Фронтовой бомбардировщик ил-28.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1948 г.

История создания Ил-28 пара необыкновенна. Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и отраслевым НИИ Министерства авиапромышленности удалось в сжатые сроки выполнить широкий комплекс умело-конструкторских работ, что и выяснило предстоящий успех самолета. Начало их возможно отнести к 1945 году, в то время, когда под управлением A.M.Люльки развернулись работы над первыми советскими ТРД.

Согласно расчетам, двигатель ТР-1 должен был развивать взлетную тягу 1500-1600 кгс, что существенно превышало возможности трофейных германских двигателей BMW-003 и Jumo-004 (развивали 800-900 кгс). Предполагалось кроме этого, что ТР-1 будет иметь меньший крейсерский удельный расход горючего и меньшую удельную массу. Под данный двигатель самолетостроительные КБ С.В.Ильюшина, П.О.Сухого, С.М.Алексеева, С.А.Лавочкина и А.И.Микояна взяли задания на разработку экспериментальных бомбардировщиков и истребителей.

Самолеты были выстроены, но летали не все. самоё известным среди них стал Ил-22 — первый коммунистический четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, что, не смотря на то, что и именовался экспериментальным, являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем оборудованием и необходимым вооружением.

К началу работ по Ил-22 советские эксперты имели достаточно все данные о реактивных самолетах Германии. Из зарубежных изданий они имели возможность почерпнуть сведения о работах над тяжелыми реактивными автомобилями в Соединенных Штатах и Англии. Но это была только информация к размышлению, собственного опыта проектирования, эксплуатации и постройки таких самолетов в СССР еще не было.

Данный опыт и предполагалось взять на Ил-22.

В соответствии с техническим заданием, Ил-22 должен был с обычной бомбовой нагрузкой в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км. Большая масса бомбовой нагрузки определялась в 3000 кг. Большая скорость полета ограничивалась числом М=0,75, что выяснило использование прекрасно изученной схемы свободнонесущего среднеплана с прямыми оперением и крылом.

Это разрешило применять опыт, полученный при проектировании первых отечественных реактивных истребителей. Аэродинамическая компоновка крыла Ил-22 была подобна примененной на Миг и-300 (истребитель-9): употреблялись те же профили ЦАГИ 1-А-10 для центроплана и ЦАГИ 1-В-10 для консолей, но относительная толщина крыла у бомбардировщика была больше и равнялась 12%.

При проектировании крыла Ил-22 громадное внимание было уделено обеспечению точности производственного исполнения внешних контуров. Дело в том, что летные опробования И-300 распознали склонность некоторых экземпляров самолета к «валежке» — самопроизвольному затягиванию в крен на протяжении высотных полетов с солидными числами М из-за маленьких производственных отклонений.

Для предотвращения этого на Ил-22 Ильюшин решил изготавливать агрегаты планера из двух половинок, «разрезав» их по хорде для крыла и стабилизатора и по оси симметрии для носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Наряду с этим за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка агрегата. Введение таких технологических разъемов не только обеспечило правильное соответствие поверхностей агрегатов теоретическим обводам, но и при минимальных весовых утратах существенно упростило изготовление планера и разрешило в малейшие сроки завершить постройку самолета.

Второй изюминкой Ил-22 стала компоновка двигателей на самолете. По окончании сравнительной оценки последовательности вариантов была создана уникальная, до этого не видевшаяся в практике мирового самолетостроения схема установки четырех ТРД на маленьких пилонах в изолированных мотогондолах, разнесенных по размаху крыла и очень сильно вынесенных вперед довольно его передней кромки.

Еще одной изюминкой Ил-22 являлось его оборонительное оружие. Быстро возросшая если сравнивать с бомбардировщиками ВОВ скорость полета стала причиной появлению выходящих за пределы физических возможностей человека упрочнений, нужных для движения оборонительных установок.

Это потребовало применения в их конструкции особых приводных устройств, и размещения оборонительного оружия и стрелков на самолете с учетом применения дистанционных совокупностей управления. На Ил-22 для стрельбы вперед предназначалась неподвижная пушка НС-23. Спаренные пушки Б-20Э в подвижной башенной установке с электрическим приводом снабжали обстрел верхней полусферы. Со стороны хвоста самолет защищала кормовая установка КУ-3 с одной НС-23, оснащенная гидроприводом.

На протяжении наземных и летных опробований предполагалось совершить отработку и сравнительную оценку разных приводных систем и устройств дистанционного управления.

Бомбовое оружие на Ил-22 предусматривалось размещать лишь на внутренней подвеске. Экипаж самолета складывался из пяти человек: двух пилотов, сидевших рядом, навигатора-бомбардира, стрелка-радиста, руководившего огнем верхней пушечной установки, и кормового стрелка. Кабины экипажа были негерметизированы.

Главные стойки шасси Ил-22 устанавливались на фюзеляже, поперечному сечению которого для повышения колеи была придана форма горизонтального овала.

постройка и Разработка чертежей умелого Ил-22 шли весьма стремительными темпами. 24 июля 1947 года летчики-испытатели В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки выполнили на нем первый полет. Он длился 19 мин. и завершился очень неприятным инцидентом — на пробеге лопнули покрышки колес: их резина была негодной для восприятия нагрузок при посадках тяжелых реактивных автомобилей. Опробования Ил-22 продолжились с новыми колесами.

Летчики отмечали простое управление самолетом на всех режимах полета, среди них и с одним отключенным двигателем. Устойчивость машины по всем трем осям они оценивали положительно, а взлет и посадку вычисляли несложными. 7 февраля 1948 года экипаж В.К.Коккинаки выполнил взлет на Ил-22 с двумя стартовыми твердотопливными ракетами СР-2 тягой по 1500 кгс.

Таковой взлет тяжелого реактивного самолета выполнялся в СССР в первый раз.

Но расчетные летные характеристики на Ил-22 взять не удалось. Обстоятельством тому стали ТР-1. По формулярам, их взлетная тяга должна была составлять 1300 кгс, но на самолете двигатели были отрегулированы на заниженные обороты и развивали взлетную тягу по 940 кгс. Удельный расход горючего был завышенным, равным 1,27-1,35 кг/кгс-ч. Ресурс ТР-1 кроме того с пониженной тягой составлял всего 20 летных часов.

В связи с нерасчетными чертями двигателей Ил-22, имевший обычную взлетную массу 24000 кг, проходил заводские летные опробования со взлетной массой, не превышающей 20000 кг. Все это выяснило продолжительный разбег самолета, довольно маленькую дальность полета в 865 км и большую скорость 718 км/ч на высоте 7000 м вместо заявленной в проекте 800 км/ч.

25 февраля 1948 года заводские опробования Ил-22 завершились, но из-за недоведенности ТР-1 было решено машину на госиспытания не передавать. Работы по Ил-22 прекратили, а самолет выставили в демонстрационном зале существовавшего в те годы Бюро новой техники МАП, где с изюминками его конструкции ознакомились ведущие эксперты отрасли.

Первоначально Ильюшин думал, что вооружение и схема Ил-22 смогут быть положены в базу создания реактивного фронтового либо, как тогда говорили, военного бомбардировщика с большой скоростью 900 км/ч и дальностью полета около 2000 км. Сразу же по окончании завершения проектирования Ил-22 С.В.Ильюшин приступил к изучению параметров и схемы для того чтобы самолета. Работы производились в инициативном порядке, поскольку официальное задание взяло КБ А.Н.Туполева.

Еще на протяжении постройки Ил-22 Сергей Владимирович заключил , что замена четырех ТР-1 двумя двигателями ОКБ А.А.Микулина АМ-ТКРД-01 с взлетной тягой по 3300 кгс, и использование новой двухпушечной кормовой установки КУ-4 существенно улучшат характеристики самолета. Новый проект взял обозначение Ил-24 и был утвержден Ильюшиным 16 мая 1947 года. Но в Министерстве авиапромышленности решили о передаче умелых АМ-ТКРД-01 в ОКБ С.М.Алексеева, где Основной конструктор ОКБ-1 Б.В.Бааде предполагал установить их на фронтовой бомбардировщик «140» с крылом обратной стреловидности, что строился по официальному заданию МАП.

Летом 1947 года в СССР запустили в лицензионное серийное производство британский ТРД с центробежным компрессором «Нин» — надежный, с громадным ресурсом, развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Это выяснило использование в проекте Ил-24 четырех таких двигателей. Но расчеты продемонстрировали, что таковой вариант получается весьма тяжелым: его взлетная масса возрастала до 28000 кг, и самолет имел возможность бы употребляться лишь с бетонированных ВПП, которых тогда было мало.

В то время уже начались испытательные полеты Ил-22. Летчики информировали, что конфигурация его носовой части себя не оправдывает: переплет фонаря существенно перекрывает боковую зоны и переднюю обзора, искривленные элементы остекления искажают настоящую картину, на них появляются интенсивные солнечные блики.

Выяснилось кроме этого, что принятое размещение верхней башни и ее прицельной станции стало причиной появлению дополнительных «мертвых» территорий обстрела, по которым пушки имели возможность вести пламя, но стрелок цели не замечал, поскольку линия прицеливания перекрывалась агрегатами самолета, к примеру, крылом либо фюзеляжем’. Анализ всех данных о недостатках и достоинствах Ил-22 вынудил Ильюшина со характерной ему решительностью прекратить разработку фронтового бомбардировщика на базе схемы этого самолета и энергично начать проектирование второй автомобили подобного назначения. Так началось создание Ил-28.

Тщательное изучение опыта применения фронтовых бомбардировщиков в Великой Отечественной войне, результаты опробований прогнозирование-22 и Ил условий боевой работы создаваемого самолета разрешили сделать вывод, что на его летные характеристики и боевую эффективность большое влияние может оказать принятая схема оборонительного оружия. Сравнительный анализ разных вариантов продемонстрировал, что посредством одной лишь кормовой пушечной установки в сочетании с соответствующим маневром бомбардировщика возможно действенно отражать атаки современных истребителей со стороны задней полусферы и обеспечить надежную защиту автомобили.

Но для этого следовало расширить углы перемещения обстрела и скорость оружия в вертикальной плоскости. Ильюшиным были составлены главные требования, которым должна была соответствовать новая кормовая пушечная установка, и бригада оружия ОКБ начала ее разработку. Опыт, накопленный в ОКБ при работе над КУ-3 и КУ-4, разрешил в малейшие сроки решить эту задачу и создать кормовую установку Ил-Кб.

Возможность применения для защиты бомбардировщика лишь одной подвижной оборонительной установки и выяснила главные компоновочные изюминки Ил-28. Так, его проектирование «началось с хвоста».

При той же, что и на Ил-22 большой бомбовой нагрузке — 3000 кг, Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: пилота, навигатора и кормового стрелка-радиста. Принимая ответ отказаться от второго пилота, Ильюшин в первую очередь учитывал относительно маленькую длительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось уменьшить установкой автопилота.

Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. На малых высотах воздушное пространство в них нагнетался конкретно скоростным напором, а с высоты 1700 м кабины изолировались от воздуха, и воздушное пространство поступал через фильтры от компрессоров двигателей. Громадная скорость полета Ил-28 настойчиво попросила принять особые меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие штурмана и места лётчика были оснащены катапультируемыми вверх креслами.

Стрелок-радист в аварийной обстановке имел возможность воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Навигатор пребывал в катапультируемом кресле во время взлета, воздушного боя и посадки. При работе с прицельной и бомбосбрасывающей аппаратурой он занимал место на втором сиденье, расположенном по правому борту самолета.

Для слежения ведения и удобства огня за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали в один момент с перемещением оружия.

Принятая схема оборонительного оружия и состав экипажа разрешили быстро снизить геометрические размеры Ил-28 если сравнивать с Ил-22: новый самолет стал практически на 3,5 м меньше, а площадь его крыла уменьшилась на 13,7 кв.м. Соответственно уменьшилась и масса планера, что разрешило применить силовую установку из двух ТРД «Нин». От ТР-1 они отличались в первую очередь высокой надежностью и на 25-30% меньшим удельным расходом горючего, но имели и значительный недочёт — больший мидель.

Последнее событие, и рвение проектировщиков максимально удалить воздухозаборники двигателей от поверхности почвы для предотвращения засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП стали причиной отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, хорошо прижатых к нижней поверхности крыла. Для получения нужной центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол.

Громадный диаметр центробежного компрессора и относительно небольшой диаметр выхлопного сопла этого ТРД разрешили довольно легко решить и другую, очень серьёзную для фронтового бомбардировщика проблему, связанную с обеспечением широкой колеи шасси и уборки основных стоек с громадными колесами. Крепившиеся к силовому шпангоуту мотогондол стойки посредством несложного механизма, в первый раз примененного еще на штурмовике Ил-10, в ходе уборки поворачивались на 90°, и колеса укладывались плашмя в пространство сзади компрессора под выхлопной трубой.

Конструкция Ил-28 имела последовательность изюминок, связанных со намного большей, чем у Ил-22, большой скоростью полета, и с тем, что новый бомбардировщик рассчитывали применять в основном с прифронтовых аэропортов и в сложных метеоусловиях. Его прямое крыло было скомпоновано из новых скоростных профилей СР-5с, созданных в ЦАГИ под управлением Я.М.Серебрийского и М.В.Рыжковой.

При сохранении такой же, как и на Ил-22, относительной толщины, равной 12%, новое крыло обеспечило достижение большой скорости полета М=0,82 на высотах 7000-8000 м без управляемости и характеристик существенного изменения устойчивости. Снабженное несложным однощелевым закрылком, это крыло обеспечило и хорошие взлетно-посадочные характеристики, нужные для базирования на малоподготовленных грунтовых аэропортах с ограниченной длиной ВПП. Конструкторы предусмотрели кроме этого возможность применения на Ил-28 твердотопливных стартовых ускорителей ПОР-1500-15 тягой 1600 кгс и временем действия 13 с, сбрасываемых по окончании отрыва самолета от почвы.

Для обеспечения требуемых управляемости и характеристик устойчивости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями. Это разрешило затянуть на нем происхождение неприятных явлений, которые связаны с эффектом сжимаемости воздуха, на солидные числа М, чем максимально допустимые для самолета в целом.

В конструкции планера самолета взял предстоящее развитие технологический способ точного изготовления агрегатов, в первый раз примененный на Ил-22. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд на протяжении всего размаха. Наряду с этим любая добрая половина разделялась на последовательность панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного комплекта.

Это давало возможность существенно увеличить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.

Продольный технологический разъем имелся и на фюзеляже. Такое ответ разрешило механизировать клепально-сборочные работы и в первый раз в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа, разрешив скоро создавать в нем монтаж систем и оборудования. Все гидро- и воздушные трубопроводы, и электропроводка размещались в расположенных на обоих бортах фюзеляжа каналах, закрывавшихся снаружи легкосъемными панелями.

Это упростило монтаж и укладку проводки, а в эксплуатации разрешило создавать стремительный и качественный контроль ее состояния, легко заменять вышедшие из строя отдельные элементы, что уменьшало время подготовки самолета к вылету и в конечном итоге, повышало его боевую эффективность.

Новая разработка повысила уровень качества изготовления внешних поверхностей самолета и, как показал опыт производства, стала причиной понижению трудоемкости изготовления серийного Ил-28 на 25-30% по планеру и на 30-40% по внутренним монтажам. В итоге трудоемкость изготовления трехместного бомбардировщика приблизилась к такой для одноместного фронтового истребителя. Эти преимущества в полной мере окупали довольно маленькое, в пределах 4%, повышение массы конструкции планера из-за наличия технологических стыков.

Опыт ВОВ наглядно продемонстрировал необходимость оснащения фронтовых бомбардировщиков противообледенительными совокупностями (ПОС), отсутствие которых ограничивало использование этих самолетов в сложных метеоусловиях. Необходимость в таких совокупностях на реактивном бомбардировщике обусловливалась и тем, что из-за изюминок отложения льда на передних кромках его относительно узких крыла, киля и стабилизатора это явление выяснилось намного более страшным, чем обледенение толстых крыльев менее скоростных автомобилей.

Создание действенной ПОС было сверхсложной задачей для конструкторов самолетов с поршневыми моторами. Использование на Ил-28 турбореактивных двигателей существенно упростило получение громадного количества тёплого воздуха и разрешило скоро спроектировать самая эффективную в то время воздушно-тепловую ПОС, не имевшую выступающих в поток частей, отличавшуюся высокой надежностью в работе, малым весом и простотой в эксплуатации.

В совокупности употреблялся тёплый воздушное пространство, отбираемый от компрессоров двигателей, что направлялся в воздушные каналы по всему размаху передних кромок крыла, киля и стабилизатора. В их концевых обтекателях имелись выходные отверстия, через каковые отработанный воздушное пространство сбрасывался в воздух. Работа совокупности была автоматизирована и не потребовала вмешательства экипажа в процесс регулирования подачи воздуха.

При подходе к территории обледенения либо пребывав в ней, летчик должен был включить подачу воздуха, а после этого лишь осуществлять контроль работу совокупности по устройствам. Включенная ПОС не оказывала заметного влияния на ЛТХ и боевые качества Ил-28, каковые оставались стабильными при прохождении самолетом территорий тяжелого обледенения любой протяженности. Совокупность снабжала защиту от обледенения и при полета с одним отказавшим двигателем.

Ил-28 были единственными в советских ВВС, каковые промозглым днем 9 марта 1953 года, в условиях низко нависшей над столицей облачности со дождём и снегом, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Главным оружием Ил-28 являлись бомбы неспециализированной массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели имели возможность подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный — весом от 1000 до 3000 кг.

В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. снаряды, а позднее и ядерные «специзделия».

Управление сбросом бомб осуществлял навигатор посредством оптического прицела ОПБ-5, что разрешал создавать автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел создавал отсчёт и вычисление углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в необходимый момент машинально включал цепь электросбрасывателя бомб.

Чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая совокупность прицела стабилизировалась посредством гироскопа. Прицел имел сообщение с автопилотом и разрешал навигатору при прицеливании руководить маневром самолета по курсу без участия пилота.

В непростых метеорологических условиях вне видимости почвы ориентировка, поиск, поражение и опознавание наземных целей осуществлялись посредством радиолокационного прицела ПСБН (прибор «ночного» и слепого бомбометания). На умелой машине он устанавливался в хвостовой части фюзеляжа перед кабиной кормового стрелка и закрывался обтекателем, не выступавшим из теоретических обводов нижней части фюзеляжа. Помимо этого, эффективность боевого применения Ил-28 обеспечивалась установкой на нем новейшего в то время набора аэронавигационного и радиотехнического оборудования: автопилота АП-5, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеров громадных и малых высот, совокупностей «слепого» захода на посадку ОСП-48, а после этого СП-50, ответчика госопознавания, командной и связной радиостанций.

Оборонительное оружие Ил-28 складывалось из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с неспециализированным боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел начальник самолета.

Чтобы снять либо поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и развернуть рукоятку переднего крепления.

Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Боеприпасы размещались в двух патронных коробках, внешний контур которых повторял контур башни. Снаряженные патронные коробки вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек. Такая конструкция снабжала безотказную работу пушек за счет несложной отвода гильз и схемы питания без классических эластичных рукавов, подтягов и других малонадежных конструктивных элементов.

Установка патронных коробок с снарядами занимала мало времени, была несложна и снабжала стремительную подготовку артиллерийского оружия самолета к вылету. Базой приводного устройства башни Ил-К6 являлся уникальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно посредством следящей потенциометрической совокупности, владевшей надёжностью и высокой точностью в работе.

Ил-К6 наводилась на цель посредством стрелкового прицела, машинально учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на понижение траектории и отставание снаряда в зависимости от дальности, углов поворота оружия, высоты полёта и собственных скорости. Прицел был связан с оружием свободной обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием. Именно поэтому, рассогласование, к примеру, по горизонтальной наводке на башне Ил-К6 было втрое меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.

Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой. Она воплотила в себе хорошие черты КУ-3 и КУ-4 и была отнять у них недочётов. Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70 вправо-влево, 40 вниз и 60 вверх.

На обычном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17 град. в секунду, а на форсированном режиме — со скоростью до 36 град. в секунду. Мощность привода Ил-К6 снабжала ее действенное применение при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела относительно маленькую массу (340 кг) и большой внешний момент 170 кгм.

Если сравнивать с нею кормовые установки бомбардировщиков Б-29 и Ту-4 владели существенно меньшими углами обстрела (по 30 вправо и влево, по 30 вверх и вниз), их большой внешний момент был равен 50 кгм, и наряду с этим масса превышала массу башни Ил-К6 практически на 50 кг. В последующем башня Ил-Кб устанавливалась и на вторых отечественных самолетах.

Эскизный проект Ил-28 Ильюшин утвердил 12 января 1948 года. Не смотря на то, что официальное задание на реактивный фронтовой бомбардировщик взяло ОКБ А.Н.Туполева.

С.В.Ильюшин, глубоко уверенный в преимуществах технических ответов, заложенных в проект Ил-28, решил продолжать работу по постройке рабочих и выпуску чертежей умелого самолета в инициативном порядке. Лишь 12 июня 1948 года, за месяц до первого полета, распоряжением Совета Министров № 2052-804 Ил-28 был включен в замысел умелого строительства МАП.

8 июля 1948 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Его оценка самолета была высокой: взлет несложен, поведение при комплекте высоты обычное, руководить машиной легко. В ходе заводских опробований стало известно, что самолет статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полета как с «зажатым», так и со свободным управлением. В горизонтальном полете сбалансированная машина шла с кинутым управлением.

На малых скоростях тенденции к сваливанию и срывам отсутствовали, Ил-28 возможно было вычислять надёжным в отношении срыва в штопор. Он имел возможность продолжать горизонтальный полет и при отказе одного двигателя. При обычной взлетной массе 17220 кг разбег с двумя ускорителями ПСР-1500 составил всего лишь 560 м. Самолет прекрасно взлетал с грунта и садился на такие ВПП, причем для продления ресурса покрышек колес испытатели намерено советовали эксплуатировать Ил-28 с грунтовых полос.

Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал большую скорость 833 км/ч, а на 7000-8000 м достиг числа М=0,79. Испытатели отмечали, что поведение самолета наряду с этим оставалось обычным и скорость полета возможно было расширить.

Ведущим инженером по опробованиям Ил-28 был В.Н.Бугайский, потом Основной конструктор авиационного ракетного оружия. С участия в разработке рабочих чертежей самолета началась карьера Г.В.Новожилова, нынешнего Главного конструктора АК им. С.В.Ильюшина.

В один момент с Ил-28 проходили опробования умелые фронтовые бомбардировщики Ту-73 и Ту-78. По свидетельству ветеранов ОКБ, А.Н.Туполев, заметив в первоначальный раз на стоянке Ил-28, задал вопрос трудившихся на самолете экспертов: «А это чей незаконный ребенок?» После этого пристально осмотрел машину, ознакомился с ее данными и по окончании продолжительно выговаривал что-то своим сотрудникам.

Вправду, рвение создателей Ту-73 и Ту-78 сохранить на этих самолетах схему оборонительного оружия поршневого Ту-2 стало причиной неоправданному повышению числа подвижных огневых точек и к повышению экипажа, размеров самолета, возрастанию его массы, усложнению силовой установки. Потом эти автомобили были модифицированы в Ту-81 с одной кормовой основным экипажем и пушечной установкой из трех человек.

30 декабря 1948 года начались заводские опробования Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф — лицензионным вариантом «Нин». В один момент проводились опробования перлоновых покрышек колес, каковые разрешили более чем вдесятеро повысить колличество посадок если сравнивать с резиновыми. В феврале-апреле 1949 года Ил-28 с РД-45Ф прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС с хорошей оценкой. Но принятие ответа о предстоящей судьбе самолета было непростым.

Мнения армейских разделились: одни поддерживали принятие на вооружение и запуск в серийное производство Ту-14 (Ту-78), владевшего пара большей дальностью полета, но намного более сложного в эксплуатации и производстве; другие отстаивали более несложный Ил-28. Дискуссия приняла таковой темперамент, что результаты опробований этих самолетов обсуждались у Военного министра СССР Н.А.Булганина, причем на этом заседании глава ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии на вооружение Ту-14.

Но и на таком большом уровне окончательное решение принято не было. В середине мая 1949 года вопрос рассматривался на особом совещании у И.В.Сталина. Как вспоминал Ильюшин, Сталин подробно разглядел представленные эти, выслушал мнения армейских и решил принять на вооружение Ил-28. В один момент было решено Совета Министров № 1890-700 от 14 мая 1949 года, об повышении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более замечательных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс.

ОКБ А.Н.Туполева предлагалось создать двухдвигательный вариант Ту-14 с кормовой оборонительной установкой и двумя ВК-1, что предполагалось применять в авиации ВМФ.

Развертывание серийного производства Ил-28 с РД-45Ф было начато сходу на трех наибольших авиазаводах: № 30 в Москве (головной), № 64 в Воронеже и № 166 в Омске.

Через три месяца по окончании принятия ответа Совмина, 8 августа 1949 года в первый раз поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, каковые установили в новые мотогондолы с очень сильно выраженной «талией» -поджатием в месте сопряжения с крылом. Помимо этого, для улучшения условий работы радиолокатора ПСБН его перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую и установили в обтекателе на нижней части фюзеляжа за отсеком шасси.

С учетом замечаний испытателей маленькие трансформации были внесены в совокупность управления с целью понижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки совокупности заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Опробования продемонстрировали, что Ил-28 с новыми двигателями при обычной полетной массе 18400 кг имеет большую скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что увеличение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло. При максимально допустимых скоростях (М=0,794) на высоте 11000 м самолет вел себя нормально, тряски и.вибраций не наблюдалось.

Но уже при скорости, соответствовавшей, отмечалось повышение упрочнений на штурвале, возраставших при предстоящем разгоне, а после этого при неизменном положении триммера руля высоты нагрузки на штурвал изменялись с давящих на тянущие, и самолет стремился медлено перейти в пикирование. С отклоненным триммером Ил-28 достигал значений М=0,81-0,82, но наряду с этим появлялась тряска и вибрация оперения всей автомобили, дававшие предупреждение летчика о приближении страшного режима. Громаднейшая дальность полета самолета с обычным бомбовым грузом 1000 кг при взлетной массе 21000 кг достигала 2455 км.

В августе-сентябре 1949 года Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные опробования с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов скоро набирало темпы. Благодаря высокой технологичности и простоте конструкции, завод № 30 в 1949-1955 годах в отдельные периоды производил более ста Ил-28 в месяц. На всех фабриках серийные Ил-28 скоро и без особенных замечаний проходили приемо-сдаточные опробования.

Распознанные наряду с этим недостатки носили по большей части производственный темперамент: несинхронный выпуск закрылков из-за воздушных пробок в гидросистеме, отказы элементов оборудования (на первых порах ПСБН и автопилота). Но неспешно все было отлажено, и поставки самолетов Ил-28 в боевые части ВМФ и ВВС разрешили скоро перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию с поршневых Ту-2. Всего за шесть лет серийного производства в СССР было выстроено 6316 Ил-28 разных модификаций.

За создание Ил-28 С.В.группе и Ильюшину конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет ядерная бомба. Но нарастание противостояния между двумя публично-политическими совокупностями потребовало придания машине таковой возможности. Решить задачу разрешило стремительное совершенствование советского атомного оружия, в следствии чего показались снаряды с довольно малый массой.

Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека совокупностью обогрева, установке на борту светозащитных шторок и необходимого спецоборудования в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без трансформаций.

Обширно употреблялись в армиях Ил-28-буксировщики воздушных мишеней. Особое буксировочное устройство с лебедкой в бомбоотсеке и направляющая в виде штанги под кабиной кормового стрелка разрешали на тросе длиной от 5 до 2500 м буксировать особые планеры-мишени типа ПМ-ЗЖ и 7БМ-2М, по которым тренировались в стрельбе как летчики пушечных истребителей, так и расчеты зенитных артиллерийских орудий. Длительность полета самолета-буксировщика с планером-мишенью составляла 2,5 ч. В один момент под крылом этих автомобилей имели возможность подвешивать пикирующие мишени, каковые снабжались спасательными парашютами и дымовыми трассёрами.

Ил-28 употреблялись и в качестве летающих лабораторий. В первой половине 50-ых годов двадцатого века при завершении создания РЛС «Сокол» (разрабатывалась в НИИ-17, главные конструкторы А.Б.Слепушкин и Г.М.Кунявский), предназначенной для перспективных двухместных истребителей-перехватчиков, появилась необходимость ее отработки на настоящем самолете.

Вспоминает М.Л.Галлай, делавший эти полеты: «Первоначально станция испытывалась на бомбардировщике В-17, размещенная отдельными блоками как в наземной лаборатории, «вразброс» на столах в просторном отсеке этого самолета. После этого, по идее, должна была устанавливаться на истребителе Ла-200Б, для которого в серийном варианте и предназначалась (вернее, начала предназначаться, в то время, когда стало известно, что первый «клиент» — Як-120 — задерживается).

До тех пор пока Ла-200 дорабатывался под размещение станции, преобразовываясь так в Ла-200Б, С.А.Лавочкин внес предложение продолжить доводки «Сокола» до «полного ажура» в обычной компоновке на машине среднего класса, более скоростной и маневренной, чем В-17. Выбор пал на отвечавший всем требованиям Ил-28. Для оператора и размещения станции у самолета была отрезана носовая часть по кабину навигатора.

Конструкцию носовой части было нужно усилить, т.к. на изрядном плече предстояло навесить станцию, весившую почти полтонны.

Все переделки выполнялись под контролем ОКБ Ильюшина (которому эта работа конкретно нужна не была), но силами ОКБ Лавочкина (которому, наоборот, нужна была весьма). Полеты начались в 1952 г. и проходили, в общем, без особенных затруднений, по крайней мере, к самолету претензий ни разу не появилось. Тяжело приходилось оператору инженеру-испытателю Р.А.Разумову, зажатому в тесном, чёрном отсеке, но он справился превосходно.

Задача перед нами стояла не только в отработке станции в ее штатной комплектации, но и в отработке методики ее применения, что включало обнаружение цели и ее атаку с прицельной фотострельбой. Всего выполнили 33 полета, каковые удачно завершились в декабре того же 1952 г. На этом Ил-28ЛЛ собственную функцию выполнил.»

В 1955 году ОКБ Лавочкина приступило к проектированию зенитной ракеты «400», которая должна была обеспечить ПВО-больших индустриальных центров и поражать воздушные цели с действенной поверхностью рассеивания (ЭПР), близкой к такой у Ил-28. Для отработки прицельных совокупностей ракеты было издано постановление о создании на базе Ил-28 беспилотной летающей мишени.

В 1955-1956 годах на самолете отработали совокупность, снабжающую беспилотное исполнение взлета, комплекта высоты, горизонтального полета, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэропорте. За счет того, что Ил-28 отличался хорошими чертями управляемости и устойчивости, его беспилотные варианты со стабильными чертями полета были созданы в сжатые сроки. Ракеты «400» при первых пусках не сбили ни одного самолета-мишени Ил-28.

Потом эти мишени обширно употреблялись для подобного рода опытов.

С целью проведения метеорологических изучений в воздухе употреблялись Ил-28ЗА (зондировщики атмосферы). На намерено оборудованных «двадцать восьмых» проводили широкие изучения по отработке снаряжения и комплекса оборудования для первого попета человека в космос. В частности, на Ил-28 были совершены отработка и лётные испытания системы спасения и катапультного устройства летчика-астронавта космического корабля «Восток».

Существовала подобная летающая лаборатория и в ЧССР. На самолете с бортовым номером 6915 отрабатывались чешский двигатель М-701 и доработанный АИ-25В. Экспериментальные ТРД устанавливались в хвостовой части фюзеляжа вместо демонтированной Ил-Кб, а воздухозаборник был организован на клесте люка стрелка.

По окончании завершения работ над двигателями машина употреблялась для опробований новых парашютов. Ими снаряжали манекены, которых сбрасывали через бомболкж.

В СССР часть Ил-28 была подготовлена для потребностей ГВФ. На них демонтировалось прицельное оборудование и вооружение за исключением ПСБН. Самолеты имели обозначение Ил-20 либо Ил-28П.

На них проводилась подготовка летного, обслуживающего персонала и технического состава разных наземных работ для эксплуатации реактивных самолетов, а с конца 1954 года экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке на этих автомобилях грузов и почты.

С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, выстроено и испытано в движении по земле особое гусеничное шасси. Оснащенный им простой серийный самолет продемонстрировал большое улучшение проходимости на аэропортах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом либо грязью грунтом. Но из-за большой массы и сложности конструкции такое шасси не отыскало применения, а умелый самолет продолжительное время являлся учебным пособием в одной из лабораторий МАИ.

Продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ создали проект оснащения его новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Вариант взял обозначение Ил-28С. Но проработки продемонстрировали, что он не имеет решающих летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены.

Правильность для того чтобы решения подтверждалась летными опробованиями последовательности умелых фронтовых бомбардировщиков со стреловидным крылом, каковые кроме этого не смогли продемонстрировать значительного преимущества в летно-технических данных перед Ил-28 (к примеру, Ту-82).

Одним из первых в первой половине 50-ых годов двадцатого века взял Ил-28 бомбардировочный полк Столичного округапод руководством подп-ком А.А.Анпиловым. Использование умелого Ил-28У разрешило совершить переучивание 27 строевых летчиков с Ту-2 на новый самолет за 10 летных дней, в течение которых было выполнено 112 учебных полетов. В свое время освоение этими же пилотами Ту-2 заняло более двух месяцев и потребовало намного большего количества полетов.

1 мая 1950 года полк Анпилова фактически в полном составе прошел над Красной площадью, показав миру новую машину Ильюшина. В Североатлантическом альянсе ее назвали «Beagle» (гончая).

Стремительный темп серийного производства разрешил уже к середине 50-х годов перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особенное внимание уделялось западным округам. Авиадивизии, находившиеся в Черняховске (ПрибВО), Староконстантинове, Стрые (ПрикВО), Лиманском (ОдВО) и на некоторых вторых авиабазах, лидировали в освоении Ил-28.

Каждое такое соединение включало в себя 2-3 полка трехэскадрильного состава. В большинстве случаев, в эскадрилье насчитывалось 10 боевых автомобилей (три звена, плюс один запасной самолет) и 1-2 спарки. В данный же период Ил-28 стали поступать в полки морской авиации.

В первой половине 50-ых годов XX века к их освоению приступили 943-й МТАП Черноморского флота и 1531-й МТАП Балтфлота, а в первой половине 50-ых годов XX века -574-й МТАП Северного флота. Скорейшему освоению Ил-28 содействовали технические конференции по этому самолету летчиков бомбардировочной авиации с участием других руководителей и главнокомандующего ВВС, представителей строевых частей, конструкторских бюро, серийных фабрик.

Позднее «двадцать восьмые» стали поступать в летные училища. Вспоминает В.С.Гладков: «Мое знакомство с Ил-28 случилось в 1954 г. в Энгельском армейском авиационном училище летчиков им. М.Расковой. Мы первенствовали курсантами, которых стали намерено готовить на эту машину, по окончании освоения Ту-2.

По окончании него новый самолет казался чем-то фантастическим, и поражал он не только собственными ЛТХ и боевыми возможностями, но и высочайшим качеством технического выполнения».

В боевых полках Ил-28 также скоро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, в первый раз в Советском Альянсе создатели военной машины уделили так много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой автомобили, богатству оборудования и удобной компоновке.

Летчики очень отмечали намного более несложную технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на посадке и взлёте, несоизмеримо возросшие скороподъёмность и скорость, хорошую маневренность. Для навигаторов «двадцать восьмой» открыл ранее бомбометания и недоступные приёмы самолётовождения, в особенности в сложных метеоусловиях. Технический состав взял машину, обслуживать которую было легко и комфортно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен эргономичный доступ.

прочность и Надёжность самолёта его конструкции стали воистину легендарными. Проходившие службу в Черняховске прекрасно не забывают случай, в то время, когда машина с их базы по окончании вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, по окончании чего эксплуатировалась . Экипажу Ил-28У 408-го фронтового бомбардировочного полка (ФБАП) из Стрыя было нужно испытать на себе поведение автомобили при попадании в град и грозу.

Их спарка «воткнулась» в тёмное облако на высоте 6000 м, где ее здорово потрепало и кинуло в левый крен. Сидевший на инструкторском месте комэск Коноплянников убрал тягу двигателей, а в то время, когда машина на высоте 1800 м вывалилась из туч, вывел их на номинальный режим, выровнял самолет и благополучно посадил его на своем аэропорте. На земле стало известно, что машина взяла пара пробоин от попаданий молний и что краска (местами кроме того грунт) содрана градом со всех передних кромок крыла и оперения.

Особенную славу заслужили двигатели. Так как полеты на предельно малой высоте (ПМВ) выполнялись довольно часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением очень распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 работали .

Чуть ли не единственным значительным недочётом автомобили, четко проявившимся при эксплуатации в строевых частях, стало отсутствие автоматической совокупности перекачки горючего. Так как передняя несколько баков вмещала большее количество керосина, чем задняя, то по мере его выработки центровка самолета смещалась вперед.

В крейсерском полете это было еще терпимо, но при заходе на посадку… Летчику приходилось пристально смотреть за показаниями топливомеров и в необходимый момент на определенное время включать перекачивающий насос. Трудился он медлительно, а происходило это в достаточно напряженной фазе полета, в то время, когда внимание летчика занимало построение маневра для захода на посадку, исходя из этого часто отключить насос своевременно забывали.

Ил-28 в этих обстоятельствах начинал задирать шнобель, выходил на громадные углы атаки, что парировать рулями было весьма сложно. К сожалению, данный недочёт так и не был устранен. В экипажах автоматику заменяли навигатором, которого пилот, включив насос, просил в необходимое время напомнить о необходимости выполнить обратную процедуру.

Из элементов оборудования Ил-28 много головной боли, в особенности в начальный период эксплуатации, доставил ПСБН. Оно и ясно — советская электроника ламповой эры! Аппаратура, созданная на таковой элементной базе, не хорошо себя ощущала в условиях перегрузок и вибраций.

Разработчики прекрасно осознавали эту беду и предусмотрели возможность стремительной замены вышедших из строя блоков. Это разрешило не заниматься ремонтом аппаратуры на самолете и, в конечном счете, стало одной из составных частей высокой степени боевой готовности бомбардировщиков.

Учитывая очень негативную для СССР интернациональную обстановку, подготовка экипажей Ил-28 велась весьма интенсивно. Отрабатывались полеты в произвольных метеоусловиях, днем и ночью. Большое количество внимания уделялось совершенствованию приемов и тактики боевого применения, слетанности в группах.

Летчиков обучали функционировать в плотных боевых порядках в составе звена, эскадрильи и полка, наряду с этим расстояние между самолетами в звене не превышала 40 м, а между звеньями — 80 м. По мере роста мастерства пилотов стали практиковать одновременный взлет с грунтовых полос от трех до девяти самолетов в боевом порядке клин. Для подготовки экипажей к действиям вне собственных баз проводились перелеты на полевые аэропорты и глобальные многодневные рейды, в то время, когда, к примеру, Ил-28 63-й Преисподняя ПрикВО улетали аж в Среднюю Азию на аэропорты Мары и Карши. По дороге они обслуживались летными экипажами на базах однотипных самолетов и отрабатывали элементы боевого применения на незнакомых полигонах.

Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с высот от 100 м до 10000 м как одиночными экипажами, так и в группе, с личным прицеливанием и по команде ведущего. Особенным пунктом боевой подготовки являлось бомбометание с прицеливанием посредством ПСБН по намерено выложенным радиоконтрастным целям.

На хорошо заселенной территории европейской части СССР большая часть полигонов пребывало в относительной близости от населенных пунктов, электростанций, сельскохозяйственных станов и машинных дворов, отметки от которых на экранах бортовых РЛС были схожи с учебными целями. Это становилось обстоятельством сброса бомб и ошибок экипажей на цивильные объекты. Благо, в большинстве случаев, учебные упражнения выполнялись практическими бомбами, главное содержимое которых составляла сажа.

Но в один раз ночью жертвой таковой неточности имели возможность стать многие из жителей Львова. Экипаж взлетевшего из Станислава (сейчас Ивано-Франковск) Ил-28 перепутал цели и вместо полигона недалеко от Каменки-Бугской вышел на дремлющий город. В то время, когда бомболюк был уже открыт и до сброса боевой ФАБ-1000 оставались считанные секунды, навигатор оторвался от экрана и посмотрел вниз…

Много места в подготовке летного состава отводилось полетам, в которых отрабатывалось преодоление пределов наземных средств ПВО, и отражение атак истребителей возможного соперника. В роли последних выступали Миг-15 и Миг-17. Учебные возд

Ил-28 — фронтовой бомбардировщик. Авиация СССР.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: