Истребитель и-15 (цкб-3).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

Ко времени разработки истребителя И-15 авиаконструктор Николай Поликарпов имел богатый практический опыт, накопленный им при работе в индустрии и являлся автором нескольких выпускавшихся серийно самолетов. Созданные Поликарповым истребители И-1, И-3, И-5 разрешали ему объективно оценивать схему, боевые возможности и конструкцию очередной перспективной автомобили.

Новый проект истребителя, первоначально обозначенный конструктором И-14а, напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и бережно. Заметным отличием нового самолета стала центральная часть верхнего крыла, выполненная с изломом типа «чайка» Такая схема не только увеличивала обзор летчика вперед, вместе с тем улучшала аэродинамику и снабжала истребителю лучшую маневренность, в особенности на глубоком вираже.

При рассмотрении вариантов перспективных самолетов новый проект истребителя Н.Н.Поликарпова, дававший слово скороподъёмность и высокую манёвренность, заинтересовал промышленности и руководство армии, исходя из этого его разработку решили продолжить 8 декабря 1932 года на особом заседании древесный макет поликарповского биплана И-14а рассматривался в один момент с макетом конструкции и-14 моноплана П.О.Сухого. Руководил заседанием помощник главы ВВС Яков Алкснис, что внес предложение строить обе автомобили. А дабы не появлялось путаницы самолет Поликарпова стали в будущем именовать И-15.

При выборе силовой установки для самолета советские конструкторы ориентировались на британские двигатели Bristol «Mercury» либо американские Wright «Cyclone». Поликарпов самые приемлемыми вычислял американские моторы.

В 1932-1933 годах советские представители совершили переговоры с компанией «Curtiss-Wright». Результатом стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей Wright «Cyclone» F-3 мощностью 625 л.с.

Новый авиамоторный завод выстроили в первой половине 30-ых годов XX века в Перми на Урале. Сначала пермские «Циклоны» планировали из американских подробностей. В течение 1935 года предприятие, названное завода № 19, всецело освоило производство лицензионных двигателей, каковые в соответствии с советской совокупностью обозначений стали называться М-25.

До Января этого года было выпущено 660 моторов.

13 января 1933 года глава Главного управления авиапромышленности П.И.Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода № 39 Начальником ЦКБ, складывающегося из шести проектных бригад, прописали С.В.Ильюшина. Бригада Поликарпова взяла № 2, в ее задачу входила разработка истребителей.

Будущий И-15 взял рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прошлый И-5: древесные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и металлический ферменный фюзеляж.

На совещании макетной рабочей группе 4 июня 1933 года первый умелый ЦКБ-3 предлагалось выстроить с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, а второй умелый экземпляр — с всецело закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не «прижились» и от них отказались.

Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 года. Рулежки, улучшения конструкции и первые подлёты продолжились в октябре. 23 октября 1933 года летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.

Скоро выпал снег, 18 ноября колеса на умелом истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней случилась досадная проблема. 23 ноября 1933 года перед участниками Пленума Революционного военсовета республики решили совершить показательные полеты. На ярко-красном ЦКБ-3 в тот сутки в атмосферу встал Валерий Чкалов. На протяжении долгого пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, почему лыжу развернуло поперек набегающего потока.

Случай в те времена не редкий. Шансов на успешное приземление не было. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина была разбита.

В декабре 1933 года подготовили второй умелый экземпляр ЦКБ-3, на котором летные опробования продолжились. Установленный на лыжи самолет развивал большую скорость у почвы 324 км/ч, а на высоте 3000 м — 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек.

Признавалось, что ЦКБ-3 всецело превосходит имеющиеся в СССР истребители, по скороподъёмности и манёвренности и опережает все узнаваемые автомобили, но по большой скорости на высоте 5000 м уступает некоторым зарубежным примерам. Последний недочёт предлагалось устранить и истребитель, как всецело удовлетворяющий требованиям ВВС, советовать к серийному производству под обозначением И-15. Строить самолет решили на двух столичных авиазаводах — № 1 и № 39.

Подготовка к серийному выпуску началась без промедлений.

Тем временем работы над умелой машиной длились. С целью увеличения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения. Пара поменяли форму кольца Тауненда, закрывающего двигатель.

В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 года направили для продолжения опробований на аэропорт Качинской летной школы под Севастополем.

Полеты в Каче начались 26 марта 1934 года и длились в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, совершили полные эксплуатационные опробования ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок. Неспециализированное чувство о самолете складывалось в полной мере благоприятное. Это касалось и исполнения штопора.

Во вращение ЦКБ-3 срывался только при неотёсанных неточностях, выход из штопора сложностей не воображал, запаздывание при выходе не превышало двух витков.

Но нарекания у пилотов приводило к появлению у истребителя путевой неустойчивости («рысканье») на скоростях более чем 270 км/ч. Имелись кроме этого претензии по прочности отдельных элементов. Устранением этих недочётов предлагалось заняться заводу-изготовителю в скором будущем.

Изготовление первого серийного И-15 (с № 33905) авиазавод № 39 закончил в июле 1934 года. 28 августа самолет облетали на Центральном аэропорте и на следующий сутки перегнали на аэропорт НИИ ВВС в Щелково с целью проведения госиспытаний, каковые продолжились до 11 сентября. Для получения полного представления о чертях самолета хватило десяти полетов.

Серийный И-15 был мало тяжелее умелого, что разъяснялось установкой более тяжелого двигателя. На трехкилометровой высоте истребитель развивал большую скорость 367 км/ч, что было на 17 км больше, чем у умелого ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного была лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 мин..

В осеннюю пору 1934 года собственный первый серийный И-15 (№ 5648) выстроил и авиазавод № 1. Самолет поступил на опробования 23 ноября. В целом он был выполнен не так как следует, как машина 39-го завода. Полетный вес был больше на 30 кг, и исходя из этого пара упала скороподъемность. В акте приемки И-15 припомнили все недочёты, кроме того свойственные умелой конструкции.

Так же, как и прежде отмечалась недостаточная вибрация элеронов и путёвая устойчивость.

Всего за 1934 год два столичных авиазавода выпустили 94 самолета И-15. По большей части они оснащались двигателями Wright «Cyclone» F-3 еще американского производства. Первая партия таких двигателей числом 50 штук поступила до апреля 1934 года.

Потом на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25.

Как уже упоминалось, проявление путевой неустойчивости И-15 летчики отметили еще зимний период 1933-1934 годов. С недочётом пробовали бороться, увеличив на 48% площадь вертикального оперения и уменьшив с 30° до 45° поперечное «V» крыльев. В следствии начало рыскания переместилось со скорости 200 км/ч до 270 км/ч.

Изучения продолжили. На протяжении испытательных полетов, перед козырьком кабины и на фюзеляже за головой пилота приклеивали полосы ткани. Поведение этих полос подтвердило предположение, что сочетание центроплана типа «чайки» с козырьком кабины образует территорию завихрения, которое возрастает при повышении скорости.

По данной причине эксперты НИИ ВВС советовали отказаться от принятой схемы И-15 и выстроить самолет с классическим центропланом. В середине 1934 года руководство ВВС настояло на том, дабы управление ГУАП включило в замысел собственных работ создание И-15 с простым центропланом, без «чайки». Соответствующее задание взял и Николай Поликарпов.

Модифицированный истребитель с верхним крылом без «чайки» изготовили на столичном авиазаводе № 39 в начале 1935 года. Самолет взял обозначение ЦКБ-3 № 7 (№ 33907). Его заводские опробования начались в марте 1935 года. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев.

Летные характеристики самолета по большей части не изменялись . Пара снизилась скороподъемность, большая скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, основное, поставленная цель была достигнута — путевая устойчивость самолета заметно улучшилась.

Национальные опробования ЦКБ-3 № 7 проходили на аэропорте НИИ ВВС в Щелково с 21 мая по 29 июля 1935 года. Заключение по итогам госиспытаний гласило: «Советовать к серийной постройке самолеты И-15 с обычным центропланом… Представить на опробования НИИ головной серийный самолет с обычным центропланом постройки завода № 1.»

Не обращая внимания на заключение рабочей группы, история истребителя И-15 на этом закончилась. Серийное производство самолета в 1935 году было прекращено и возобновилось только во второй половине 30-ых годов XX века с возникновением истребителя И-15бис.

Серийные И-15 начали поступать в армии еще в конце 1934 года. Но начало полноценной эксплуатации направляться отнести к лету следующего года. Самолеты взяли: бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.

Восхищение от обладания хорошим современным истребителем омрачался нередкими его неисправностями и поломками. Летчики сетовали на низкое уровень качества сборки самолетов и на использование при их изготовлении некондиционных материалов.

Замечательные двигатели М-25, устанавливались на моторамы без соответствующего демпфирования, что приводило к повышенной вибрации, конструкция деформировалась, текли бензобаки, имели место пожары в воздухе. Обтекатели колес «косили» траву на аэропортах и забивались данной травой — в следствии, колеса нежданно тормозились и самолет капотировал. Храповики наземного запуска на воздушных винтах обламывались, да и сами железные воздушные винты скоро выходили из строя.

Словом, внедрение И-15 в судьбу сопровождалось большими трудностями. Нужно было хладнокровно и планомерно совершенствовать новый истребитель.

На протяжении серийного производства много раз ставился вопрос об усилении оружия И-15. Из нескольких проектов реализованным выяснилось только предложение конструктора Сорокина подвешивать под нижним крылом, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета ШКАС в обтекаемых каплевидных контейнерах. Наряду с этим самолет имел возможность употребляться в качестве штурмовика.

Но таковой контейнер был изготовлен только в единственном экземпляре. Он вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином на 450 патронов. В апреле 1936 года контейнер прошел летные полигонные опробования на самолете ЦКБ-3 № 7.

Вторым направлением усиления оружия стала установка реактивных снарядов (PC) под нижним крылом истребителя. Войсковые опробования И-15 с РС-82, совершила эскадрилья П.Рычагова в конце 1937 года.

Хорошая скороподъемность И-15 употреблялась в конце 1935 года при достижении мирового рекорда высоты. Для этого отремонтировали и переоборудовали первый умелый экземпляр ЦКБ-3. С самолета смыли краску, сняли оружие, амортизацию шасси и второе оборудование. Крылья обтянули узким полотном. Борьба шла за любой килограмм веса.

Высотный двигатель Wright «Cyclone» F-54 поставили без кольца Тауненда. Горючее заливалось лишь для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с отключённым двигателем.

На таком аппарате 21 ноября 1935 года узнаваемый летчик-испытатель Владимир Коккинаки забрался на высоту 14 575 м, по окончании чего очень тихо спланировал на поле Центрального столичного аэропорта. Всемирный рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 года , был перекрыт на 142 м.

Успех внушал уверенность, что самолет возможно еще доработать и взять более большой итог. Через месяц с маленьким по окончании рекордного полета Коккинаки, 30 декабря 1935 года, Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полутораплана с увеличенным размахом крыла, обозначенной им как И-15РВ (рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и всецело закапотированный двигатель по типу И-16.

Согласно расчетам И-15РВ имел возможность достигнуть высоты 15400 м. Но проект данный не был осуществлен, поскольку полет на высоту 15 километров для пилота, сидящего в открытой кабине, являлся через чур рискованным предприятием. Нужна была герметичная кабина.

Гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова создали во второй половине 30-ых годов XX века. Главным условием при ее постройке и проектировании являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля.

Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на металлическом каркасе. При открытии, его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт. Конструкцию установили на втором умелом ЦКБ-3, что оснастили двигателем М-25Е с двумя турбокомпрессорами (ТК).

Самолет взял обозначение И-15В (высотный). В ряде документов он обозначался так-же, как «Объект 415-В». 26 января 1939 года рекордный самолет осмотрела особая рабочая группа, которая признала, что «матчасть весьма изношена», конструкция эксплуатируется уже в течение пяти лет, тогда как по нормам ВВС срок эксплуатации определялся в четыре года. Рабочая группа заключила, что И-15В по данной причине к предстоящему применению негоден и полеты на нем направляться прекратить.

Но и без того продолжать работу над самолетом И-15В уже не имело смысла, потому, что летали варианты И-15 с более успешными гермокабинами Щербакова.

В осеннюю пору 1937 года И-15 с гермокабиной конструкции Щербакова прошел государственные испытания и заводский. Большая высота, которую достигал самолет, составила 9450 м — больше не разрешал старенький двигатель. Но, выше забираться и не требовалось.

Предстоящие испытания с гермокабинами продолжились на И-15бис и И-153.

Техническое описание.

Не пробуя разбираться с числом шпангоутов и нервюр, поскольку это по большей части ясно из чертежей, уделить время нюансам оборудования и особенностям конструкции.

Начинается как самолет, так и фюзеляж, с двигателя М-25 мощностью 730 л.с. и железного винта постоянного шага диаметром 2,9 м. Не смотря на то, что на отдельных И-15 проводились испытания с воздушными винтами изменяемого шага, на практике они не виделись. Спереди картер двигателя прикрыт маленьким лобовым капотом-обтекателем, что предохраняет от излишнего охлаждения зимний период.

Для улучшения обдува при повышенной температуре воздуха в лобовом капоте имеются отверстия, перекрываемые подвижными створками. Управление осуществлялось из кабины пилота.

Эксплуатация моторов М-25 в русских условиях разрешала обходиться без радиатора масла. Использование самолета в Испании распознало необходимость в его установке. Сделаный в форме цилиндра диаметром 200 мм, сотовый радиатор охлаждения моторного масла устанавливался в пространстве между 7-м и 8-м цилиндрами двигателя (отсчет ведется с верхнего цилиндра, против полета, по часовой стрелке).

Выхлопные патрубки двигателя маленькие, изогнутой формы. Выхлопной патрубок верхнего цилиндра пара удлинен с целью отвода выхлопных газов от воздухозаборника карбюратора. Выбор места для воздухозаборника также не случаен — набегающий поток сперва огибал цилиндр двигателя, по окончании чего подогретый воздушное пространство поступал в совокупность нагнетания.

В холодную погоду это содействовало более устойчивой работе мотоутановки.

Цилиндры двигателя сверху по контуру прикрыты дюралюминиевым профилированным клепаным кольцом, снижающим аэродинамическое сопротивление. По первооткрывателя и имени изобретателя этого результата устройство именуется кольцом Тауненда. Ширина кольца 400 мм.

Попытки установить кольцо второй формы и ширины ухудшили охлаждение головок цилиндров и от них отказались.

Бензиновый бак непротектированный, установлен за противопожарной перегородкой. Обычная заправка бензином 160 литров.

В носовой части фюзеляж закрывается дюралюминиевыми люками, крепящимися на шлицевых замках с утапливаемой головкой типа «Фейри». Само наименование говорит о том, где их позаимствовали. Уровень качества замков сначала было не на высоте — довольно часто ломались. Поликарпов, по данной причине, выступал против замков и всячески пробовал внедрять шомпольные соединения. Как раз исходя из этого

War Thunder low level dogfight И-15 бис

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: