Палубный бомбардировщик-торпедоносец ту-91 «бычок».

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1954 г.

В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом управлении страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев разного назначения. Параллельно с созданием авианосцев планировалось создать палубные истребители, бомбардировщики и штурмовики.

В мае 1952 года было выдано неспециализированное техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, в соответствии с которому для самолета оговаривались следующие главные тактико-технические эти:
-большая скорость — 1000 км/ч;
-большая длительность полета — 2 ч;
-практический потолок — 16 000 м;
-посадка и взлёт при скорости корабля 20 узлов — без ускорителя, при малых ходах корабля — с ускорителем;
-при беспокойстве на море более чем 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы — взлет при помощи катапульты.

Уже в последних числах Мая (24 мая 1952 г.) министр авиационной индустрии М.В.Хруничев по окончании первых оценок информировал собственному коллеге министру судостроительной индустрии В.А.Малышеву, что при наличии ответа правительства МАП может создать эскизный проект палубного истребителя в шестимесячный срок по окончании уточнения и получения задания тактико-технических требований к самолету и что исполнение этого задания возможно поручено главному конструктору А.С.Яковлеву.

штурмовик и Палубный бомбардировщик поручалось спроектировать ОКБ, руководимому главным конструктором А.Н.Туполевым. У ОКБ Туполева к этому времени был маленькой теоретический задел по проектированию палубного тяжелого самолета. Еще в первой половине 50-ых годов двадцатого века в бригаде проектов Б.М.Кондорского началась работа по палубному торпедоносцу-бомбардировщику.

Самолет взял обозначение по ОКБ проект «509» (девятый проект 1950 г.). В соответствии с проекту самолет «509» должен был воображать собой летательный аппарат с двумя ТРД типа ВК-1, близкий по компоновочным ответам к самолетам «81» (Ту-14) и «82» того же ОКБ. Крыло самолета предполагалось сделать прямым, складывающимся по консолям.

Взлет самолета, масса которого достигала 15 т, должен был производиться посредством ускорителя при скорости хода авианосца 20 узлов, взлет посредством катапульты не предусматривался. При проектировании автомобили «509» максимально учитывались условия эксплуатации самолета на авианосцах. При реализации проекта предполагалось взять следующие главные летные эти: большую скорость — 900 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1,5 т — 1500 км.

Работы по палубному торпедоносцу-бомбардировщику «509» не вышли из стадии аванпроекта, все внимание клиента неспешно переключилось на следующий проект ОКБ — самолет «507» (седьмой проект 1950 г.), работы по которому параллельно проводились в бригаде Б.М.Кондроского. Обращение шла о проекте палубного торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика с одним турбовинтовым двигателем типа ТВ-2Ф (ТВ-2М) мощностью 6250 э.л.с. Для размещения на авианосце консоли крыла должны были выполняться складными.

По окончании предварительных проработок, решения неспециализированных вопросов аэродинамической расчётов и компоновки предполагаемых летных черт самолет был передан в бригаду С. М. Егера для предстоящей более увязки систем и детальной проработки оборудования и оружия.

На протяжении проектирования в первой половине 50-ых годов двадцатого века в ОКБ рассматривался проект самолета класса автомобили «507», но с двигателем ТВД типа ТВ-12 мощностью 12000 э.л.с. и крылом с углом стреловидности по четвертям хорд 35°. Самолет должен был, согласно расчетам, выйти на скорости около 1000 км/ч и в какой-то степени стать соперником палубному истребителю, закладывавшемуся в ОКБ A.С.Яковлева, сохраняя наряду с этим бомбардировочно-штурмовые возможности проекта «507».

Обращение шла о создании универсального палубного самолета типа истребителя-бомбардировщика, талантливого делать широкий круг задач, возлагаемых на палубные самолеты. масса и Габариты аналогичного самолета должны были быть больше подобных, заложенных в проект «507», из-за намного большей массы силовой установки. Работы по этому самолету не вышли из стадии технического предложения, и в будущем к подобному варианту больше не возвращались.

Ведущим конструктором по проекту самолета «91» (как раз такое окончательное обозначение по ОКБ приобретает новая машина) А.Н.Туполев назначил В.А.Чижевского, в прошлом одного из начальников Бюро особенных конструкций (БОК). Ведущими инженерами по самолету были назначены от бригады неспециализированных видов — B.И.Богданов, от отдела оборудования — М.Г.Пинегин, от моторного отдела — А.М.Шумов.

Неофициально по ОКБ новый проект назвали «Чиж-Пин-Всевышний-15Ш» (первые три части — по фамилиям ведущих конструкторов, цифра 15 — серийное обозначение, следующее за Ту-14, «Ш» — штурмовик). В производство самолет «91» отправился как заказ 194. Все работы по «91» на начальной стадии проектирования самолета консультировал зам. главного конструктора П.О.Сухой, с 1949-го по 1953 год трудившийся в ОКБ А.Н.Туполева и имевший обширный опыт проектирования штурмовиков с поршневыми силовыми установками.

К началу 1953 года очередной всплеск интереса к авианосцам в СССР убывает и авиация ВМФ меняет собственные требования к самолету. Сейчас речь заходит о создании чисто сухопутного боевого летательного аппарата, предназначенного для действий на прибрежных театрах боевых действий.

29 апреля 1953 года вышло Распоряжение Совета Министров СССР № 1138-470, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и выстроить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец «91». 1 июня 1953 года руководство авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. В соответствии с этим документам самолет «91» предназначался для бомбометания с пикирования по судам, военно-береговым сооружениям и морским базам; торпедометания по транспортам и боевым кораблям; как дополнительная задача: штурмовые действия по судам, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, и бомбометание с горизонтального полета.

Самолет «91» должен был делать посадки и взлёты днем и ночью и в сложных метеоусловиях с аэродромов и грунтовых аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Исполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, и штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии соперника.

Самолет «91» должен был удовлетворять следующим летно-тактическим требованиям:
-большая скорость на высоте 5000-7000 м — 800-830 км/ч;
-минимальная крейсерская скорость — 300 км/ч;
-практическая дальность с торпедой 45-36МАВ (1000 кг) и 7Я6-м остатком горючего — 2100 км;
-практический потолок — 11000-12000 м;
-большой угол пикирования — 70°;
-длина разбега без ускорителей — 450-500 м;
-длина пробега — 400 м;
-масса минно-торпедной и бомбовой нагрузки — 1000-1600 кг;
-экипаж — 2 человека.

Наступательное и оборонительное пушечное оружие оговаривалось:
-вперед — 2 х 23 мм по 100 снарядов либо 2 х 30 мм по 70 снарядов;
-назад — кормовая подвижная установка 1 х 23 мм с 300 боеприпасами (углы обстрела — по горизонтали ±45°, вверх +55°, вниз -30°);
для контроля за результатами стрельбы — фотокинопулемет ФКП-2.

Самолет «91» должен был оборудоваться радиолокационной станцией «Курс» в подвесной гондоле под крылом; совокупностью самолетного радиолокационного ответчика — запросчика («Хром»-«Узел» и «Никель»); аппаратурой защиты хвоста «Гамма»; радиостанциями типа РСБ-5, РСИУ-3; самолетным переговорным устройством СПУ-ЗР; совокупностью слепой посадки «Материк»; радиовысотомером малых высот РВ-2; автоматическим радиокомпасом АРК-5; аэрофотоаппаратом АФА-БА и вторым оборудованием, стандартным для фронтовых самолетов начала 50-х годов.

Работы по самолету «91» шли в хорошем темпе, фактически без проблем и серьёзных сбоёв. В сентябре 1953 года была совершена макетная рабочая группа по самолету, на которой были решены главные вопросы с клиентом по компоновке, размещению вооружения и оборудования. Умелый самолет «91» строился на заводе № 156.

В апреле 1954 года самолет был закончен. В осеннюю пору «91»-й был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно-испытательная и доводочная база) и собран. Началась подготовка к заводским летным опробованиям.

Для этого был назначен экипаж: летчик-испытатель Д.В.штурман и Зюзин-испытатель К.И.Малхасян. Управление осуществлял ведущий инженер по опробованиям Г.В.Грибакин. В состав наземной команды, снабжающей опробования, входили: инженеры по оружию М.А.Баженов, Р.А.Енгулатов, бортмеханик Л.И.Борзенков, бортпроводник А.А.Кузнецов, моторист А.А.Петров, слесари-вооруженцы В.Н.Николаев, Ф.А.Башнин, инженеры по оборудованию Ю.С.Большаков, В.П.Еремин.

От ОКБ в опробованиях принимали участие: ведущий инженер В.И.Богданов, ведущий инженер по спецоборудованию М.Г.Пинегин, ведущий инженер по силовой установке А.Д.Рево, ведущие инженеры по оружию Д.А.Горский, И.И.Третьяков, слесарь-каркасник А.А.Липшиков, слесари-вооруженцы В.А.Степанов, Н.А.Бакатин, В.Б.Карякин.

По окончании наземных проверок и всех отладок в последних числах Сентября 1954 года летный экипаж начал осуществлять пробежки на самолете по взлетной полосе ЛИИ. На третьей пробежке летчик-испытатель Д.В.Зюзин сделал подлет на 2-3 м и весёлый зарулил на стоянку. А.Н.Туполев затем принимает ответ на первый вылет.

2 ноября 1954 года летчик-испытатель Д.В.штурман и Зюзин-испытатель К.И.Малхасян совершают на самолете «91» первый официальный полет. Первый этап заводских летных опробований длится до 21 января 1955 года. На протяжении этого этапа было выполнено 25 полетов неспециализированной длительностью 14 часов.

В опробованиях учавствовали представители университета № 15 ВМС. Целью этих опробований было:
-произвести: наземную и летную доводку самолета;
-выяснить главные летные характеристики;
-дать качественную оценку устойчивости, манёвренности и управляемости самолета;
-дать предварительную летную, штурманскую и инженерную оценку самолета;
-оценить работу силовой установки;
-проверить возможность подвески на самолете бомбардировочного и минно-торпедного оружия.

На начальной стадии опробований пилотирование осложнялось тем, что весьма неудачно была заложена совокупность управления настройкой числа оборотов воздушных винтов. Двигатель ТВ-2М управлялся одним рычагом газа, причем каждому режиму соответствовала собственная настройка числа оборотов винтов. Настроечное число оборотов винтов было тем выше, чем был выше режим, что задавал летчик сектором газа.

Такая совокупность нормально использовалась до этого на поршневых винтовых самолетах. Но дело в том, что поршневой двигатель имеет стремительную приемистость, и в то время, когда летчик давал газ, он одновременно и увеличивал настройку оборотов винтов и додавал горючее. Поршневой двигатель весьма скоро разгонялся, и процесс происходил с нарастанием тяги сразу после перемещения рычага управления двигателем.

Турбовинтовой одновальный двигатель на Ту-91 владел весьма медленной приемистостью если сравнивать с поршневыми двигателями. Дело в том, что на газотурбинном двигателе нельзя произвести весьма громадную подачу горючего для стремительного разгона двигателя, по причине того, что это может привести к помпажу компрессора и срыву работы двигателя, а перестройку числа оборотов винтов летчик создавал, передвигая сектор газа без всякого замедления.

Дал газ летчик — винты уже настроились на более большое число оборотов, а двигатель не торопится разгоняться. Винты управляются регуляторами, каковые знают лишь одно: в случае если настоящие обороты ниже тех, каковые являются настроечными по положению сектора газа, нужно облегчать винт, уводить лопасти на меньшие установочные углы.

По окончании того как летчик переместил сектор газа для получения большей тяги, регулятор знал лишь одно: настройка высокая, обороты мелки, значит, нужно «облегчать» винт и начинал «загонять» лопасти винта на малые углы, а это значит, что он их выводил в область, где винт не тянет, а, напротив, тормозит. Резкая дача газа летчиком, к примеру, на режиме, близком к посадочному, приводила к непредсказуемым последствиям.

Предположим, что в конце захода на посадку летчик захотел бы уйти на второй круг и быстро дал газ, совокупность срабатывала так, что в ходе выхода двигателя на новый режим оказалась на пара секунд громадная тормозная сила, в то время, когда именно нужна была хорошая тяга. И в случае если летчик, к примеру, поддерживал наряду с этим постоянную высоту полета, то скорость за счет торможения должна была упасть приблизительно на 40 км/ч, а так как в ходе захода на посадку скорость уже и без того мала, машина может упасть.

Конечно, летчику приходилось опускать шнобель. А дабы поддерживать постоянную скорость, ему было нужно бы утратить порядка 40 м высоты.

Реально на протяжении опробований были проверены:
-большие скорости по высотам;
-километровый расход горючего;
-данные по скороподъемности;
-практический потолок;
-взлетно-посадочные характеристики;
-поведение самолета при М = 0,76;
-прочность шасси при посадке самолета с макси-мально допустимой массой;
-поведение самолета при подвешенных торпедах и бомбах;
-режимы больших перегрузок; поведение самолета от минимальной скорости 300 км/ч до 670 км/ч (по прибору).

При определении летно-тактических данных самолет имел взлетные веса:
-большую массу с одной торпедой 45-36МАН — 14 800 кг;
-обычную массу с одной торпедой 45-36МАН — 13 250 кг;
-большую посадочную массу — 13350 кг.

На протяжении опробований были зафиксированы следующие большие скорости по высотам:

При взлетной массе 14800 кг и одной торпеде чёрта скороподъемности были такими:

Практический потолок при вертикальной скорости 0,5 м/с был зарегистрирован на уровне 11600 м.

Практический потолок при взлетной массе 12250 кг — 12000 м.

Практическая дальность полета на высоте 8000 м при бомбовой нагрузке 1000 кг составила 2190 км.

Протяженность разбега при взлетной массе 13500 кг — 645 м, протяженность пробега при посадочной массе 13200 кг — 710 м.

По первому этапу летных опробований самолета «91» было сделано заключение о том, что главные летные эти (за исключением большой скорости на высоте), и возможности самолета по подвеске разных вариантов бомбового, минно-торпедного и реактивного оружия соответствуют Распоряжению Совета Министров СССР № 1138-470 от 29.04.1953 г. и тактико-техническим требованиям авиации ВМС от 1.06.1953 г.

На опробованиях был достигнут относительно небольшой расход горючего, что делало самолет «91» недорогим в эксплуатации. К примеру, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб «91»-й расходовал 2700 кг горючего (для сравнения: при полете на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг).

Самолет, взявший хорошую оценку на начальной стадии опробований, передали на второй этап опробований, каковые проводились уже совместно с клиентом (государственные испытания и заводский). Эти опробования проходили с конца января 1955 года по 22 апреля 1955 года. На данном этапе к работе подключались летчики-испытатели ГК НИИ ВВС майор Сизов и полковник Алексеев. Опробования еще раз подтвердили высокие летно-тактические качества нового самолета.

Была кроме этого проверена работа самолета с грунтовых полос. На протяжении совместных испытаний и заводских, с легкой руки наземного персонала, самолет «91» приобретает собственный второе, неофициальное наименование — «Бычок». По итогам совместных опробований самолет был рекомендован к серийной постройке.

Фактически в один момент с работами по самолету «91» шли работы по испытаниям и доводке двигателя ТВ-2М, что являлся половиной от спарки — сдвоенного двигателя кузнецовской компании 2ТВ-2Ф. Один из двигателей данной спарки (которая использовалась на первом экземпляре самолета Ту-95) явился базой нового специально разработанного для «91»-й автомобили двигателя (ТВ-2М) весьма уникальной компоновки.

Сам двигатель устанавливался недалеко от центра тяжести самолета, перед ним была кабина экипажа, слева сидел летчик, справа — навигатор. Вал двигателя проходил между ними. В носу самолета был установлен двухступенчатый планетарный редуктор весьма уникальной схемы, в котором крутящий момент поровну делился между передним и задним винтами соосной пары.

Эта схема редуктора была создана в Ленинграде в моторном ОКБ В.Я.Климова. Компоновка с двигателем в центре фюзеляжа и вынесенным в носовую часть редуктором не была сама по себе новой. По таковой компоновке была выполнена силовая установка американских самолетов Белл «Аэрокобра» и «Кингкобра». Но в том месте двигатель устанавливался на собственные узлы крепления, редуктор — на собственные, и они соединялись приводным валом.

А тут же двигатель и редуктор были соединены между собой жестко трубой диаметром 220 мм, а в данной трубы проходил вал, и целый двигатель узел (и этот редуктор заводились раздельно, стыковка производилась уже на самолете) крепился к самолету в четырех точках: две цапфы в первых рядах на редукторе и две — на самом двигателе. Такая схема, кстати, освобождала конструкцию самолета от восприятия крутящего момента двигателя, передаваемого на редуктор. Данный крутящий момент замыкался в твёрдой совокупности: двигатель, соединительная труба, редуктор.

Сейчас оказались материалы о самолете Ту-91 и в отечественной, и в зарубежной печати. Частенько отретушированные фотографии создавали превратное чувство о компоновке самолета.

К примеру, в одной зарубежной статье а также в издании «Мир авиации» смотровые стекла в полу пилотской и штурманской кабин (а это были треугольные броневые стекла со скругленными углами, через каковые штурман и лётчик имели возможность иметь хороший обзор вниз) были приняты за входные отверстия воздухозаборников и соответственно отретушированы. Самолет оказался легко непохожим сам на себя.

Воздухозаборник был один, по центру, сходу за коком воздушного винта, ниже него, поднимаясь в форме латинской буквы S, он пересекался с трубой, соединяющей сам двигатель и редуктор. Канал воздухозаборника разделял кабину экипажа на два штурмана — и отсека лётчика. Двигатель был одновальный, т.е. имелась твёрдая сообщение вала турбины как с компрессором, так и с винтом.

на данный момент чаще используются двигатели со свободной турбиной привода воздушного винта, которая связана с газогенераторной частью двигателя лишь через газовый тракт. У нас же была твёрдая сообщение, и обороты выходного вала для привода редуктора винта были те же, что и у компрессора. Двигатель разрешал создавать торможение винтом в произвольных условиях полета и на посадке для уменьшения длины пробега.

Это было пассивное торможение (активное торможение — это в то время, когда винт устанавливается на отрицательные углы атаки и дается газ и этим тормозится), в то время, когда при вводе в режим торможения двигатель переводился на небольшой газ, на минимальный расход горючего, а лопасти винта переводились принудительно на малые установочные углы, при которых получались отрицательные углы атаки этих лопастей. Набегающий поток помогал как бы крутиться винтам, вращающиеся винты создавали ометаемой ими площадью громадное лобовое сопротивление. В ходе пикирования при торможении винтом создавалась отрицательная тяга порядка 10 т, что разрешало стабилизировать самолет без повышения скорости на оптимальных скоростях пикирования, без разгона.

Первые экземпляры двигателей, каковые были установлены на самолете Ту-91 и на особой летающей лаборатории для опробования силовой установки, имели совокупности для измерения крутящего момента, передаваемого на винты, и для измерения тяги винтов — как хорошей на обычных режимах, так и отрицательной на режимах торможения.

Эти совокупности были скоро и компетентно созданы в КБ Павла Александровича Соловьева в Перми (тогдашнем Молотове). Помимо этого, на летающей лаборатории производились запись и измерение на осциллограф углов установки лопастей. При переходе с обычного рабочего режима в режим торможения лопасти винта проходили углы установки, на которых набегающий поток через чур интенсивно раскручивал винт.

Нужно было проходить эту территорию интенсивной раскрутки от набегающего потока весьма скоро, в противном случае могли быть достигнуты страшные с позиций прочности обороты. Дифференциальный редуктор, что разделял крутящий момент между передним и задним винтом, как любой дифференциал, владел одной весьма неприятной изюминкой.

По большому счету дифференциал, как время от времени шутят,- это устройство для передачи мощности из того места, где она возможно полезно использована, в том направлении, где она может навредить, как на автомобиле, к примеру. Исходя из этого и делаются самозапирающиеся дифференциалы. Вы понимаете, что, в то время, когда одно колесо попадает на лед, оно начинает бешено раскручиваться. Вы даете газ, а второе просто не тянет, по причине того, что провалилось сквозь землю сцепление по первому колесу.

Так вот, в случае если скорости перекладки лопастей переднего и заднего винтов были различные, то тот винт, что имел более низкие обороты, передавал отбираемую им от набегающего потока мощность второму винту и увеличивал его и без того высокие обороты. Дабы этого не было, нужно было добиться однообразной скорости перекладки лопастей переднего и заднего винтов. Передний винт «сидел» на внутреннем вале редуктора, что проходил через внешний вал редуктора, на что был надет задний винт.

Перевод лопастей производился давлением масла. К заднему винту масло подавалось через один набор вращающихся уплотнений с неподвижной части двигателя на вал заднего винта, а к переднему винту — через два набора уплотнений: сперва на выделенный для этого участок внешнего вала, а позже из внешнего вала во внутренний вал через второй набор вращающихся уплотнений, причем тут скорости относительного вращения были намного больше, поскольку один вал вращался в одну сторону, второй — в другую. потери давления и Утечки масла исходя из этого были больше для переднего винта, и скорость перекладки его лопастей была меньше.

Было нужно довольно много трудиться, дабы добиться однообразной утраты давления на передний и задний винты и максимально родных скоростей перекладки лопастей переднего и заднего винтов.

Летающая лаборатория, где отрабатывалась силовая установка самолета Ту-91, была создана на базе самолета Ту-4 — четырехмоторного бомбардировщика с поршневыми двигателями. Вместо одного из поршневых двигателей был установлен специально для этого изготовленный экземпляр фюзеляжа самолета Ту-91. Вместо хвостовой части этого фюзеляжа стоял более маленький конический обтекатель.

На летающей лаборатории мы должны были испытывать работу силовой установки и доводить совокупность (фактически было нужно ее заново создавать) торможения винтом в полете. Наряду с этим с тормозящего винта сходил очень сильно возмущенный поток воздуха. Замечательный хаотичный вихрь имел возможность страшно оказывать влияние на оперение, например, на ту половину стабилизатора, которая пребывала за экспериментальным фюзеляжем, установленным вместо одного из двигателей самолета Ту-4.

Силовая установка была еще «сырой». К примеру, была недостаточной мощность откачивающих масляных насосов. Двигатель вместе с соединительной трубой переполнялся маслом, масло перегревалось.

В Перми на испытательной станции это не было найдено из-за огромной емкости внешней, стендовой, масляной совокупности. Все это было нужно переделывать, но, по крайней мере, подошли к этапу, в то время, когда возможно было испытывать совокупность торможения. Пилотировали летающую лабораторию во всех полетах летчики Зюзин и Алашеев.

С 14 по 17 октября 1954 года были совершены наземные полигонные стрельбы реактивным оружием. Уникальная совокупность ракетного оружия, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были первоначально проверены на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Подобным образом проверялись и отрабатывались агрегаты самолёта и другие системы.

По окончании окончания этих опробований самолет передали для совместных летных опробований на боевое использование, каковые проходили на аэропорте морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 года. В опробованиях принимали участие как экипажи армейских летчиков-испытателей, так и экипажи заводских летчиков-испытателей.

Летом 1955 года самолет «91» был представлен управлению страны на одном из показов новой авиационной техники. Президент Н.С.Хрущев, заметив под крылом «91»-го много разложенных НУРСов, заинтересовался самолетом.

Офицер, воображавший «Бычок», либо от ответственного вида сановных особ, либо еще не известно почему, говоря о самолете, забери да и оговорись о том, что самолет «91» заменяет тяжелый крейсер, вместо того дабы сообщить: «Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера.» Н.С.Хрущев реагирует на это мгновенно и говорит, что в случае если это так, то для чего нам тяжелые боевые суда, после этого заявляет растерявшемуся окружающим и офицеру, что все, что ему говорят, — абсурд, и очень нелестно характеризует туполевскую машину. А Хрущев продолжал : «А данный самолет, о, с пропеллером, о, и крыло-то прямое, куда нам в ж… такие самолеты необходимы.

Нет, вы меня исправьте, возможно, я не то говорю. А какая у него скорость?» — «900 км/ч». — «А куда нам в ж… таковой самолет, нам сверхзвуковые самолеты еще необходимы…» Все сопровождающие лица из ВВС, МАП и ВМС, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают для себя вывод — самолету в серии и на вооружении не посещать. Данный эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолету «91».

Не обращая внимания на все эти коллизии, очень мало относящиеся к технике, опробования «Бычка» длились. Авиация ВМС, дабы доказать еще раз всем, что самолет хороший и необходимый, проводит еще одни летные опробования по дополнительной программе. Эти опробования были самыми громадными и закончились в январе 1956 года (выполнено 90 полетов неспециализированной длительностью 61 час).

Тем временем в ОКБ шли работы по подготовке серийного производства. Были отработаны чертежи с учетом требований серийного завода, выстроен планер предсерийного самолета с учетом специфики разработки массового производства. В недрах ОКБ подготовились модификации самолета «91», предназначенные для противолодочной обороны, учебно-самолёт и тренировочный вариант радиоэлектронного противодействия.

Все эти работы должны были увеличить диапазон применения «91»-го, значительно увеличить серийное производство автомобилей и тем самым снизить себестоимость самолета, и дать авиации флота универсальную машину.

Умелый экземпляр самолета «91» летом 1956 года был показан на аэропорте Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом. Управлял делегацию генерал Н.Туайнинг. Кроме самолета «91» ей были продемонстрированы еще не летавшая «98»-я Ил и машина-54.

Все три самолета умелые, будущее двух из них была уже решена — в серию им не пойти (Ил-54 и «91»).

В том же году на следующем показе авиационной техники «Бычок» еще раз попадается на глаза Н.С.Хрущеву. Машину по воздуху перегнали с одного из аэропортов, где она пребывала подальше от глаз большого руководства, решившего, что самолету не быть. Самолет имел очень непарадный вид, пришел прямо с полигона, где бомбил и стрелял, а «навести марафет» опоздали, так он и стоял закопченный и в подтеках масла.

Хрущев на этот раз бросает всего лишь одну реплику: «Он еще тут?» Всё. Будущее «91»-го совсем решается, через какое-то время тема закрывается. И это не обращая внимания на отчаянные попытки управления ОКБ и старшего военпреда завода № 156 С.Д.Агавельяна спасти данный неповторимый самолет.

Уже началась переориентировка советских армейских программ на ракетную тематику, шло сокращение армии, флот лишался больших кораблей ВМФ, и высшему военному и флотскому руководству было не до «Бычка». Перед ними находились новые приспосабливания и задачи выживания к ракетно-ядерной теории финиша 50-х — начала 60-х годов.

По окончании поездки делегации Н.Туайнинга в СССР в западной авиационной прессе появляются приблизительные картинки самолета «91». По спецификации НАТО он взял обозначение «Boot» — «Башмак», так как его в том месте отнесли к классу легких бомбардировщиков для флота, что было в полной мере справедливо, исходя из этого кодовое обозначение начиналось на латинскую букву «В». Первая фотография «91»-го показалась в западной печати где-то в начале 60-х годов.

На фото самолет был в ракурсе 3/4 с правого борта, с подвешенными контейнерами НУРС. До начала 90-х годов это была единственная из опубликованных фотографий автомобили. На основании ее в течение практически 30. лет делались очень приблизительные прорисовки самолета, в общем дававшие представление о «Бычке».

По окончании окончания работ по тематике самолет «91» еще какое-то время был на стоянке ЖЛИ и ДБ, а после этого скоро в одну из предпраздничных уборок был «утилизирован» очень необычным методом — по нему пара раз проехал трактор. На этом живая история «Бычка» закончилась и он остался лишь в воспоминаниях его создателей и в весьма маленьком количестве чудесным образом сохранившихся документов.

По своим летно-тактическим данным самолет «91» всецело соответствовал самолету поля боя, что при обычном стечении событий, при его поступления в армии, имел возможность бы с успехом соперничать с небронированными истребителями-бомбардировщиками в варианте применения для яркой авиационной помощи сухопутных и морских сил.

Опыт локальных войн 60-х годов вынудил армейских возвратиться к концепции прекрасно защищенного и очень сильно вооруженного, относительно нескоростного самолета. Сейчас кому-то пришло в голову, что такая машина, как Ту-91 возможно нужна. Эта вспышка интереса была весьма краткосрочной — поворошили документацию, поболтали о возможности установки более замечательного двигателя (НК-12).

На этом дело и кончилось так как это было сделано уже в 70-е годы, в то время, когда показались штурмовики Су-25 и А-10, в какой-то степени развивавшие идеи, заложенные в «Бычке».

Краткое техническое описание самолета «91».

Самолет «

Палубный бомбардировщик-торпедоносец ту-91 «бычок».

ТУ 91

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: