливались в первый раз в СССР посадить на палубу корабля самолеты. И вот спустя 10 дней, 1 ноября 1989 года, сперва В.Г.Пугачев на Су-27К (Т-10К-2), а после этого и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К № 311 в первый раз в истории отечественной авиации и ВМФ «приземлили» собственные автомобили на борт авианесущего крейсера.

В тот же сутки вечером Аубакиров на МиГ-29К произвел первый взлет с трамплина «Тбилиси» (Пугачев на Су-27К покинул корабль на следующий сутки), по окончании чего на палубу ТАВКР приземлился еще один летательный аппарат — учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый И.В.Вотинцевым и А.В.Крутовым. Летно-конструкторские опробования (ЛКИ) самолетов на «Тбилиси» продолжились 10 ноября и удачно завершились 22 ноября 1989 года, по окончании чего корабль возвратился на завод для дооснащения и достройки нужным оборудованием, а МиГ-29К № 311 послали на завод для доработок (к январю 1990 года на нем выполнили уже 111 полетов).

На протяжении ЛКИ 17 ноября 1989 года с палубы ТАВКР в первый раз взлетели (а после этого и приземлились) армейские летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС — В.Н.Кондауров на МиГ-29К и Ю.А.Семкин на Су-27К. Всего за время летно-конструкторских опробований было произведено 227 посадок и 35 полётов на корабль, из них 13 посадок на МиГ-29К: 10 выполнил Т.О.Аубакиров, две — В.Н.Кондауров и одну — А.Н.Квочур.

Заводские ходовые опробования (ЗХИ) ТАВКР в Черном море были начаты 24 мая 1990 года и длились до сентября того же года, по окончании чего новый авианесущий крейсер 25 декабря 1990 года был официально включен в состав ВМФ и приобрел новое наименование «Адмирал Флота СССР Кузнецов». Спустя год, в декабре 1991 года, он перешел к месту собственного базирования в Североморске.

Испытательные полеты МиГ-29К № 311 на наземном комплексе «корабль» и НИТКА были возобновлены 23 мая 1990 года и длились до 3 октября 1990 года. На истребителе отрабатывалась совокупность посадки на палубу и оценивалась электромагнитная совместимость радиоэлектронных корабля и систем самолёта. В этом же году летчик-испытатель ОКБ А.Н.Квочур совершил на МиГ-29К первую ночную посадку и первый ночной взлет с корабля, и взлет в дневное время с четырьмя ракетами.

В ходе опробований обнаружилась трещина в стойке шасси самолета, нужно было каким-то образом «снять» умелую машину с корабля. Решили взлетать с палубы в облегченном варианте (с неполным запасом горючего). Ночной взлет на поврежденной машине блестяще выполнил летчик-испытатель А.Н.Квочур.

По окончании ремонта стойки опробования МиГ-29К продолжились.

В августе 1991 г. начались полеты по программе Национальных опробований. В них принимал участие еще один летчик-испытатель АНПК «МиГ» — Р.П.Таскаев. За маленькое время благодаря интенсивным тренировкам он освоил посадку на взлёт и палубу с нее самолета во всем диапазоне взлетных и посадочных весов.

Так, пара раз он взлетал на МиГ-29К № 311 стремя подвесными топливными баками и четырьмя ракетами класса «воздух-воздух», взлетная масса самолета наряду с этим достигала 22 т. На последней стадии опробований к полетам с корабля привлекли и вторую умелую машину (бортовой № 312), которая, в отличие от первой, имела новую «морскую» окраску и оснащалась штатным набором совокупности управления оружием. Самолет предполагалось применять по большей части для отработки новой СУВ.

312-й вышел на опробования в сентябре 1990 года. К марту 1991 года на нем выполнили 29 полетов, в которых оценивались управляемость и устойчивость, характеристики разгона и показатели расхода горючего. До 5 августа 1991 года самолет проходил доработку на заводе, по окончании чего был перебазирован на корабль.

В общем итоге в ходе опробований первый экземпляр МиГ-29К совершил 313 полетов, а также 13 — по программе Госиспытаний. На данной машине пилоты ОКБ и ГК НИИ ВВС выполнили 74 посадки на палубу корабля, и полеты с дозаправкой самолета в воздухе. Но Национальные опробования МиГ-29К так и не удалось завершить.

В последнем (тринадцатом) полете по окончании посадки на палубу армейский летчик-испытатель В.Н.Кондауров практически «разложил» самолет. Отлетав 1.5 ч., пилот благополучно сел на корабль и при включенных двигателях, расслабившись, поставил кран шасси на уборку. Опомнившись, он вернул кран в положение «выпуск», но из-за резкой перекладки крана шасси случился противоток рабочей жидкости в гидравлической совокупности и вышли из строя трубки и гидроцилиндры совокупности выпуска-уборки шасси.

Самолет нуждался в важном ремонте. До тех пор пока его создавали, в декабре 1991 года корабль уже ушел к месту собственного постоянного базирования на Северном Флоте, и Госиспытания МиГ-29К было нужно прервать. На второй умелой машине совершили лишь шесть полетов.

По окончании восстановления на первом самолете выполнили еще семь полетов. Последний, 320-й полет на МиГ-29К № 311 состоялся 27 августа 1992 года.

Соперникам из АНПК «ОКБ Сухого» удалось раньше приступить к Национальным опробованиям Су-27К, что в первой половине 90-ых годов XX века был запущен в серийное производство. К моменту их начала в марте 1991 года выстроили уже семь серийных Су-27К, в летном состоянии был и второй прототип Т-10К-2. АНПК «МиГ» же к этому времени располагал лишь двумя умелыми МиГ-29К (готовность третьей летной автомобили, строившейся на МАПО, к 1992 году составляла 60%).

В первой половине 90-ых годов двадцатого века было издано постановление о прекращение закупок МиГ-29 для ВВС России и сосредоточении имеющихся скудных средств для продолжения производства Су-27. Вследствие этого будущее новых модификаций «двадцать девятого», среди них и МиГ-29К, становилось очень туманным.

Сделанная микояновцами ставка на использование на корабельном истребителе перспективной совокупности оружия стала причиной тому, что в условиях сокращения, а после этого и полной приостановки финансирования программы МиГ-29К довести его как летный боевой комплекс скоро не удалось. Помимо этого, распад СССР и недостаток армейского бюджета обусловили фактическое замораживание программы строительства новых авианесущих судов.

В начале 1992 года на ЧСЗ, ставшем собственностью свободной украины, в состоянии 70-процентной готовности была законсервирована постройка ТАВКР «Варяг», а в феврале того же года началась разделка на металл корпусных секций заложенного в ноябре 1988 года ядерного авианесущего крейсера «Ульяновск» (степень его готовности оценивалась в 20%). Исходя из этого доводить еще один тип корабельного истребителя стало непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР «Кузнецов» достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно.

Но нужно подчернуть, что МиГ-29К, выступающий хоть и в хорошей от Су-27К «весовой категории», имеет если сравнивать с ним последовательность преимуществ. Номенклатура оружия Су-27К ограничена лишь ракетами «воздух-воздух», а его оборудование отвечает требованиям, предъявляемым к БРЭО боевых самолетов 4-го поколения.

К абсолютным преимуществам Су-27К относятся громадная дальность полета без подвесных баков, высокие тяговооруженность и манёвренность, возможность подвески 12 ракет средней и малой дальности в один момент. МиГ-29К имеет совокупность управления оружием с более высокими тактическими чертями, хорошую самолетов поколения «4+», и намного более широкую гамму управляемых и неуправляемых средств поражения, прежде всего класса «воздух-поверхность».

Исходя из этого до тех пор пока на самолете МиГ-29К еще рано «ставить крест». Об этом свидетельствует и возобновление в августе 1996 г., по окончании четырехлетнего перерыва, летных опробований МиГ-29К. По заявлению главного конструктора АНПК «МиГ» А.А.Белосвета, за истекший период на умелых МиГ-29М удалось довести новый комплекс оборудования, и сейчас ОКБ имеет определенные замыслы на МиГ-29К.

Обращение, действительно, уже не идет о запуске МиГ-29К в серийное производство. Более настоящим в наше время на компании вычисляют применение технических ответов, отработанных на МиГ-29К, на палубном варианте модернизированного истребителя МиГ-29СМТ. К таким ответам относятся усиленное складываемое крыло, более энергоемкое шасси, новый комплекс оборудования и т.п.

Новый корабельный самолет, узнаваемый в печати как изделие «9-17К», возможно предложен не только русскому ВМФ, но и зарубежным клиентам: в прессе, к примеру, уже пара лет обсуждается возможность продажи в Индию ТАВКР «Адмирал Флота СССР Горшков», не имеющего на данный момент «самолетного» оружия (эксплуатация СВВП Як-38 на судах прекращена в 1991 г.), но по окончании необходимой доработки и возможной модернизации (организация взлетного трамплина, аэрофинишера и т.п.) принципиально талантливого принимать на борт самолеты укороченного посадки и взлёта массой до 20 т. ОКБ готово дооборудовать машину и для обеспечения катапультного взлета.

Самолеты МиГ-29К много раз принимали участие в разных выставках авиационной техники. В феврале 1992 года второй экземпляр истребителя (№ 312) демонстрировался представителям и главам оборонных ведомств бывших советских республик на аэропорте Мачулищи в Беларуси, в 1992-м, 1993-м и 1995 годах — в статической экспозиции авиасалона в подмосковном Жуковском. В течение четырех лет машина не летала: последний перед консервацией, 106-й полет на МиГ-29К № 312 состоялся 28 августа 1992 года.

Но летом 1996 года 312-я снова была подготовлена к испытательным полетам и в сентябре того же года прибыла в Геленджик, где проходила первая в Российской Федерации интернациональная выставка гидроавиации. Затем самолет перегнали на аэропорт Национального летно-испытательного центра в Ахтубинске для принятие участия в последнем этапе Госиспытаний МиГ-29М. К настоящему времени на нем выполнено 109 полетов. МиГ-29К № 311 был продемонстрирован в августе 1997 года на стоянке авиасалона МАКС-97.

на данный момент он находится на летной базе АНПК «МиГ» в Жуковском.

Для подготовки пилотов МиГ-29К в АНПК «МиГ» во второй половине 80-х годов прорабатывался проект двухместной палубной учебно-военной машины, взявшей наименование МиГ-29КУ (изд. «9-62»). Как мы знаем, что готовить летный состав палубной авиации, и в особенности пилотов боевых самолетов, очень сложно. Неточности при посадке и взлёте на палубе редко остаются «безнаказанными».

Изучение возможностей применения сухопутного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ для тренировки морских летчиков продемонстрировало, что обзор из задней кабины (инструктора) очевидно недостаточен для обеспечения надёжной посадки на палубу. Исходя из этого кабины инструктора и обучаемого на МиГ-29КУ выполнили раздельными по типу кабин самолетов МиГ-25РУ/ПУ.

Кресло в задней кабине установили с громадным превышением довольно переднего, за счет чего на посадке из обеих кабин обеспечивался фактически однообразный обзор. Новое размещение кабин экипажа стало причиной трансформации обводов и конструкции носовой части корпуса самолета. МиГ-29КУ, как и МиГ-29К, предполагалось оснастить двумя двигателями РД-33К.

По конструкции главных агрегатов морская учебная машина была подобна одноместному палубному истребителю. Так, самолет не имел верхних входов, крыло было складывающимся, а в хвостовой части корпуса крепился посадочный гак.

В связи с приостановлением работ по корабельному истребителю МиГ-29К рабочее проектирование его учебного варианта не проводилось. Были только выстроены продувочная модель МиГ-29КУ и полноразмерный макет головной части его корпуса, что потом послали в Военно-воздушную академию им. Ю.А.Гагарина (в Монино).

ЛТХ:

Модификация: МиГ-29К
Размах крыла, м
-на стоянке авианосца: 7,80
-полный: 11,99
Протяженность, м: 17,37
Высота, м: 5,18
Площадь крыла, м2: 42,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 12700
-обычная взлетная: 17770
-большая взлетная: 22400
Горючее, кг
-внутреннее: 5670
-большое с ПТБ: 9470
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33И
Тяга, кгс: 2 х 9400
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 2300 (М=2,17)
-у почвы: 1400
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 750
-на громадной высоте: 1650
-на громадной высоте с ПТБ: 3000
-с одной дозаправкой: 5700
Макс. скороподъемность, м/мин: 18000
Практический потолок, м: 17000
Протяженность разбега, м: 110-195
Протяженность пробега,м: 150-300
Эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Оружие: 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект 150 патронов); боевая нагрузка — 4500 кг на 9 узлах подвески: УР класса воздушное пространство — воздушное пространство средней дальности Р-27 и РВВ-АЕ, ракет малой дальности Р-73, противокорабельных Х-31А, противорадиолокационных Х-31П, ракет класса воздушное пространство — поверхность Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, НУР, КАБ с лазерным и телевизионным наведением, авиационных мин и свободнопадающих бомб.

Палубный истребитель-бомбардировщик МиГ-29К.

МиГ-29К по окончании взлета.

МиГ-29К в полете.

МиГ-29К

Палубный истребитель-бомбардировщик миг-29к.

Палубные истребители МиГ-29К испытывают перед отправкой в войска

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: