Истребитель миг-3.

      Комментарии к записи Истребитель миг-3. отключены

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.Истребитель миг-3.

Распоряжением СНК от 2 октября 1940 года было издано постановление об повышении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и снова проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных автомобилей устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 большой, а для двухмоторных истребителей сопровождения — не меньше 2000 км на скорости 0,8 большой.

Причем указанные дальности нужно было снабжать за счет внутренних запасов горючего самолетов. Вышедший в данный же сутки приказ НКАП № 521 обязывал конструкторские бюро внести нужные конструктивные трансформации во все проектируемые, умелые и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу № 1 предписывалось с 15 декабря 1940 года приступить к выпуску улучшенной модификации И-200.

Кроме этого с декабря 1940 года планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе № 21, но скоро это решение отменили.

Вследствие этого на четвертом умелом экземпляре истребителя И-200 в короткие сроки были проведены работы по повышению запаса горючего и уже 21 октября 1940 года самолет передали на заводские опробования. Для повышения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, наряду с этим для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.

Также, на И-200 № 04 совершили следующие конструктивные улучшения с целью замечаний и устранения недостатков, отмеченных на национальных опробованиях И-200:
-повышена боковая устойчивость за счет повышения поперечного V крыла до +6°;
-установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, что пара переместили вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
-в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650?200;
-для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса главных стоек шасси, перенесены на центроплан;
-запротектированы центропланные баки.

Первый вылет И-200 № 04 состоялся 29 октября 1940 года, самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. В последних числах Ноября было решено послать истребитель на юг с целью проведения совместных с НИИ ВВС опробований. В это же время полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию и уже 20 декабря МиГ-3 (официально наименование МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с автомобили №2101) взял в соответствии с приказом НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года) всецело поменял МиГ-1 в серийном производстве.

До Января этого года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 года была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 год.

В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, помимо этого, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе № 43 (Приказ НКАП № 709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в первой половине 40-ых годов двадцатого века 100 автомобилей.

Опробования умелого истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 года, поскольку с 27 января по 26 февраля национальные опробования прошли два серийных самолета МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 года. В соответствии с программой опробований последних, армейским нужно было дать оценку серийным автомобилям в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных трансформаций по устранению недостатков, улучшению летных данных и эксплуатации.

Кроме этого надлежало выяснить летные характеристики, оценить штопорные свойства и устойчивость самолетов и совершить контрольные опробования спецоборудования и вооружения. С целью проведения опробований были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков.

В следствии всех совершённых доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не имело возможности не сказаться отрицательно на его летных данных. Но большая горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что фактически соответствовала скорости умелого И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась и высоту 8000 м самолет начал набирать на 1,71 мин продолжительнее.

По оценке летчиков запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании фактически остался таким же, но в режиме комплекта высоты пара снизился. Штопор с не пол- o ностью данными рулями на всех эксплуатационных центровках был такой же, как у умелого самолета И-200, другими словами по окончании двух дачи и витков рулей на вывод, МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания. Техника исполнения фигур высшего пилотажа фактически не отличалась от такой на МиГ-1, но, громадные нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость, приводящая на протяжении пилотажа к громадным перегрузкам, скоро утомляли летчика.

автоматика и Материальная часть стрелкового оружия истребителя МиГ-3 трудилась надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки либо ее элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пневмоперезарядка и спуск пулеметов были эргономичны в эксплуатации и не имели отказов в работе.

Фактически не было нареканий и к работе бомбардировочного оружия.

Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую если сравнивать с умелыми самолетами И-200.

Как на опробованиях умелых самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно. Недостаточный диапазон поворота лопастей (20°) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов кроме того при пикировании под углами 50°-60°, что имело возможность привести к разрушению двигателя. Вследствие этого заводу №1 предписывалось подобрать новый винт, с громадным диапазоном поворота лопастей.

Кроме этого недовольство испытателей позвала нехорошая приемистость мотора АМ-35А.

Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская — Сейма — Чкаловская — Москва (Центральный аэропорт) — Чкаловская, неспециализированной протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от большой) на оборотах мотора 1950 об/мин. Наряду с этим высотным корректором не пользовались, поскольку в соответствии с инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом №24, до высоты 8000 м это не разрешалось.

22 февраля 1941 года по окончании первого полета на МиГ-3 № 2115 стало известно, что из неспециализированного запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного недостатка). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке горючего (50 кг) дальность полета составила 820 км.

Для проверки взятой дальности 17 марта 1941 года на самолете МиГ-3 № 2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэропортом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий сутки по маршруту при тех же условиях. В следствии из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Так, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй автомобили составила 857 кг.

Согласно точки зрения испытателей, уменьшение дальности полета случилось в основном за счет повышения удельного расхода горючего на 10-15% если сравнивать с расходом гарантированным ранее заводом № 24 и неполной выработки горючего из баков. Так, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Распоряжением СНК. Вследствие этого армейские внесли предложение НКАП довести ее до 1000 км.

Но на заводе № 1 с этими результатами опробования МиГ-3 на дальность не дали согласие. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 года на имя Наркома авиационной индустрии А.И.Шахурина Основной конструктор А.И.его заместитель и Микоян М.И.Гуревич информировали, что по итогам расчетов, кроме того исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна быть равна не меньше 1010 км.

Наряду с этим на совместных с НИИ ВВС опробованиях самолета МиГ-3 в Каче был взят километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.Гуревич растолковывали это тем, что при опробованиях армейские не применяли высотный корректор и помимо этого, были чрезмерно громадные затраты самого мотора.

Совершённые 19 апреля заводом № 1 опробования двух серийных истребителей МиГ-3 № 2592 и № 2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 № 2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а по окончании полета остаток горючего составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин.

Наряду с этим самолет пролетел не учитывая подъема и планирования 1015 км. По окончании обработки результатов опробований было обнаружено, что его настоящая дальность полета образовывает 1180 км, а при условии посадки и взлёта по маршруту — 1265 км.

Второй самолет МиГ-3 № 2597 перед взлетом имел заправку 469,5 кг, а по окончании полета остаток равный 86,6 кг. Полет проходил на высоте 7280 м со скоростью 574 км/ч по 970 километровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/мин. Наряду с этим самолет пролетел не учитывая подъема и планирования 790 км.

Результаты обработки опробований продемонстрировали, что его дальность полета составила 1015 км, а с учетом посадки и взлёта по маршруту — 1195 км.

До этого 13 марта 1941 года при опробованиях МиГ-3 № 2147 на дальность в Каче погиб ветшайший летчик-испытатель А.Н.Екатов. На протяжении максимальных скоростей и определения скороподъёмности по высотам с замером расхода горючего случилась трагедия. Расследование продемонстрировало, что ее обстоятельством стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме комплекта высоты, благодаря чего истребитель испытал резкий удар.

Наряду с этим летчик ударился головой, утратил сознание и в таком состоянии был до момента столкновения самолета с почвой. Необходимо подчеркнуть, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был распознан и на госиспытаниях МиГ-3. При номинальных оборотах мотора (2050 об/мин) он составлял 26%, па при максимально допустимой раскрутке (2350 об/мин) всего 6%.

Помимо этого, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особенной усталостной стойкостью. Вследствие этого армейские настойчиво попросили от завода №24 скорейшего ответа данной неприятности.

Как продемонстрировало время, рвение повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних очень ненужным мероприятием, поскольку масса самолетов возросла, и конечно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3, стремясь выполнить указание более чем, время то было жёсткое.

Аналогичных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, не смотря на то, что приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 года обязывал расширить дальность собственных истребителей все конструкторские бюро. В следствии чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас горючего с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал умелый И-30, так и оставшийся умелым.

В это же время приказом НКАП №322 от 12 апреля 1941 года заводу №1 предписывалось расширить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца. Так, программа выпуска МиГ-3 на 1941 год возрастала до 4295 самолетов. На протяжении серийного производства непрерывно длилось совершенствование истребителя МиГ-3 на базе проводимых опробований, и продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Для безопасности полёта и улучшения устойчивости с 10 мая МиГ-3 производили с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Совершённые 21 мая на заводе №1 опробования серийной автомобили с пятью огневыми точками продемонстрировали, что дальность полета с учетом планирования и подъёма составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 № 2859 с уменьшенным запасом горючего.

Согласно точки зрения армейских, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Кроме этого уменьшилась протяженность разбега и пара улучшилась устойчивость самолета при комплекте высоты. На вираже МиГ-3 кроме этого стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.

С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Помимо этого, во второй половине 1941 года  самолеты МиГ-3 взяли мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и совокупность заполнения топливных баков нейтральным газом.

Кроме этого были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей — 63% — руль и 37% — стабилизатор высоты. Все эти мероприятия кроме этого разрешили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, и повысить его живучесть.

Кроме этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками «Дзус» и сложности их эксплуатации, на машине № 2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, что был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для пыли попадания и предотвращения песка во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические заслонки, каковые раскрывались и закрывались при уборке и выпуске шасси.

Необходимо подчеркнуть, что в августе 1941 года в ЦАГИ внесли предложение установить на истребителе МиГ-3 консоли крыла с трапециевидными законцовками. Это должно было уменьшить посадочную скорость самолета на несколько километров/ч. Кроме этого это давало возможность расширить размах тормозных щитков.

Но данное мероприятие потребовало значительной переделки стапелей, что в условиях военной обстановки было не приемлемым. А помимо этого, скорость 4-5 км/ ч пребывала в пределах точности летных опробований и при проведении последних ее возможно просто не найти.

На протяжении серийного производства оружие МиГ-3 кроме этого всегда совершенствовалось. С 20 февраля 1941 года на заводе № 1 производили самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов.

Но из-за недостатка пулеметов БК заводу № 1 по указанию НКАП было нужно довольно часто переправлять их на другие авиазаводы. Помимо этого, существенно возросший вес самолета стал причиной еще большему понижению его летных черт. Вследствие этого выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в будущем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях увеличения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП № 752 от 27 июля 1941 года завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. На протяжении отработки стрелкового оружия было испытано три варианта: первый — два пулемета БС и два ШКАС, второй — два БС и один ШКАС, и третий — два БСа.

По итогам опробований с 20 сентября 1941 года с 151-го самолета 27-й серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, наряду с этим за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было произведено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, помимо этого, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными боеприпасами РС-82.

Кроме этого совместно с ОКБ-13 и НИИ завода № 235 еще с конца 1940 года проверялась возможность установки на истребители Миг-1 и Миг-3 двух синхронных пушек. В следствии изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по советы НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК, как самый освоенная индустрией. Но начавшаяся последующая эвакуация и война не разрешила усилить оружие МиГа в первой половине 40-ых годов двадцатого века.

Приказом НКАП № 648 от 9 июля 1941 года в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод № 122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и срочно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 года приказом НКАП № 729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, срочно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров последовательности авиазаводов, среди них и завода № 1. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Распоряжением ГКО № 741 от 8 октября 1941 года и последовавшим на следующий сутки приказом НКАП № 1053 директорам фабрик приказывалось срочно приступить к эвакуации.

Вследствие этого в октябре 1941 года завод № 1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода № 122. В том же направлении было прежде всего переведено и производство МиГ-3.

Но к этому времени ВВС располагали тремя типами истребителей, а штурмовиков очевидно не хватало. Учитывая, что главные неприятности МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А да и то, что его производил тот же авиамоторный завод, что строил моторы АМ-38 для Ил-2, от производства истребителя было нужно отказаться. В следствии, по окончании известной весточки Сталина от 23 декабря 1941 года выпуск МиГ-3 был прекращен и завод № 1 перешел на производство Ил-2.

В эвакуации удалось выпустить лишь 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

По окончании возвращения в апреле 1942 года из эвакуации в Москву на снова организованном умелом заводе № 155 (ОКБ-155), что возглавил А.И.Микоян, из взятого с заводов № 1 и № 30 готовых изделий и задела агрегатов собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В будущем их передали ВВС (27 автомобилей) и авиации ВМФ (3 автомобили). Все истребители кроме этого были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК.

Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 № 6005, что в апреле 1942 года прошел заводские опробования. Помимо этого, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капремонта.

Всего в 1940-1942 годах силами серийного и №1 опытного завода № 155 было выстроено 3172 истребителей МиГ-3. Высокая степень ремонтопригодности и унификации самолетов обеспечила им по окончании прекращения серийного выпуска продолжительный срок работы. Технически состав авиационных частей ВМФ и ВВС из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный.

Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом финише войны.

К середине 1941 года в ОКО завода № 1 мм. Авиахима была создана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП № 608 от 3 июля 1941 года заводу предписывалось в данный же сутки закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех.

Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, каковые после этого поступили в войсковые части для опробований. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены трансформации и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, что по окончании опробований был одобрен НИИ ВВС.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью увеличения их практического потолка. На одном из самолетов было совершено максимальное облегчение, из-за которого его полетная масса сократилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ-3 увеличился до 11750 м.

12 сентября 1940 года старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода № 1 им. Авиахима перечень требований ГУ ВВС КА к контракту на последнее полугодие. Среди других требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения распознанных недочётов заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на национальные опробования в НИИ ВВС.

Кроме этого предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.

Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручили главному конструктору завода № 482 А.Я.Щербакову. В первой половине 40-ых годов двадцатого века было создано три варианта герметической кабины. Но громадная загрузка завода №1 начавшаяся война и последовавшая после этого эвакуация не разрешили воплотить в судьбу данный проект.

По окончании успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) складывающегося из самолета-носителя ТераБайт-3 и двух истребителей И-16, на каковые подвешивали по две бомбы ФАБ-250, в НКАП был отправлен запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники. В частности предлагалось разглядеть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТераБайт-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.

По окончании предварительных расчетов сделанных на заводе № 124 было признано, что по размерам и своим габаритам ТераБайт-7 (Пе-8) в полной мере не исключают вероятность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. Наряду с этим не считая установки двух балок для подвески истребителей требовалось на месте их размещения усилить две нервюры. Но проект так и не был реализован в связи с тем, что завод № 124 был очень сильно загружен вторыми работами и от переоборудования отказался.

Расчетные эти СПБ: большая взлетная масса — 33500 кг, большая скорость полета при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТераБайт-7 и МиГ-3) на номинальном режиме — 405-420 км/ч (Тут и потом первая цифра для Пе-8 с моторами М-40, вторая — с АМ-35А), практический потолок — 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика — 1320-1450 км, длительность полета 4,5-5 ч.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века конструктором А.А.Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для понижения посадочной скорости самолета. Но согласно мнению ЦАГИ дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 весьма нехорошим бипланом и сломанным монопланом.

В случае если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от для того чтобы приспособления не только нереально было ожидать понижения посадочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные особенности. Помимо этого, крыло-парус не было возможности убрать, что при ухода на второй круг позвало бы массу неприятностей. Вследствие этого предложение было признано несерьезным и от его реализации отказались.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-3
Размах крыла, м: 10,20
Протяженность, м: 8,25
Высота, м: 3,50
Площадь крыла, м2: 17,44
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2699
-взлетная: 3350
-топлива: 463
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1200
-взлетная: 1 х 1350
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 505
-на высоте: 640
Практическая дальность, км: 1250
Скороподъемность, м/мин: 877
Практический потолок, м: 12000
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 12,7-мм пулемет УБС, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 6 НУРС РС-82 либо 2-е бомбы ФАБ-100 либо ФАБ-50.

Истребитель МиГ-3 № 2115 на национальных опробованиях в НИИ ВВС КА, январь-февраль 1941 г.

Истребитель МиГ-3 готовится к взлету.

Истребитель МиГ-3. Запуск двигателя подручными средствами. Май 1941 г.

Истребитель МиГ-3. Запуск двигателя подручными средствами. Май 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подвешенными РС-82.

Серийный МиГ-3 с подвешенными под крылом бомбо-ампульными связками БАС-1 на протяжении опробований.

Истребитель МиГ-3. Лето 1941 г.

МиГ-3 выруливает на старт. Лето 1941 г.

Истребители МиГ-3 над Ленинградом. Июль 1941 г.

МиГ-3 с повреждениями по окончании боевого вылета.

Истребитель МиГ-3 авиации Северного флота.

МиГ-3 закатывают на стоянку.

Летчики на стоянке у истребителя МиГ-3.

Передача истребителей МиГ-3 летчикам на заводском аэропорте. Зима 1941 г.

Авиаполк вооруженный истребителями МиГ-3 дает гвардейскую присягу. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подкрыльевыми пулеметами БК.

Истребители МиГ-3 на стоянках. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3.

Истребитель МиГ-3.

Сборка истребителей МиГ-3 на заводе № 1.

Кабина МиГ-3.

Восстановленный МиГ-3 заходит на посадку.

МиГ-3 ранних серий. Рисунок 1.

МиГ-3 ранних серий. Рисунок 2.

МиГ-3 поздних серий. Рисунок. 1.

МиГ-3 поздних серий. Рисунок. 2.

Варианты окраски МиГ-3. Рисунок 1.

Варианты окраски МиГ-3. Рисунок 2.

Варианты окраски МиГ-3. Рисунок 3.

Компоновочная схема МиГ-3.

Схема уборки шасси на МиГ-3.

МиГ-3. Схема 1.

МиГ-3. Схема 2.

МиГ-3 на монументе на шоссе рядом с г.Серпухов.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Космонавтика и Авиация. Евгений Арсеньев. Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна.
Русавиа. А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
Леонид Эгенбург. МиГ — это мгновение.
Аэроплан. Николай Анисимов. Первый «МиГ».
Летный форум PropJet. Архивные фото.

МиГ-3 | MiG-3 Истребитель Великой отечественной войны на Макс 2015

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Скоростной истребитель ск-2.

    Разработчик: Бисноват Страна: СССР Первый полет: 1940 г. Во второй половине тридцатых годов во всех государствах, имеющих развитую авиацию, заметно…

  • Истребитель-перехватчик см-12.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1957 г. Узнаваемый во всем мире самолет МиГ-19 стал первым серийным сверхзвуковым…

  • Истребитель сопровождения и-360 (см-2).

    Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1952 г. В Советском Альянсе отношение к тяжелым двухмоторным истребителям, талантливым…

  • Истребитель як-1 (зимний).

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1941 г. Вопросы, которые связаны с зимней эксплуатацией самолета, были по большей части решены…

  • Истребитель и-26.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1940 г. С первомайского парада 1939 года молодое конструкторское бюро А.С.Яковлева, эффектно…

  • Тяжелый истребитель сопровождения око-6 (та-1 и та-3).

    Разработчик: Таиров Страна: СССР Первый полет: 1939 г. В соответствии с распоряжением СНК ЦК и СССР ВКП(б) № 256 от 29.10.1938 г. Таирову (по его…