Истребитель миг-19 (см-30).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

Необходимость прикрытия объектов находящихся в районах Крайнего Севере и на Дальнем Востоке, где аэродромная сеть была в середине 50-х годов еще развита слабо, вызвала идею катапультного старта реактивного истребителя. Сама по себе она была не нова: еще в первой половине 40-ых годов XX века Л.Головин внес предложение реализовать ее в собственном проекте самолета войскового сопровождения «ИВС». Позднее подобные испытания с самолетами F-84, F-100, а позднее — с F-104 проводили в Соединенных Штатах.

Распоряжение Совета Министров СССР по постройке и разработке совокупности безаэродромного старта вышедшее в 1955 году, подключило к ответу данной неприятности ОКБ-155. Координировал их М.И.Гуревич, а важным по доработке самолета, взявшего заводской шифр СМ-30, прописали А.Г.Агроника.

С учетом специфики суперкороткого взлета, в конфигурацию «тридцатки» было нужно, если сравнивать с базисным МиГ-19, пара поменять. Так, в дополнение к штатным двигателям под фюзеляжем самолета установили твердотопливный ускоритель ПРД-22, развивавший огромную тягу в 40000 кг/сек (ПРД был создан в ОКБ, руководимом И.И.Кртуковым), но в течение всего лишь 2,5 секунд.

Из-за его установки, подфюзеляжный гребень заменили двумя симметрично расположенными (довольно вертикальной плоскости симметрии самолета) более маленькими гребнями второй формы, разваленными в стороны. Усилили верхнюю панель обшивки входного канала воздухозаборника, шпангоуты №№ 15, 22-26 и 30, конструкцию нижних люков, топливных баков № 2 и № 3, обтекателей стыка крыла с фюзеляжем (из-за трансформации стыковочных болтов).

Установили замки стопорения рулей стабилизатора, элеронов и руля поворота на старте (замки устанавливались в совокупности управления на участке до бустеров), и механизм аварийного механического снятия фиксации этих рулей по команде из кабины. Кроме этого показались блокирующие устройства, не разрешавшие создавать старт с неубранными шасси и двигателями, неработавшими на взлетном режиме. Катапультное кресло взяло особый заголовник для фиксации головы пилота.

Транспортировка перехватчика осуществлялась на замечательной балке, закрепленной на четырехосной тележке прицепа, с которой и производился взлет. Рампа-прицеп имела подъемно-поворотный механизм наката самолета на балку. Катапультное устройство ставили в рабочее положение, после этого машину посредством лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа применяли особые колодки.

Перед стартом требовалось выполнить еще одну операцию — вырыть достаточно громадную яму-лоток позади транспортно-пусковой установки, предназначенную для понижения действия газовых струй на грунт.

Затем самолет с убранным шасси закреплялся на направляющих тарированными на срез болтами. И наконец, направляющие рельсы вместе с истребителем поднимались на угол 15°. Летчик по стремянке забирался в кабину, запускал главные двигатели РД-9Б, выводил их на большой режим, включал форсаж и нажимал кнопку старта порохового ускорителя.

Вектор его тяги для понижения появляющегося момента отклонялся вниз так дабы он проходил через центр весов (пподобная совокупность старта употреблялась и для крылатых ракет, среди них и для КР «Сопка», созданной в ОКБ-155.). Благодаря резкому повышению тяги срезались тарированные болты, и самолет разгонялся, наряду с этим величина перегрузки достигала 4,5д.

Застопоренные на старте направления и рули высоты через три секунды по окончании схода с направляющих разблокировались и к моменту финиша работы ускорителя истребитель уже имел скорость, превышавшую минимальную эволютивную, которая продолжала скоро возрастать. Маленький крен летчик парировал, после этого руководил самолетом как в большинстве случаев, и через некое время создавал простую посадку на аэропорт.

Из-за ограничений по физиологическим параметрам и повышенных требований к безопасности от старта с «нулевых» направляющих отказались. Катапультное устройство было нужно выполнить с достаточно долгим и громоздким, что в определенной степени снижало мобильность комплекса в целом.

В осеннюю пору 1956 года комплекс подготовили к пускам. Перед тем как начать пилотируемые полеты, его с испытали в беспилотном варианте. Как сообщают свидетели, находившихся на первом пуске, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа СМ-30 вырвался факел пламени многократно дольше самолета, что через 2,5 секунды угас, как будто бы втянувшись в истребитель, спустя мгновение к почва полетел отработанный ускоритель.

Но самым неожиданным было то, что катапультное устройство по окончании старта ремонту не подлежало: под действием замечательной раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту было нужно доработать, оснастив ее экранирующим желобом.

К апрелю 1957 года, в то время, когда установка опять готовься к пускам, ведущим летчиком-испытателем по теме прописали Г.М.Шиянова, что прошел особый комплекс наземных тренировок. На протяжении одной из них (из-за неточности пиротехника) он краткосрочно испытал перегрузку 15д вместо 5д. Так было экспериментально подтверждено, что человек в состоянии переносить большие перегрузки при старте с установкой ПУ-30.

10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на установке. 13 апреля первый пилотируемый пуск все же состоялся. В то время, когда самолет уже был в воздухе, реактивная струя, попав под желоб, немного подняла катапульту.

О величине стартового импульса наглядное представление дает рассказ ведущего инженера по госиспытаниям «тридцатки» в ГК НИИ ВВС Н.Н.Борисова: «По окончании прекращения опробований на одной из начальных позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и скинула в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Но скоро нам было нужно возвратиться на ветхую позицию. Вынуть же цементный монолит выяснилось тяжелее, чем скинуть его в том направлении.

Тогда мы решили покинуть все на месте. Каково же было отечественное удивление, в то время, когда по окончании взлета самолета, глыба количеством около одного кубометра была выкинутой газовыми струями из ямы».

Заводские опробования проводились совместно с ЛИИ. Первоначально Шиянов выполнил пять стартов. Шестой взлет с пусковой установки произвел С.Н.Анохин. Было выполнено пара пусков с разной заправкой (полной и неполной) горючим. 3 июня (по другим сведеньям — 3 июля) 1957 года Анохин произвел седьмой старт с полной нужной нагрузкой, складывавшейся из двух стандартных подвесных топливных баков по 760 л и двух блоков НУРС, что прошел удачно.

В ходе опробований на самолете произвели доработки, которые связаны с установкой ПРД-22 и большими продольными перегрузками, появлявшимися на старте при его работе. Исследовались кроме этого возможности по сокращению длины пробега при помощи особого конусного парашюта, что выпускался в воздухе. По окончании восьмого старта, выполненного Шияновым, совокупность вместе с первым умелым самолетом СМ-30/1 перебазировали на аэропорт ГК НИИ ВВС с целью проведения госиспытаний.

Всего подготовили два самолета СМ-30 и пара пусковых установок. Результаты опробований «единички» разрешили внести маленькие трансформации во вторую умелую машину (СМ-30/2). В частности, разработчики отказались от установки стопоров на элероны, дополнительно усилили шпангоут № 30, поменяли угол блокировки руля высоты и ввели совокупность принудительного вывода двигателей на большой режим при старте.

В ГК НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели В.Г.Иванов (из авиации ПВО, шесть стартов) и М.С.Твеленев, и летчики облета Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов. А.С.Благовещенский, С.А.Микоян и Г.Т.Береговой (у всех, не считая Иванова, — по одному старту). Больше всех выполнил взлетов с ПУ-30 на заводских опробованиях и в ГК НИИ ВВС Шиянов (11 стартов), за что ему потом присвоили звание Героя СССР.

Анохин в общем итоге взлетал с катапульты семь раз. Опробования разрешили конкретно выяснить стартовые перегрузки, каковые испытывал летчик, каковые не превышали 5д. В Акте Национальных опробований было записано:
«Взлет СМ-30 несложен и дешёв летчикам, освоившим попеты на МиГ-19.
При взлете с расстопоренными рулями пилот чувствует себя увереннее, поскольку при необходимости он может в любую секунду вмешаться в управление. Совокупность стопорения органов управления устанавливать не нужно.
Для определения возможностей боевого применения таковой установки целесообразно выпустить малую серию.
Нужно отработать систему безаэродромной посадки.»

Ведущий инженер Н.Н.Борисов вспоминал: «На самолете была одна особенность — управление в ходе взлета в течение четырех секунд, пока действовала шестикратная перегрузка, фиксировалось, а на приборной доске показалась скоба, за которую держался сейчас летчик. По окончании первого же полета В.Г.Иванов настойчиво попросил снять блокировку. За период национальных опробований не было ни одного случая отказа совокупности, но дальше испытательных полетов дело не пошло».

По окончании сброса и взлёта ускорителя, характеристики СМ-30 ничем не отличались от стандартного МиГ-19. К примеру, большая скорость составляла 1450 км/ч, практический потолок — 17500 м, время комплекта высоты в 10000 м — 1,1 мин, дальность (с двумя ПТБ количеством по 760 л) — 2200 км. Опробования в целом завершились с хорошей оценкой (по окончании их завершения, комплекс было решено представить главу МинОбороны Г.К.Жукову, и высшему генералитету.

И как часто бывает при важных показах, первая попытка взлета не удалась. Но через пара мин. старт состоялся. Он произвел сильнейшее впечатление на управление.

Пилотировал машину Г.М.Шиянов.) и рекомендацией постройки малой серии, при условии разработки совокупности укороченного пробега (По неуточненным данным в общем итоге было выстроено пять самолетов и шесть пусковых установок.).

Эта задача была не меньше сложной. Заданием определялась, что большая протяженность посадочной площадки не более 400 м. От применение тормозного парашюта на истребителе отказались практически сходу, потому, что это устройство не снабжало стремительного замедления. Не урегулировал вопросы и протянутый поперек ВПП капроновый фал с гирляндами парашютов на его финишах.

Садящийся истребитель цеплял фал передней стойкой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Не смотря на то, что нужную длину пробега удалось взять, но вся совокупность была очень неудобной в эксплуатации. Исходя из этого появилась мысль применения аэрофинишера, а самолет оснастили посадочным гаком, управляемым из кабины. Через взлетно-посадочную полосу натягивался металлической трос, что был соединялся с гидравлическими тормозами совокупностью лебедок.

Для опробований гаком оборудовали МиГ-19СВ. Установка разрешала останавливать самолет в 120 м отточки сцепления гака с тросом, наряду с этим отрицательная перегрузка равнялась 2д. Серию таких опытов совершил летчик-испытатель ОКБ-155 К.К.Коккинаки, но не обращая внимания на достигнутый успех, эту доводку посадочной совокупности завершить опоздали, т.к. ответом правительства все работы по комплексу были прекращены.

Одной из обстоятельств отказа от принятия на вооружение совокупности безаэродромного старта было то, что для посадки все же требовался аэропорт, а доставлять громоздкие самолёты и пусковые установки в условиях дальневосточного распутья (и тем более, Севера!) было и вовсе немыслимо. Громадны были и габариты совокупности, в особенности ее высота, не разрешавшая осуществлять транспортировку в тоннелях и через ЖД переезды. Помимо этого, на вооружение стали поступать ЗРК, и управление страны утратило интерес к СМ-30.

В ходе опробований совокупности СМ-30 в ОКБ-155 разрабатывался кроме этого вариант бескатапультного старта истребителя с ограниченных взлетных полос. Данный вариант рассматривался как самый вероятный для принятия на вооружение. Уже в ходе опробований в ГК НИИ ВВС стало ясно, что не обращая внимания на хорошие результаты, совокупность сложна, требует аэропортов посадки и потому в катапультном варианте — нецелесообразна.

Исходя из этого для предполагавшегося к постройке первого серийного самолета СМ-30/3, спроектировали установку из двух пороховых ускорителей ПРД-23. каковые предназначались для большого сокращения взлетной расстоянии. Они размешались под фюзеляжем так, дабы ось действия их тяги проходила через центр тяжести истребителя. Это разрешало устранить влияние их тяги на устойчивость автомобили при взлете.

По окончании комплекта скорости ускорители возможно было скинуть, но и данный вариант развития не взял.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-19 (СМ-30)
Размах крыла, м: 9,00
Протяженность, м: 12,54
Высота, м: 3,88
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5298
-большая взлетная: 7300
-топлива: 1735
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Большая скорость, км/ч: 1452
Практическая дальность, км
-обычная: 1390
-с ПТБ: 2200
Практический потолок, м: 17900
Экипаж, чел: 1
Оружие: три 23-мм пушки НР-23.

Истребитель МиГ-19 (СМ-30) на стартовой установке.

Взлет МиГ-19 (СМ-30) со стартовой установки.

Взлет МиГ-19 (СМ-30) с ускорителем ПРД-23.

Твердотопливный ускоритель ПРД-23.

Модель МИГ-19 (СМ-30).

МиГ-19 (СМ-30) с ПРД-23. Схема.

МиГ-19 (СМ-30) на ПУ-30. Схема.

Перечень источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Ефим Гордон. Первый коммунистический сверхзвуковой.
А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов. Непризнанный в собственном отечестве.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19.
Крылья Отчизны. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Истребитель МиГ-19: Боевое использование.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Микоян,Гуревич МиГ-19 (СМ-30)».

Су-30 проходит на высоте чуть более метра над землей

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: