Палубный истребитель су-33 (су-27к).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.

Глубокой модификацией истребителя Су-27 стал корабельный самолет Су-27К, умело-конструкторские работы по которому велись на МЗ им. П.О.Сухого параллельно с проектированием «сухопутного» многоцелевого истребителя Су-27М В первую очередь 80-х годов. Сейчас в СССР приступили к реализации программы создания тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) проекта 1143-5, призванного обеспечить ПВО корабельных соединений ВМФ в мировом океане.

Наровне с корабельной модификацией истребителя МиГ-29, Су-27К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, талантливым осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее простым методом, т.е. с пробегом и разбегом. До этого в составе ВМФ страны не было ни летательных аппаратов аналогичного типа, ни судов, талантливых их принимать. А на вооружении ВМС ведущих военно-морских держав мира тогда уже пребывало более двух десятков авианосцев.

США располагали 16 судами (в т.ч. шестью ядерными), любой из которых имел на борту по 70-80 летательных аппаратов — штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18, истребителей F-14, противолодочных самолетов S-3 и самолетов наведения и радиолокационного дозора Е-2С, взлетавших с палубы при помощи паровых катапульт, и вертолетов разного назначения.

В СССР необходимость пополнения корабельного состава флота авианосцами обсуждалась на высоком уровне в течении двух десятилетий, и любой раз кроме того по окончании принятия хорошего ответа суда этого класса все-таки «вычеркивались» из программ армейского судостроения. Кроме того результаты военных действий на Тихом океане во время второй мировой, в которых авианосцы сыграли решающую роль, не смогли привести к пересмотру взоров на место и роль таких судов в совокупности советского ВМФ.

Только в конце 50-х годов, в то время, когда на вооружение ВМС США начали поступать подводные лодки с баллистическими ракетами, была понята необходимость подключения к борьбе с ними корабельной авиации. Первыми «оморячиванию» подверглись вертолеты. В 1967-м и 1969 годах в состав флота вошли противолодочные крейсеры (ПКР) «Ленинград» и «Москва» (проект 1123) с 14 вертолетами Ка-25 на борту, каковые осуществляли функции противолодочной обороны на дальнем пределе.

Развертывание в мировом океане собственных ядерных подводных лодок стало причиной необходимости прикрытия позиционных районов их патрулирования от сил ПЛО потенциального соперника, и самым подходящим средством для этого был признан вертикально взлетающий самолет-штурмовик, не который нуждается в просторной полетной палубе. Экспертам Невского проектно-конструкторского бюро (НПКБ), где были созданы первые в Советском Альянсе ПКР проекта 1123с групповым базированием вертолетов, не удалось тогда убедить военно-политическое управление страны в целесообразности реализации богатого конструкторского задела по авианосцу «хорошего» типа.

Но успехом можно считать хотя бы то, что удалось отстоять принцип группового базирования корабельных самолетов посадки и вертикального взлёта (СВВП). Мысль о «национальном пути развития авианесущих судов» воплотилась в четырех противолодочных крейсерах с авиационным оружием (с 1977 г. — тяжелые авианесущие крейсеры) проекта 1143 — «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку», вступивших в строй во время 1976-1987 годов и имевших на борту по 16 вертикально взлетающих самолетов-штурмовиков Як-38 и 16 вертолетов Ка-25 либо Ка-27.

По летно-техническим чертям самолеты Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, складывавшаяся из подъемно-маршевого ТРД с поворотными насадками реактивного сопла и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах посадки и взлёта практически половину имевшегося на борту горючего, в следствии чего дальность полета СВВП кроме того без боевой нагрузки ненамного превышала 500 км, а при подвеске оружия, соответственно, еще уменьшалась. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90-160 км. По этому показателю Як-38 не имел возможности соперничать кроме того с палубными вертолетами.

С низкой эффективностью при действиях против надводных и береговых целей еще возможно было как-то мириться, но летно-технические характеристики, и состав вооружения и бортового оборудования фактически не разрешали «яку» решать задачи ПВО, являющиеся главными в обеспечении боевой устойчивости соединений ВМФ в открытом море. Фактическое отсутствие модернизационного ресурса Як-38 и недопустимо затянувшаяся разработка перспективного сверхзвукового СВВП Як-41 со всей очевидностью ставили вопрос о создании в СССР палубного истребителя-перехватчика с посадкой и обычным взлётом. В следствии к концу 70-х годов управление страны пришло к ответу, которое отвергалось всего 10 лет назад.

Тут как запрещено кстати был богатый опыт, накопленный в НПКБ на протяжении проектных изучений по авианесущим судам (ЛК) «хорошего» типа. Еще во второй половине 60-ых годов XX века, параллельно с проектированием ИКР типа «Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под управлением А.Б.Морипа-Прокоповича начались изучения вида перспективного авианесущего корабля с катапультным взлетом самолетов.

В следствии последовательности комплексных НИР к 1972 году были обоснованы тактико-технические характеристики для того чтобы корабля и создан его аванпроект. Авиационным оружием первого советского АК проекта 1160 должны были стать палубные многоцелевые истребители МиГ-23А (проектировались на базе модифицированного «сухопутного» истребителя МиГ-23МЛ), корабельные сверхзвуковые многоцелевые самолеты Су-24К (на базе фронтового бомбардировщика Су-24) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Национальным союзным умелым заводом морского самолетостроения (ОКБ Г.М.Бериева) под управлением главного конструктора А.К.Константинова).

Состав авиагруппы АК определялся распоряжением правительства, но в ОКБ П.О.Сухого не без основания думали, что Су-24, имеющий большую взлетную массу практически 40 т, через чур тяжел для базирования на корабле (взлетная масса самолетов, эксплуатировавшихся па американских авианосцах, не превышала 25-30 т). Вследствие этого было предложено заменить Су-24 в авиагруппе первого советского АК па многоцелевой корабельный самолет Су-27К, что мог быть создан на базе проектировавшегося истребителя 4-го поколения Су-27.

В следствии уже в первой половине 70-ых годов XX века в ОКБ П.О.Сухого были выполнены предварительные проработки корабельного варианта Су-27 (Т-10), взявшего заводской шифр Т-12. Суховцам удалось убедить управление НПКБ и представителей руководства ВМФ в целесообразности замены Су-24К на перспективный Су-27К. Сейчас в первый раз были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (П.О.Сухого, А.И.Микояна и Г.М.Бериева) с фирмами судостроительной индустрии, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Минобороны СССР летом 1973 года, министры авиационной и судостроительной индустрии, Главнокомандующие ВМФ и ВВС на базе рассмотренного аванпроекта советовали организовать создание ядерного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, что должен был иметь ударное ракетное оружие и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К, МиГ-23А и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 году ВМФ страны возьмёт три аналогичных корабля, чем существенно сократит отставание СССР от США в области палубных самолётов и авианосцев.

Но, это предложение не отыскало помощи у ЦК и прежде всего, у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы в осеннюю пору 1973 года Д.Ф.Устинов внес предложение развивать отечественный авианесущий флот на базе ПКР типа «Киев». Третий корабль этого проекта (1143-3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей посадки и вертикального взлёта Як-38, а в будущем -сверхзвуковых Як-141 и вертолетов Ка-252.

Одновременно с этим НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. Твёрдым приверженцем необходимости создания авианесущего флота был главноком ВМФ Адмирал Флота СССР С.Г.Горшков, вычислявший, что у СССР не будет сбалансированного ВМФ, в случае если в его состав не включить АК.

При помощи С.Г.Горшкова на базе АК проекта 1160 в середине 70-х годов был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах «громадным крейсером с авиационным оружием проекта 1153» (БКР). Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» — около 40000 т) и оснащаться ядерной энергоустановкой.

Бортовые катапульты и аэрофинишер разрешали бы эксплуатировать на нем истребители Су-27К, МиГ-23К (развитие проекта МиГ-23А на базе МиГ-23МЛ с новым двигателем Р-100, совокупностью дозаправки горючим в полете и крылом увеличенной площади) и штурмовики Су-25К. Главным конструктором «громадного крейсера» стал глава НПКБ В.Ф.Аникиев. К 1985 году ВМФ имел возможность взять два БКР.

Но смерть и внешнеполитические соображения влиятельных приверженцев проекта (военного министра А.А.Гречко и министра судостроительной индустрии Б.Е.Бутомы) не разрешили реализовать программу строительства таких судов.

Вместо этого во второй половине 70-ых годов XX века решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 типа «Киев». Четвертый корабль (1143.4), взявший при закладке в феврале 1978 года наименование «Баку», должен был иметь усовершенствованное радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское оружие и так же, как и прежде принимать на палубу лишь вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в возможности — Як-141). На пятом же корабле этого проекта (11435) с увеличенным водоизмещением наровне с базированием истребителей посадки и вертикального взлёта Як-141 и вертолетов Ка-252 разных модификаций планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К, МиГ-29К (корабельный вариант перспективного легкого фронтового истребителя МиГ-29) и штурмовиков Су-25К.

Для отработки авиационно-посадки и обеспечения технических средств взлёта палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических совокупностей посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, и тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму, вблизи г. Саки, на аэропорте Новофедоровка, решено было выстроить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), позднее названный «НИТКА» (наземный испытательно-тренировочный комплекс летный). В его состав вошли разгонное устройство (аналог катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофипишеров. До начала опытов с летательными аппаратами предприятия Мипсудпрома совершили масштабную серию опробований оборудования с применением беспилотных имитаторов — тележек-нагружателей, каковые разгонялись челноком катапультного устройства, а после этого тормозились методом зацепления гаком за тросы аэрофинишера либо улавливались аварийным барьером.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века МЗ им. П.О.Сухого подготовил аванпроскт корабельной модификации Су-27 (тогда еще в исходном варианте компоновки). Палубный истребитель Су-27К (Т-12), оснащенный двумя тягой и-31двигателями АЛ по 12500 кгс, должен был иметь обычную взлетную массу 22.8 т, возраставшую при подвеске оружия до 26.6 т. Большой боекомплект самолета включал две ракеты ближнего боя К-73 и шесть ракет средней дальности К-27Э, и 150 снарядов встроенной пушечной установки ГШ-301.

С полной заправкой топливных баков, равной 7,68 т, радиус действия Су-27К имел возможность составить 1150-1270 км, а длительность патрулирования на удалении 250 км от корабля — не меньше 2 ч. Если сравнивать с «сухопутным» прототипом, Су-27К оснащался складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, поменянным навигационным оборудованием. При его постройке предусматривалась реализация последовательности мер по дополнительной антикоррозионной защите конструкции, оборудования и силовой установки.

Кроме главного варианта корабельного истребителя (Су-27КИ) па базе проекта Су-27К (Т-12) предлагалось создать кроме этого модификации корабельного истребителя-самолёта и корабельного бомбардировщика наведения и радиолокационного дозора с обзорной РЛС в «тарелке» над фюзеляжем. Первым начальником темы корабельной модификации Су-27 был Б.В.Смирнов.

В состав авиагруппы ТАВКР планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, и 14 вертолетов Ка-252: 8 противолодочных Ка-252ПЛ (по окончании принятия на вооружение взявших наименование Ка-27), два поисково-спасательных Ка-252ПС (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31). Прорабатывался вопрос о размещении на корабле двух взлетавших посредством катапульты самолетов наведения и радиолокационного дозора Ан-71 — собственного рода аналогов американского «Хокая» (Е-2С), проектировавшихся в киевском ОКБ О.К.Антонова на базе реактивного транспортного самолета Ан-72.

Самолеты авиагруппы сейчас предназначались только для ПВО крейсера и возглавляемого им ордера, исходя из этого на них не предполагалось иметь никакого ударного оружия. От базирования па борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Так, к концу 70-х годов состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были выяснены достаточно четко.

Но в первой половине 80-ых годов XX века последовала директива Генштаба, предписывавшая существенно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143-5 и отказаться от применения на нем катапульт. Разработчикам самолетов было предложено искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля — к примеру, посредством пороховых ускорителей.

Но совершённый в ОКБ П.О.Сухого и НПКБ анализ продемонстрировал, что для обеспечения обычной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для топлива и самолётного вооружения просто не останется места. Вследствие этого начальники ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна при помощи экспертов ЦАГИ и ЛИИ внесли предложение проработать вариант укороченного взлета истребителей Су-27 и МиГ-29, располагавших громадной тяговооруженностью, с применением стартового трамплина, тем более что использование для того чтобы устройства предусматривалось на корабле для обеспечения взлета с маленьким разбегом сверхзвуковых истребителей Як-141 с увеличенной боевой нагрузкой.

Учитывая имевшийся задел по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, летом 1981 года было принято предложение ВВС и МАП о проведении опробований Су-27 и МиГ-29 на наземном комплексе «НИТКА» (для этого его предстояло дооборудовать взлетным трамплином), что подтвердило бы возможность укороченного взлета истребителей 4-го поколения с корабля. Чуть позднее удалось добиться и согласия на повышение водоизмещения ТАВКР до 55000 т. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей наличия и размерности трамплина.

В состав авиагруппы сейчас входили истребители Су-27К, МиГ-29К и вертикально взлетающие сверхзвуковые Як-141. От Ан-71 было нужно отказаться — взлетать с трамплина без стартовых ускорителей он не имел возможности. Его предполагалось заменить вертолетами РЛД на базе Ка-252 (на данный момент они известны называющиеся Ка-31), а функции наведения перехватчиков передать корабельным радиоэлектронным средствам.

Нужно подметить, что старт с трамплина имеет кроме того последовательность преимуществ перед классическим для западных авианосцев катапультным методом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за что особыми узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с громадным ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, по окончании чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории (при сходе с палубы значения атаки наклона и углов траектории в большинстве случаев близки к нулевым), и переходит в комплект высоты. В связи с тем, что движение поршня катапульты ограничен (в большинстве случаев приблизительно 90 м), достигнуть потребной скорости возможно лишь с громадными продольными перегрузками (до 4,5), каковые не легко переносятся летчиками и часто приводят к утрата координации перемещений и время от времени кроме того к краткосрочной утрата сознания.

При взлете с носового трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, исходя из этого летчик испытывает маленькие продольные перегрузки и всецело осуществляет контроль обстановку. Иначе, старт с трамплина, происходящий при довольно низких скоростях поступательного перемещения, диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, чертям его управляемости и устойчивости.

Двигатели выводятся на взлетный (либо чрезвычайный) режим еще до начала разбега. Наряду с этим, дабы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, пошли на использование особых устройств, мешающих преждевременному страгиванию автомобили, — задержников, воображающих собой производимые из-под палубы упоры для колес главных опор шасси. Дабы не допустить вероятное повреждение надстроек корабля и стоящих сзади летательных аппаратов тёплыми газами трудящихся на больших режимах двигателей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля (АТСК) предусматривались три подъемных охлаждаемых газоотражательных щита.

В пользу трамплина свидетельствовал и один из неустранимых недочётов катапульты, проявляющийся в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый ТАВКР). Сущность его в том, что благодаря неизбежного травления пара из ствола разгонного трека катапульты, смогут образовываться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и соответственно, к отказу всего устройства.

Вместе с тем катапульта владела большей универсальностью: трамплин не имел возможности снабжать взлет самолетов с большой массой в штиль либо с режима «стоп». В следствии долгого анализа всех «за» и «против» трамплина и катапульты, чаша весов склонилась к последнему и он стал неотъемлемым элементом корабля проекта 1143-5. Данный проект в окончательной конфигурации был утвержден в первой половине 80-ых годов XX века Главным конструктором ТАВКР прописали П.А.Соколова, но скоро его поменял Л.В.Белов, что и возглавил все работы по кораблю впредь до сдачи его флоту.

Отработка трамплинного метода взлета истребителей началась на комплексе «НИТКА» летом 1982 года. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и выстроенным па Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода 8,5°.

На «Нитке» установили кроме этого аналоги корабельных задержников, тросовый аэрофинишер «Светлана-2», аварийную сетку «корабельные» системы и Надежда посадки: радиотехническую «Резистор» (для обеспечения захода самолета на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в несложных и сложных метеоусловиях) и две оптические — «Луна-3» (для обеспечения визуальной посадки в дневных условиях) и «Глиссада-Н» (для визуальной посадки ночью). К опробованиям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 3-й экземпляр Су-27 исходной компоновки (Т-10-3) и 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет № 918).

Помимо этого, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 № 603, а МЗ им. П.О.Сухого — умелый штурмовик Су-25 (Т-8-4).

Опробования Т-10-3 на комплексе «НИТКА» начались 24 июля 1982 года, в то время, когда летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил первую пробежку с задержников. Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец на МиГ-29 № 918. Спустя семь дней, 28 августа, с трамплина стартовал и Т-10-3, управляемый Н.Ф.Садовниковым.

Взлетная масса самолета в этом полете составила 18200 кг, протяженность разбега -230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч. 9 сентября с Т-1 стартовал на Т-10-3 и В.Г.Пугачев. Всего на протяжении первого этапа опробований на комплексе «НИТКА», длившегося до 17 сентября 1982 года, на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в т.ч. 17-е трамплина Т-1.

Были взяты следующие характеристики: протяженность разбега — 142 м, скорость отрыва — 178 км/ч (оба показателя — при взлетной массе 18000 кг), большая взлетная масса — 22000 кг. В полетах на Т-10-3, кроме Садовникова и Пугачева, учавствовали летчик-испытатель МЗ им. П.О.Сухого А.лётчик и Исаков ЛИИ В.Гордиенко.

За данный же период на комплексе «НИТКА» было выполнено 36 полетов на самолете Т-8-4.

Результаты первого этапа опробований на комплексе «НИТКА» вынудили значительно скорректировать профилировку взлетного трамплина — сейчас его поверхность образовывала кривая третьего порядка, а не дуга цилиндра. До тех пор пока строился новый трамплин Т-2, в Крыму, дабы не терять времени, летом 1983 года приступили ко второму этапу опробований, предусматривавшему отработку посадки на аэрофинишер.

Последний воображал собой набор из четырех поднимавшихся и натягивавшихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться производимым гаком. В состав «НИТКА» входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэрофинишера «Светлана-2». Первые пробные посадки на Наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 № 603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский.

Летом 1983 года гаком оснастили и Т-10-3, и МиГ-29 № 918. Потому, что летный ресурс Т-10-3 был уже исчерпан, самолет решили применять для отработки торможения на аэрофинишере без исполнения полетов — так называемых наездов на аэрофинишер. Первые такие наезды были осуществлены 11 августа 1983 года Н.Ф.Садовниковым, после этого в этих опробованиях участвовали В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев.

Всего до конца октября 1983 года на самолетах Т-10-3, Миг-27 № 603 и Миг-29 № 918 было выполнено 174 торможения на аэрофинишере «Светлана», причем масса самолетов варьировалась от 11 до 26 т, скорость начала торможения — от 180 до 240 км/ч. Продольная перегрузка торможения достигала 4,5 ед., боковое смещение самолета от оси полосы (несимметричное зацепление) доходило до пяти метров с углом относительно оси полосы до 5°. Протяженность пробега самолетов с применением аэрофинишера уменьшалась до 90 м.

Совершённые в 1982-1983 годах опробования на комплексе «НИТКА» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. В следствии, 18 апреля 1984 года вышло распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее МЗ им. П.О.Сухого разработку на базе самолета Су-27 корабельного истребителя ПВО Су-27К. Этим же документом ММЗ им.

А.И.Микоянa поручалось создание более .четкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, что имел возможность бы употребляться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно подметить, что, не обращая внимания на последовательность значительных отличий (в т.ч. по методу взлета с палубы), авиагруппу первого отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где главными типами палубных самолетов в 80-х годах стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18.

Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постромкой нового ТАВКР проекта 11435, в тесной кооперации экспертов двух ведомств — Минанмапрома и Минсудпрома. Закладку корабля, первоначально взявшего наименование «Рига» (в ноябре 1982 г. оно было заменено па «Леонид Брежнев») произвели на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в сентябре 1982 года, в декабре 1985 года он был спущен па воду, а спустя полтора года ТАВКР опять переименовали — сейчас в «Тбилиси». Место «Леонида Брежнева» в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 года занял второй корабль подобного типа -поначалу опять-таки «Рига» (с 1990 г. — «Варяг»), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с ядерной энергоустановкой — «Ульяновск» (проект 1143.7).

В интересах создания корабельного истребителя Су 27К, МЗ им. П.С).Сухого в первой половине 80-ых годов XX века начал следующий этап опробований на комплексе «НИТКА», для которого был подготовлен умелый самолет Т-10-25 — один из первых серийных Су-27 (№ 06-03) машина взяла усиленное шасси, производимый посадочный гак и флапероны увеличенной площади. На ней был кроме этого поменян угол наклона спинки катапультного кресла и предусмотрена установка совокупности дозаправки горючим в полете.

В августе 1984 года на Т-10-25 были выполнены первые рулежки на аэрофинишере и посадки без выравниваний с уходом на второй круг. 30 августа В.Г.Пугачев в первый раз выполнил посадку на Т-10-25 на блок аэрофинишера комплекса «НИТКА», в тот же сутки подобную посадку совершил и Н.Ф.Садовников. Ведущим инженером по опробованиям Т-10-25 был Г.Г.Смотрицкий.

Летом того же года на «НИТКА» завершился монтаж нового трамплина Т-2 (высота 5,6 м, протяженность 53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14°3? градусов) в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 года на Т-10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и B.Е.Mеницкий на МиГ-29 № 918.

Нa комплексе «НИТКА» не только отрабатывались взлет с трамплина и по на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая совокупность посадки «Луна-3», дающая предупреждение летчика огнями различного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиотехническая система и радиолокационный комплекс ближней навигации и посадки.

Всего с августа по октябрь 1984 года на самолете Т-10-25 было выполнено 160 заходов на посадку с уходом и касанием полосы на второй круг, в т.ч. 44 автоматических, 9 посадок на аэрофинишер и 16 взлетов с трамплина Т-2.

К сожалению, скоро летная «карьера» Т-10-25 прервалась: 11 ноября 1984 года, при исполнении полета на полигоне ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, из-за разрушения трубопровода гидросистемы управления рулями направления летчику Н.Ф.Садовникову было нужно катапультироваться; самолет упал на землю и разрушился. Катапультирование случилось на высоте 1000 м из перевернутого положения, но летчик благополучно опустился на землю и смог продолжить полеты.

Летом 1986 года к опробованиям на «НИТКА» был привлечен умелый самолет Т-10-24 (Су-27 № 07-01), оборудованный к этому времени передним горизонтальным оперением. В связи с тем, что ПГО планировалось применять и на серийном корабельном истребителе Су-27К, на Т-10-24 началось изучение влияния ПГО на динамику взлета самолета С трамплина.

Но по данной программе успели выполнить всего 6 полетов: 20 января 1987 года Т-10-24 потерпел аварию, пилотировавший его летчик-испытатель ГК ПИИ ВВС А.Пучков катапультировался. Место Т-10-24 на «НИТКА» в марте 1987 года занял еще один умелый самолет Т-10У-2 (Су-27УБ № 02-01 производства КнААПО), дооборудованный совокупностью дозаправки горючим в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики Н.Садовников, В.Пугачев.

И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили на нем 12 полетов, отработав процесс захода на посадку ночью по совокупности «Глиссада-Н». Будущее распорядилась так, что и эта умелая машина пара лег спустя была утрачена в аварии.

В последующие годы на «Нитке» проводились опробования первых экземпляров корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К, причем, кроме летчиков ЛИИ и ОКБ, в полетах принимали участие армейские испытатели из ГК НИИ ВВС — полковники Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров, которым предстояло проводить национальные опробования самолетов на корабле. После этого на «НИТКА» взяли допуск к независимой посадке два первых авиатора Северного флота — полковники Т.А.Апакидзе н П.Л.Яковлев.

Интенсивные полеты на «Нитке» длились до декабря 1991 года, по окончании чего эксплуатация неповторимого комплекса, появлявшегося на территории свободной украины, на долгое время приостановилась. Только в середине 90-х годов была заключено соглашение между правительствами Украины и России о совместной эксплуатации комплекса, и в течение месяца на комплексе «НИТКА» прошла тренировку лидерная несколько летчиков корабельного истребительного авиаполка Северного флота. В последующие годы таким же образом вводились в строй новые летчики-североморцы.

Эскизный проект корабельного истребителя Су-27К, взявшего заводской шифр Т-10К, был подготовлен и утвержден Главнокомандующими ВМФ и ВВС СССР в феврале 1985 года, и скоро в умелом производстве МЗ им. П.О.Сухого началась сборка первого, а после этого и второго умелого экземпляра нового самолета. Для этого были использованы агрегаты, поставленные авиационным заводом в Комсомольске-на-Амуре, производившим серийные истребители Су-27.

Но Су-27К имел последовательность значительных отличий от «сухопутной» автомобили. Новые подробности изготавливались в производстве МЗ им. П.О.Сухого.

Все работы по Су-27К возглавлял Главный конструктор М.П.Симонов, начальником темы в первой половине 80-ых годов XX века был назначен Константин Христофорович Марбашев (с 1989 г. — основной конструктор корабельной авиации в «ОКБ Сухого»), поменявший С.Б.Смирнова, а его помощником — Михаил Асланович Погосян, под чьим руководством осуществлялся выпуск всей техдокументации по корабельному истребителю.

На самолете Су-27К отыскало использование опробованное на Т-10-24 переднее горизонтальное оперение, соответственно, были поменяны обводы наплыва крыла и доработаны совокупность дистанционного управления и гидросистема самолета. Трансформациям подверглось крыло, консоли которого выполнили складными; односекционный флаперон уступил место двум отдельным органам управления -двухсекционному закрылку (одна секция — на неподвижной части крыла, вторая- на поворотной) и зависающее элерону; увеличилась площадь поворотных носков, каковые стали трехсекционными; под неподвижном частью каждой консоли оборудовали по одному дополнительному узлу ятя подвески ракет «воздух-воздух». площадь крыла возросла до 67,8 м.

Главные и пе-реднюю опоры шасси истребителя усилили, наряду с этим передняя опора стала телескопической и двухколесной; все опоры оборудовали узлами для буксировки и швартовки кора бельны ми средствами; на передней опоре установили дополнительные посадочные фары и трехцветный сигнализатор, огни которого информировали начальника посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости.

Под укороченной центральной хвостовой балкой фюзеляжа разместили опускаемым посадочный гак. снабженный совокупностью выпуска, подтяга и демпфирования. Парашютная тормозная установка в центральной хвостовой балке была упразднена, а блоки выброса пассивных помех перенесли из кормового «ласта» (его конфигурация кроме этого была очень сильно поменяна) в отсек хвостовой части фюзеляжа недалеко от компрессоров двигателей.

Для повышения дальности полета самолет был оснащен совокупностью дозаправки горючим в воздухе от самолета-заправщика (к примеру, Ил-78 либо Су-24М (ТЗ)). оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ. Выдвижная заправочная штанга размешалась впереди кабины пилота слева, наряду с этим визир оптико-локационной станции сместили вправо от оси симметрии самолета. Ночью штанга подсвечивалась особой фарой, производимой из левого борта головной части фюзеляжа.

Для уменьшения габаритов истребителя при размещении его в подпалубных ангарах ТАВКР, кроме складывания консолей крыла, было предусмотрено кроме этого складывание консолей стабилизатора приблизительно на середине размаха; помимо этого, для сокращения габаритной длины самолета за концовка центральной хвостовой балки кроме этого имела возможность откидываться вверх, а штанга ПВД -поворачиваться вниз. Для «габаритных» опробований истребителя на корабле ОКБ подготовило габаритно-массовый макет, а после этого еще и конструктивно-технологический макет Т-10КТМ, в который был переоборудован один из первых серийных Су-27 — самолет Т-10-20 (серийный № 05-05). Складывание консолей крыла уменьшало габаритную ширину самолета с 14,7 до 7,4 м.

С учетом всех этих доработок, и специфики исполнения посадки на палубу корабля с громадными, если сравнивать с посадкой на простой сухопутный аэропорт, скоростями снижения и вертикальными перегрузками (так называемая посадка без выравнивания), конструкция фюзеляжа и крыла корабельной модификации подверглась большому усилению, в следствии возросла масса безлюдного самолета, что стало причиной некоему ухудшению летных черт. При разработке Су-27К громадное внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, герметизации и материалам отдельных элементов конструкции.

Для обеспечения надёжного ухода на второй круг при незацеплення ни за один трос аэрофинишера, при посадке на палубу на Су-27К планировалось применить модификацию двигателя АЛ-31Ф с дополнительным так называемым особенным режимом работы (ОР), на котором тяга краткосрочно увеличивалась до 12800-13000 кгс. На корабельном истребителе была применена новая совокупность дистанционного управления, снабжающая автомагическое управление по всем трем каналам. Большие трансформации претерпела гидросистема, которой были отведены дополнительные функции по управлению ПГО. новой механизацией крыла, складыванием консолей крыла и стабилизатора, уборке и выпуску посадочного гака, штанги дозаправки и т.д.

В состав навигационного оборудования корабельной автомобили ввели совокупности, снабжающие полет над морем и привод на посадку на ТАВКР. В частности, радиотехническая совокупность ближней навигации и посадки А-317 была заменена на бортовую часть корабельной РСБН «Резистор». По совокупности управления оружием корабельный истребитель Су-27К в значительной мере соответствовал серийному «сухопутному» Су-27. Так, на нем употреблялась та же РЛС Н001.

Но вместо ОЭПС-27 с ОЛС-27 была применена новая оптико-электронная прицельная совокупность ОЭПС-27К с оптико-локационной станцией ОЛС-27К. созданной киевским ПО «Арсенал» (основной конструктор А.Л.Михайлик) и отличавшейся от предшественницы, в основном, лишь новым алгоритмическим и программным обеспечением. По номенклатуре используемого оружия палубный истребитель кроме этого соответствовал базисному варианту, но общее число точек подвески ракет увеличилось до 12, а большая масса боевой нагрузки возросла до 6500 кг.

В будущем планировалось произвести модернизацию Су-27К под новую совокупность управления оружием, разрабатываемую для самолета Су-27М. Наряду с этим на таком самолете, что имел возможность взять наименование Су-27МК, предполагалось обеспечить использование широкой номенклатуры управляемых средств поражения наземных и надводных целей, например, противокорабельных и противорадиолокационных ракет.

Но выполнить все это предстояло на втором этапе создания корабельного варианта Су-27, пока же Су-27К оставался истребителем завоевания господства в воздухе без каких-либо ударных функций. Он предназначался для обеспечения ПВО соединения авианосцев в произвольных погодных условиях днем и ночью в диапазоне высот от тридцати метров до 27 км, подавления авиационных вертолётов противника (и средств самолётов противолодочной обороны, транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора), и сопровождения авиации ведения и берегового базирования воздушной разведки.

Сборка первого умелого экземпляра Су-27К — самолета Т-10К-1, взявшего бортовой № 37, — завершилась летом 1987 года. Сначала он имел нескладывающиеся крыло и оперение, заимствованные у серийного «сухопутного» Су-27. Первый вылет на нем 17 августа 1987 года выполнил летчик-испытатель В.Г.Пугачев. Ведущим инженером по опробованиям самолета был Г.Г.Смотрицкий. Спустя полгода на опробования поступил и второй экземпляр Су-27К — Т-10К-2 (бортовой № 39), уже имевший штатное крыло корабельной автомобили.

22 декабря 1987 года его в первый раз поднял в атмосферу Н.Ф.Садовников. Летом 1988 года набором складывающихся крыльев оснастили и Т-10К-1. Облет его в таком виде был выполнен 25 августа, но спустя всего месяц, 28 сентября 1988 года, самолет потерпел аварию. Вот как обрисовывал произошедшее пилотировавший Т-10К-1 летчик-испытатель Н.Ф.Садовников: «При исполнении очередного испытательного полета у меня случилось чрезвычайное происшествие, которое, к сожалению, закончилось утратой самолета.

На высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч на табло неожиданно появился сигнал о падении давления сперва в одной гидросистеме, а через пара мгновений и в второй. Самолет стал неуправляем. Было нужно его покинуть… По выводам аварийной рабочей группе были совершены доработки в гидросистеме и аналогичных случаев больше не было.»

Тот полет стал последним в летной биографии выдающегося летчика-испытателя, Храбреца СССР, Заслуженного летчика-испытателя СССР, мирового рекордсмена Николая Федоровича Садовникова. При катапультировании он было травмирован позвоночника и не смог возвратиться к испытательной работе. Пара лет затем он проработал в ОКБ Сухого на «нелетных» должностях, но последствия взятой травмы были сверхтяжелыми и скоро он погиб.

Главный количество заводских летных опробований по окончании аварии Т-10К-1 пришелся на второй летный экземпляр Су-27К, полеты на котором продолжил В.Г.Пугачев. В течение года по окончании аварии Садовникова и до момента начала опробований на корабле на Т-10К-2 было выполнено около 300 полетов. Большая их часть была произведена на комплексе «НИТКА», куда в августе 1989 года прибыл и первый экземпляр корабельного истребителя МиГ-29К (№ 311).

Для летчиков обоих конструкторских бюро начался последний этап подготовки к посадке самолета на палубу корабля. К этому времени пилоты уже взяли нужные навыки на особом тренажере, имитирующем посадку на корабль. Помимо этого, летчики ОКБ Сухого в 1988 года совершили особую программу полетов на серийных самолетах Су-27, на протяжении которых имитировался заход на посадку на палубу авианесущего крейсера «Баку» (сейчас — «Адмирал Флота СССР Горшков») по оптической совокупности посадки, и оценивалась электромагнитная совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.

Тут нужно подметить, что посадка па корабль есть, пожалуй, одним из самые сложных элементов пилотирования самолетов. Расчетная точка касания палубы посадочным гаком на ТАВКР «Тбилиси» отмечена белым кругом диаметром 3 м под вторым (с кормы) тросом аэрофинишера, зацепление за что считается оптимальным. Всего таких тросов четыре: они расположены с промежутком около 12 м (неспециализированная протяженность территории аэрофинишера образовывает 37,5 м).

В простом положении тросы лежат на палубе, а перед посадкой самолета поднимаются над выпивай на высоту 200-300 мм. Приведение самолета в расчетную

Палубный истребитель Су-33

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: