Стратегический бомбардировщик ту-95.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.

Во второй половине ВОВ перед советской авиационной индустрией была поставлена задача по созданию дальнего скоростного высотного бомбардировщика, что по своим летно-техническим данным соответствовал бы новейшему американскому дальнему бомбардировщику В-29 «Superfortress». Начавшиеся в первой половине 40-ых годов двадцатого века исследовательские и умело-конструкторские работы стали причиной разработке нескольких отечественных проектов самолетов аналогичного назначения. ОКБ А.Н.Туполева к 1945 году достаточно на большом растоянии продвинулось в проектировании четырехмоторного бомбардировщика «64», доведя работы фактически до стадии макета и эскизного проектирования ОКБ В.М.Мясищева со собственными подобными проектами «202» и «302» не вышло потом уровня техпредложений и аванпроектов.

Окончание войны с Германией, настоящая возможность конфронтации в скором времени с союзниками по антигитлеровской коалиции, появление в Соединенных Штатах атомной бомбы и активные работы по ядерной проблеме в СССР вынудили управление авиапрома и страны форсировать работы по созданию новейшего бомбардировщика-носителя будущей советской ядерной бомбы. Ответ было обнаружено на пути развертывания серийного производства В-29 на базе нескольких автомобилей, интернированных в первой половине 40-ых годов XX века на советском Дальнем Востоке.

Задача запуска и создания в серию отечественного аналога В-29 — дальнего бомбардировщика Ту-4, в малейший срок решается туполевским коллективом. Ту-4 запускается в серию и идет на вооружение советских ВВС. Его радиус действия имел возможность обеспечить поражение целей лишь только в пределах Европейского и Азиатского театров боевых действий.

Главный соперник СССР по разгоревшейся «Холодной войне» — США — для соединений Ту-4 был фактически не достигаем. И в случае если территория СССР в большей и в самый стратегически серьёзной собственной части была досягаема для американских бомбардировщиков среднего класса типа В-29 и В-50, стартующих с европейских и азиатских баз, то с целью достижения территории США с баз на территории СССР отечественным ВВС требовался стратегический самолет с радиусом действия порядка 7000 км, приближающийся по комплексу боевых и летных качеств к американскому межконтинентальному бомбардировщику В-36.

В течение практически трех лет ОКБ А.Н.Туполева неспешно наращивало боевой потенциал собственных новых разработок в области стратегической авиации, прорабатывая и строя в умелых примерах проекты дальних и сверхдальних бомбардировщиков, неспешно приближаясь к заветной цели — достигнуть на своем бомбардировщике Америки. В первой половине 50-ых годов XX века ОКБ начинает опробования самолета «85», что на протяжении летных опробований подтверждает дальность полета около 12000 км.

Туполевцы близки к заветной цели, но на дворе начало 50-х годов, уже летают и реактивные истребители, и реактивные бомбардировщики со скоростями, приближающимися к скорости звука. Поршневой гигант «85» в данной компании уже выглядит анахронизмом.

У советской авиационной индустрии в борьбе за паритет в области стратегических авиационных оружий выход один — не топтаться на месте, ударяя по «американским хвостам» пятилетней давности, а быстро форсировать работы в области развития реактивной стратегической авиации, тем самым постараться сравняться с Америкой, а возможно и вырваться вперед. Ответом данной серьёзной для страны стратегической задачи стало развертывание в СССР сходу двух наибольших авиационных программ по созданию межконтинентальных бомбардировщиков Ту-95 и М-4.

Созданию скоростного дальнего бомбардировщика Ту-95 содействовало:
-во-первых, выдвижение новых требований к пилотируемому стратегическому носителю атомного оружия со стороны ВВС;
-во-вторых, новые направления в развитии компоновки околозвукового тяжелого самолета и выборе его главных параметров;
-в-третьих, появление новых замечательных и экономичных силовых установок на базе турбовинтовых двигателей.

Усиление в конце 40-х годов средств ПВО, поступление на вооружение истребителей-перехватчиков с трансзвуковыми скоростями полета, оснащенных бортовыми радиолокационными станциями, делало само существование стратегического носителя со скоростью 500-600 км/ч, малоперспективным. Нужно было поднять скорости полета тяжелых боевых самолетов до скоростей, сравнимых со скоростями истребителей-перехватчиков того периода.

Вторым, а в некоторых случаях и наиболее значимым требованием по большому повышению скорости полета бомбардировщиков-носителей атомного оружия стало именно это оружие в вариантах свободнопадающих бомб. Бомбардировщик по окончании сброса атомной бомбы должен был как возможно стремительнее выходить из территории действия поражающих факторов атомного оружия, и тут скорость была одним из условий его самолета-экипажа и выживания носителя.

Корейская война явилась тем поворотным событием и в какой-то степени катализатором, что показал всю бесперспективность предстоящей опоры на поршневые стратегические самолеты. В следствии в Соединенных Штатах совсем свертываются программы предстоящего развития поршневой дальнебомбардировочной авиации, уменьшается выпуск поршневого межконтинентального «супербомбардировщика» В-36, в один момент ускоряются работы по развёртыванию и проектированию серийного производства стратегических бомбардировщиков В-47 и В-52 с турбореактивными двигателями. На европейском континенте Англия трудится над собственными стратегическими бомбардировщиками серии «V» с околозвуковой скоростью, талантливыми нести английское атомное оружие и дающими слово стать красивым дополнением к американским стратегическим авиационным носителям.

СССР мгновенно отреагировал на подобное развитие событий. Только-только достигнув американского уровня второй годов 40-и половины по стратегическим бомбардировщикам, спроектировав и выстроив Ту-85, СССР безотлагательно сворачивает эту последнюю в мире программу развития тяжелого поршневого дальнего бомбардировщика и переходит к проектированию стратегических самолетов-носителей атомного оружия с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

В первой половине 50-ых годов двадцатого века В.М.Мясищев обратился в правительство с предложением по созданию стратегического бомбардировщика с большой скоростью 950 км/ч и дальностью полета более 13000 км. Самолет предлагалось строить с 4-мя турбореактивными двигателями АМ-3 разработки ОКБ А.А.Микулина. Предложение было принято.

24 марта 1951 года вышло распоряжение Совета Министров СССР по восстановлению ОКБ В.М.Мясищева. Этому новому ОКБ, взявшему обозначение ОКБ-23, поручалось в малейший срок создать скоростной межконтинентальный стратегический бомбардировщик, талантливый с ядерной бомбой массой в 5 тысячь киллограм достигнуть территории США, прорвать ее ПВО, нанести ядерный удар и возвратиться на собственную базу в СССР.

К работам по самолету, взявшему потом обозначение М-4, привлекаются лучшие силы советской авиационной индустрии, раскрывается фактически неограниченное финансирование работ. И итог не замедлил сказаться. Через 1,5-2 года ОКБ-23 подготовило к опробованиям новый стратегический летный носитель.

А.Н.Туполев был замечательно информирован о разворачивающихся работах по М-4 и готов был включиться в конкурентную борьбу со своим бывшим коллегой и учеником за право создания скоростного стратегического бомбардировщика.

В ОКБ-156 поисковые работы по тяжелым и сверхтяжелым самолетам со околозвуковой скоростью и стреловидным крылом полета начались в бригаде Б.М.Кондорского в тесном контакте с ЦАГИ еще весной 1948 года. Как раз тогда на стол А.Н.Туполева лег отчет «Изучение летных черт тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом».

На основании опыта работ ЦАГИ, работ ОКБ-156, трофейных германских разработок по стреловидным крыльям громадного удлинения в этом отчете рассматривались неприятности выбора главных массо-габаритных параметров самолетов с полетной массой 80-160 тысячь киллограм и со стреловидностью крыла 25-35° по линии фокусов. В качестве силовых установок рассматривались комбинации из 6-8 турбореактивных двигателей типа РД-45 либо АМТКРД-01 с суммарной тягой 12-24 тонны.

Эта работа разрешила оценить рациональные пределы, в которых нужно было выбирать главные параметры тяжелых и сверхтяжелых самолетов со турбореактивными двигателями и стреловидным крылом. Материалы этого изучения, развитые в предстоящих теоретических и практических работах ЦАГИ-156 и ОКБ, разрешили приступить к выбору главных параметров, а после этого к постройке и проектированию одного из самых успешных самолетов ОКБ — дальнего бомбардировщика «самолета 88» (Ту-16) с двумя ТРД типа АМ-3, а после этого и близко подойти к проектированию скоростного межконтинентального самолета «95».

Работы по Ту-16 и Ту-85, опыт мирового самолетостроения разрешили к 1951 году организовать вид будущего туполевского скоростного сверхдальнего бомбардировщика. В ОКБ прорисовывался самолет со взлетной массой порядка 150 тысячь киллограм, с удлинением и 35° крылом стреловидности 9. Подобное крыло к тому времени хватало прекрасно изучено в ЦАГИ и не должно было позвать особых неприятностей ни у аэродинамиков, ни у прочнистов, ни у технологов и конструкторов.

Фюзеляж новой автомобили по большей части должен был компоновочно повторять фюзеляж самолета «85». А вот тип двигателей оставался под громадным вопросом. Турбореактивные либо турбовинтовые — вот главная задача, которая стояла перед проектировщиками будущей автомобили.

Масштабные изучения, совершённые в первой половине 50-ых годов двадцатого века и в начале 1951 года в ОКБ-156 совместно со смежными организациями, продемонстрировали, что чтобы получить самолёт с нужными сочетаниями дальности и параметров скорости самый приемлемым методом на тот период есть установка 4-х турбовинтовых двигателей мощностью 10000-12000 э.л.с. любой, с удельными затратами горючего порядка 0,25-0,3 кг/л.с.ч.

Перед тем как эти результаты были взяты, в бригаде Б.М.Кондорского проработали разные варианты силовых установок с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, и их комбинации. Начинались поиски с попытки применять уже готовые проекты самолетов ОКБ (Ту-85 и Ту-4) под новые задачи. Были просмотрены варианты установки турбовинтовых двигателей ТВ-2 вместо АШ-73ТК на Ту-4, в этом варианте большая скорость самолета Ту-4 возрастала до 676 км/ч, а дальность полета до 6900 км.

Данный проект под обозначением самолет «94» стал базой для попыток предложить модернизацию парка серийных Ту-4. Вторым направлением стали проекты модернизации проекта «85» под двигатели ТВ-2Ф либо ТВ-10. В этом случае расчетная дальность полета получалась 16000-17200 км, а большая скорость 700-740 км/ч. Полученные результаты никого не устраивали, залить новое вино в привычные ветхие меха не удалось.

Нужно было двигаться дальше.

Следующей попыткой стала проработка стратегического самолета со стреловидным крылом и несколькими комбинациями двигателей: 4 х ТРД АМ-3; 4 х ТВД ТВ-10 + 2 х АМ-3; 4 х ТВ-10 + 2 х ТРД ТР-ЗА; 4 х ТВД ТВ-4 + 2 х АМ-3; 4 х ТВ-10. Площадь стреловидного крыла в изучениях изменялась от 274 м2 до 400 м2, удлинение крыла от 6,8 до 11,75, углы стреловидности от 0° до 45°.

Совсем для сравнения были выбраны два родных самолета, один с 4-мя ТРД, второй с 4-мя ТВД. Сравнение продемонстрировало, что приемлемым для ТВ-2 получения дальности полета более чем 13000 км. имел возможность появляться вариант с применением 4-х ТВД со взлетной мощностью 12000-15000 э.л.с. Наряду с этим взлетная масса для того чтобы самолета достигала 200 тысячь киллограм, а расчетная большая скорость на высоте 10000 м. была бы порядка 800 км/ч. Протяженность разбега для того чтобы самолета составила бы 1500 м.

Подобный самолет с 4-мя ТРД по 9000 кг взлетной тяги (двигатели типа АМ-3) имел бы, в лучшем случае, большую дальность полета не более 10000 км и длину разбега более 2000 м. Его единственным преимуществом была большая скорость — 900 км/ч.

Взяв такие результаты и замечательно осознавая, что стратегический носитель обязан, в первую очередь, долететь до цели и выполнить собственную задачу, А.Н.Туполев совсем выбирает для нового самолета вариант с ТВД, не смотря на то, что начальники авиационной индустрии и клиент — ВВС, ознакомившись с проектом самолета М-4, настаивали на применении ТРД. Рассуждения их были достаточно несложны и привычны: разработка самолетов обоих ОКБ должна была подстраховывать одна другую. При неудачи одного на этапе ОКР, второй должен был заполнить пустую нишу в серии и в ВВС, и чем они будут ближе по техническим ответам, тем меньше риск.

Именно сейчас относится вызов А.Н.Туполева к Сталину. Беседа была посвящена проблеме создания нового стратегического бомбардировщика. Сталин, поручив эту работу снова грамотному ОКБ-23, решил все-таки подстраховаться и в один момент дать подобное задание Туполеву. Вот как об данной встрече вспоминал один из его помощников Л.Л.Кербер, взявший данные об данной беседе конкретно от Андрея Николаевича:

«…Товарищ Туполев, — сообщил Сталин — а запрещено ли на одном из ваших бомбардировщиков установить дополнительные двигатели, с тем дабы он имел возможность достигнуть США, выполнить задачу, а после этого, возвратившись, доложить результаты?

Я ответил, что дело не в этом, а в том, что отечественные двигатели не экономичны и требуют на таковой полет огромного количества горючего, которое в существующих самолетах разместить негде.

— Значит, по вашему точке зрения, не вероятно?
— Да, товарищ Сталин, как раз так.

Сталин мало помолчал, после этого подошел к столу, немного открыл лежавшую на нем папку, перелистал пара страниц и сказал:

— Необычно. А вот второй отечественный конструктор докладывает, что это быть может, и берется решить задачу.

Он закрыл папку и кивком головы отпустил меня. Я осознал, что он остался очень обижен.»
Результатом данной беседы стало форсирование в ОКБ-156 работ по новому стратегическому самолету, взявшему шифр по ОКБ самолет «95».

К этому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2 разработки ОКБ-276 в Куйбышеве, руководимого Н.Д. Кузнецовым, имел взлетную мощность порядка 5000 э.л.с. Данный двигатель был создан на базе трофейного германского двигателя ЮМО-022 интернированными германскими экспертами.

Умелый экземпляр двигателя, имевший начальное обозначение ТВ-022, в октябре 1950 года прошел Национальные стендовые опробования. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. В один момент в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 на взлетные мощности 10000 и 12000 э.л.с. соответственно.

Эти самые замечательные в мире ТВД могли быть готовы лишь через 1,5-2 года, а двигатель для самолета «95» нужен был на данный момент.

А.Н.Туполев лично полетел в Куйбышев к Кузнецову с целью разобраться с возможностями новой силовой установки. В следствии ознакомления и поездки с проблемой на месте А.Н. Туполев решает закладывать проект в двух вариантах под две силовые установки: первый — под спарки реально существующих ТВ-2Ф, второй — под перспективные ТВД двойной мощности в одном агрегате.

ОКБ-276 безотлагательно спроектировало и выстроило спарку из двух ТВ-2Ф, трудящихся на неспециализированный редуктор. Новый двигатель взял обозначение 2ТВ-2Ф, его взлетная мощность достигала 12000 э.л.с., именно то, что нужно для нового самолета. Пожалуй, одним из самых сложных агрегатов в этом двигателе был замечательный редуктор, не имевший аналогов по передаваемой мощности во всемирной практике авиадвигателестроения.

Не имела аналогов и реализация аналогичной мощности с высоким КПД винтом. По первым прикидкам диаметр винта превышал 7 м, что было очевидно не приемлемо по компоновочным соображениям (неприятности с установкой крыла, размеры стоек шасси и неприятности с их уборкой). Выход был отыскан в применении 2-х соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением.

Проектирование неповторимой винтовой установки (винт АВ-60) было поручено ОКБ-120 К.И.Жданова. Требовалось создать винты с коэффициентом нужного действия 0,78 — 0,82. Преодолев массу конструктивных и технологических неприятностей, ОКБ-120 создало винты с требуемыми параметрами.

В то время, когда вопросы по силовой установке были решены в первом приближении и вид нового стратегического бомбардировщика начал принимать в полной мере настоящие контуры, А.Н.Туполев выходит на Сталина. Встреча состоялась, будущее будущего самолета «95» решается положительно. Прощаясь с Туполевым, Сталин обратил его внимание на то, что эта работа связана с самой высокой политикой и требует особенной бдительности.

«Завлекайте к ней ведомство Берия,» — дал совет он. (С Л.П.Берия и его Ведомством Андрей Николаевич имел тесный контакт и много раз: под кураторством и с активной помощью шефа МГБ проектировал Ту-2 и копировал В-29).

11 июля 1951 года вышло Распоряжение Совета Министров СССР № 2396-1137, а за ним Приказ МАП № 654, по которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и выстроить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: 1-й с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные опробования в сентябре 1952 года; 2-ой — с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные опробования в сентябре 1953 года.

Через четыре дня, 15 ноября 1951 года, был решен вопрос о грядущей серийной постройке самолета. ОКБ и заводу № 18 поручалось в январе 1952 года приступить к нужным первостепенным работам по подготовке серийного производства самолетов. К 1 сентября 1952 года все должно было готовься к серийному производству Ту-95.

Наряду с этим параллельно ОКБ-23 и завод № 23 подготовились к серийному производству самолета М-4. Какая из двух автомобилей будет запущена в серию, должны были решить Национальные летные опробования. Стране гарантированно нужен был стратегический носитель, и в этом случае вопрос об избыточных затратах при работах по двум родным и одинаково денежно-емким темам не стоял.

Из-за чего появилась такая спешка при создании стратегического носителя и из-за чего Советское Правительство шло на такие огромные затраты в нищей разоренной войной стране, разворачивая производство двух аналогичных самолетов? Дело в том, что его окружение и Сталин действительно разглядывали возможность ядерной войны с США в первой половине 50-ых годов XX века, из этого желание взять к моменту «X» необходимый носитель в эксплуатации в ВВС.

С целью доводки двигателя и ускорения испытаний 2ТВ-2Ф в ОКБ-156 был передан из ВВС серийный самолет Ту-4 для переоборудования его в летающую лабораторию. К середине 1952 года Ту-4ЛЛ (заказ 175ЛЛ) готовься . На нем для нужных доводочных опробований вместо штатного третьего двигателя АШ-73ТК был установлен двигатель 2ТВ-2Ф, а после этого на данной же летающей лаборатории доводился двигатель ТВ-12 для второго варианта самолета.

15 июля 1951 года началось эскизное проектирование «самолета 95». Эскизным проектом в ОКБ занимался отдел под управлением С.М.Егера (Отдел Техпроектов). В августе этого же года ВВС создали ТТТ к самолету.

В соответствии с исходным документам, проектируемый самолет в окончательном варианте с двигателями ТВ-12 должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, большую техническую — 17000-18000 км, крейсерскую скорость полета — 750-820 км/ч, большую скорость — 920-950 км/ ч., практический потолок 13000-14000 м, длину разбега 1500-1800 м.

Эскизный проект самолета «95» готовься в середине декабря 1951 года. В нем ОКБ давало слово превышать заданные требования по дальностям полета и обеспечивало крейсерскую скорость 750-800 немного/ч на высотах 10000-14000 м, практическую дальность полета 14500-17500 км. В соответствии с техпроекта «95-ый» предназначался для нанесения ударов по стратегическим целям, армейским базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам, расположенным в глубоком тылу соперника.

Не считая широкого круга стратегических задач, новая машина должна была употребляться на удаленных морских ТВД для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по судам (в боевом арсенале самолета предполагалось иметь мины и высотные торпеды, до четырех управляемых бомб на внешней подвеске). Потому, что одним из наиболее значимых назначений самолета было нанесение стратегических ядерных ударов посредством своподно-падающих ядерных бомб, его бомбоотсек проектировался с термоизоляцией и с электроподогревом.

Температура в отсеке должна была поддерживаться в пределах +5 — +25°С. Большая бомбовая нагрузка, в соответствии с эскизного проекта, гарантировалась 15000 кг, обычная — 5000 кг, большой калибр бомб — 9000 кг. В один момент ОКБ совместно с ЦАГИ, с другими предприятиями и организациями развернуло исследовательские работы над проблемами устойчивости авиационных конструкций к действию поражающих факторов атомного оружия, и проблемами действия их на экипаж и вероятными методами защиты.

По оценке ОКБ, сочетание высокой скорости полета и громадных практических высот с замечательным оборонительным оружием (совокупность огня дистанционных пушечных установок фактически без мертвых территорий, предполагавшаяся установка на самолет пассивных и активных совокупностей РЭП) должны были сделать действенный перехват самолета «95» истребителями перехватчиками соперника практически неосуществимым.

Предусматривалась установка на самолет самого современного на тот период отечественного навигационного и радиосвязного оборудования, что должно было обеспечить исполнение боевых задач «95-ми» как в составе соединений однотипных автомобилей, так и одиночно, днем и ночью в непростых метеорологических условиях. Особенное внимание при выборе и проектировании навигационного оборудования было обращено на обеспечение независимой навигации на высоких широтах и над территорией соперника.

С двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь тактический радиус до 6000 км с бомбовой нагрузкой до 9 тысячь киллограм, с двигателями ТВ-12 — до 7500 км с той же бомбовой нагрузкой. Это делало самолет «95» при оснащении его ядерным оружием действенным средством для действий против целей, расположенных на вторых континентах. В возможности «95-ая» должна была стать глобальной ударной совокупностью.

Предполагалось разместить на ней совокупность крыльевой дозаправки в воздухе (о вторых вариантах дозаправки типа «Конус» либо с твёрдой телескопической трубкой на том этапе кроме того речи не шло) от однотипных самолетов-дозаправщиков. Наряду с этим дальность полета доводилась до 32000 км (с двумя дозаправками — при полете к цели и на обратном пути), что разрешало достигать любой страны мира с ядерным снарядом на борту, за исключением части Южной Антарктиды и Америки, и обеспечивать возвращение на базу. Все эти красивые параметры по дальности, в соответствии с эскизного проекта, получались при очень умеренной большой взлетной массе 156 тысячь киллограм и соответственно приемлемых взлетных чертях.

Действительность была не таковой радужной — первая серийная машина, с условием исполнения минимальных требований по практической дальности полета имела большую взлетную массу 172 тонны, а по окончании модернизации — 182 тонны, со большим ухудшением взлетных черт (по эскизному проекту 1120-1200 м, на первой серийной машине — 2320 м). Ну а совокупность дозаправки было нужно ставить как нужное условие сохранения межконтинентальной дальности по окончании проведения всех модификаций и модернизаций, а не как условие получения глобальной ударной авиационной совокупности.

В соответствии с проекта, оба варианта самолета были конструктивно унифицированы, один вариант отличался от другого лишь типом двигателей, что разрешало достаточно безболезненно перейти от первого варианта ко второму. Для второго варианта ОКБ-276 давало слово в малейшие сроки подготовить двигатель ТВ-12 с большой взлетной мощностью 12500 э.л.с.

Так как будущий бомбардировщик должен был выполнять долгие полеты, громадное внимание было уделено обеспечению экипажу нужных бытовых условий: места размещения экипажа достаточно просторные, с учетом обеспечения условий для отдыха в полете на рабочих местах, помимо этого, организовывались особые помещения для отдыха (откидные койки), приема пищи и т.д. К сожалению, очень многое из того, что вспоминало в части обеспечения обычных условий жизнедеятельности экипажа, провалилось сквозь землю в ходе реального самолёта и доработок проекта (привычная борьба самолетчиков за понижение массы безлюдного самолета, во многом связанная с установкой на борт настоящих блоков совокупностей самолетного и особого оборудования с их массами и реальными габаритами, время от времени очень отличавшимися не в меньшую сторону от того, что давали слово их разработчики и закладывали в проект туполевцы).

Для получения требуемых летно-технических черт для самолета «95» была выбрана такая аэродинамическая компоновка, которая снабжала высокое аэродинамическое уровень качества на высоких скоростях полета. Это было достигнуто соответствующим выбором угла стреловидности крыла, комплектом профилей на протяжении его размаха и громадным удлинением крыла (направляться подчернуть, что создание стреловидного крыла громадного удлинения само по себе хватало сложной прочностной и конструктивной задачей, удачно решенной на самолетах «95» и М-4).

При компоновки самолета громадное внимание было уделено понижению вредного сопротивления за счет двигательных миделя гондол и уменьшения фюзеляжа. направляться подчернуть, что выбор силовой установке на базе 4-х ТВД, быстро ограничил возможности компоновщиков по выбору самая рациональной аэродинамической схемы. Для огромных мотогондол с ТВД оставалось лишь одно место — на крыле либо на пилонах под крылом.

Всем их сопряжениям и агрегатам планёра были приданы такие формы, каковые снабжали мельчайшую вредную интерференцию при обтекании потоком воздуха. Относительный мидель фюзеляжа самолета «95» был снижен до 2,33 %, гондолы главных стоек шасси выполнялись совместно с гондолами внутренних двигателей и имели форму, комбинации которых с крылом имели мидели тел мельчайшего сопротивления (соответствие правилу площадей). В следствии совершённой громадной исследовательской и конструкторской работы удалось взять высокое аэродинамическое уровень качества -на крейсерском режиме полета (М=0,7) уровень качества самолета «95» достигало 17.

В компоновке фюзеляжа были по большей части выбраны апробированные ответы самолета «85». Главное отличие пребывало в том, что внедрение стреловидного крыла на «95-ой» разрешило перейти к единому громадному бомбоотсеку с размещением боевых грузов фактически в центре весов.

Изюминкой проекта самолета «95» было отсутствие катапультируемых сидений для экипажа, что отличало данный самолет от вторых дальних реактивных бомбардировщиков того периода (М-4, В-52, Ту-16, английские самолеты семейства «V»). Восемь человек экипажа в аварийной обстановке покидали самолет через люки и через отсек передней стойки шасси. Такое техническое ответ оправдывалось в первую очередь относительно низкими крейсерскими скоростями полета, и значительной экономией массы безлюдного самолета и более комфортными условиями для экипажа.

Сначала разработки самолета «95» громадная ответственность легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Он и его сотрудники принимали участие в анализе вероятной силовой схемы конструкции самолета с учетом оптимального размещения двигателей. Ответственность решений была только высока, поскольку в один момент с ОКР начались работы по развертыванию серии на заводе №18, где уже изготавливалась оснастка и готовились линии сборки.

Подобное ответ существенно усложнило работу прочнистов, потому что требуемые из-за прочности трансформации в конструкции приводили к трансформации готовой оснастки и доработке самолета на сборочных линиях либо, что еще хуже, в эксплуатации. Новым для прочнистов при проектировании самолета «95» была необходимость введения трансформаций в Нормы прочности и в способы определения расчетных нагрузок, поскольку предварительно принятые завышенные запасы прочности при проектировании «95-ой» и М-4 приводили к большому повышению весов безлюдных самолетов.

Для данной группы самолетов с эластичным стреловидным крылом громадного удлинения А.М.Черемухин внес предложение рассчитывать внешние нагрузки на крыло с учетом его деформации в полете для статических случаев нагружения. Совместно совершённые с ОКБ и ЦАГИ-23 изучения разрешили взять большой выигрыш в массе конструкции крыла для самолетов «95» и М-4.

Значительную проблему при проектировании самолета «95» воображало создание действенной совокупности управления. В случае если на М-4 ОКБ-23 смело пошло на внедрение в совокупность управления необратимых гидроусилителей, то туполевские «управленцы» четко руководствовались главным указанием Андрея Николаевича, выраженным в его крылатой фразе: «Лучший автомат тот, что не следует на самолете».

Исходя из этого и Ту-16, и, что уж совсем на грани вероятного, «95-ый» взяли совокупности управления с прямой механической связью. Перед аэродинамиками, управленцами, конструкторами ЦАГИ и ОКБ (которое было за внедрение совокупности с необратимыми гидроусилителями) была поставлена задача добиться обычных упрочнений на органах управления у летчика при сохранении прямой механической связи их с рулями.

Для уменьшения шарнирных моментов органов управления на самолете «95» на направления и руль высоты была применена осевая компенсация, а на элеронах внутренняя компенсация. Были совершены бессчётные испытания- моделей и теоретические проработки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, перед тем как совсем были выбраны форма соответствующие степени и носка компенсации: аэродинамическая направления и рулей высоты — 30%, и внутренняя элеронов — 34%.

Не считая аэродинамической компенсации, для уменьшения шарнирного момента на руле направления и элеронах была использована сервокомпенсация, функционально совмещенная с триммерами. И все же, при всей нелюбви Андрея Николаевича к ненадежным бустерам, все равно их было нужно ставить на борт. Использование аэродинамической, внутренней компенсации и сервокомпенсации на руле направления и элеронах не разрешили снизить упрочнения на органах управления до обычных размеров.

Для нормализации этих упрочнений в каналы управления все-таки ввели обратимые гидроусилители с коэффициентами обратимости для руля направления 1/3, а для элеронов — 1/2. В следствии удалось взять достаточно систему управления с приемлемыми упрочнениями на органах управления летчиков для столь большого и тяжелого самолета, каким был «95-й».

К увлекательным новшествам в совокупностях самолета «95» возможно отнести: использование более легких алюминиевых проводов в электрической системе, электротермический обогрев лопастей и плоскостей винтов, и разработка автоматической запуска и системы управления замечательных ТВД.

В конструкции самолета»95? предполагалось в большой степени применять материалы, комплектующие и полуфабрикаты изделия прошлых разработок ОКБ, в частности самолета «85», что разрешало ускорить процесс создания самолета.

Подготовленный эскизный проект с расчетными данными был предъявлен в Авиатехнический комитет при Главкоме ВВС. 31 октября 1951 года ВВС выдали хорошее заключение по проекту будущего стратегического авиационного носителя.

Рабочие чертежи самолета начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. С августа по финиш ноября 1951 года в макетном цехе завода № 156 строился древесный макет самолета. Уже на протяжении постройки макета его три раза осматривала рабочая группа ВВС, давая массу замечаний по системам и компоновке.

В ноябре макет самолета был предъявлен макетной рабочей, в декабре того же года Главком ВВС утвердил макет.

Для координации работ в ОКБ, работ смежников, решения проблем с клиентом по самолету «95», А.Н.Туполев назначает начальником работ по теме Н.И.Базенкова, в будущем Главного конструктора по самолетам семейства Ту-95 (Ту-95, Ту-114 и др.)

В 70-е годы всю тематику по Ту-95, Ту-114 и Ту-142 управлял Основной конструктор Н.В.Кирсанов, а с конца 80-х и по настоящее время Основной конструктор Д.А.Антонов.

В октябре 1951 года на умелом заводе № 156 началась постройка самолета «95-1» с двигателями 2ТФВ-2Ф (заказ 180-1), в один момент был заложен второй экземпляр планера для статических опробований. К осени 1952 года первый умелый самолет был по большей части закончен и в расстыкованном виде перевезен на аэропорт в г. Жуковский на Летно-испытательную и доводочную базу ОКБ (ЖЛИ и ДБ) для подготовки и окончательной сборки к летным опробованиям. В том месте самолет был совсем собран и 20 сентября 1952 года передан на заводские опробования.

Опробования первого умелого самолета должен был проводить экипаж в составе капитана корабля летчика-испытателя А.Д.Перелета, второго летчика В.П.Морунова, бортинженера А.Ф.Чернова, навигатора С.С.Кириченко, бортрадиста Н.Ф.Майорова, борт-электрика И.Е. бортмеханика и Комиссарова Л.И.Борзенкова. Экипаж начал осваивать новый самолет, начались гонки первые пробежки и двигателей.

По большей части все шло нормально, возможно было подниматься в атмосферу.

До тех пор пока в ОКБ-156 и на умелом заводе шли работы по «95-ой», органы МГБ не спали, трудясь по многим направлениям. Как вспоминал ведущий инженер по самолету «95» Н.В.Лашкевич, его в один прекрасный день пригласили на Лубянку и не к кому-нибудь, а к самому Л.П.Берия на личную беседу. Лашкевич через много лет говорил об данной беседе: «…Берия был весьма любезен, посадил рядом и внезапно как будто бы сорвался с цепи, визгливым голосом обрушившись на меня:

— Что это за немецко-еврейская банда скопилась около Андрея Николаевича? Егер, Минкнер, Кербер, Стоман, Френкель, Файнштейн (от автора — все бывшие клиенты Берия по 1937 году)… Уж не они ли орудуют? Вам, участнику партии, мы доверяем.

Присмотритесь к ним внимательнее и информируйте меня. Я приму вас тут же.»

Вот таковой приятный разговор, с самым крутым коммунистом в СССР начала 50-х годов. Снова для части коллектива туполевцев запахло тюремной парашей 1937 года. Так как все перечисленные «неприятели — космополиты» уже испробовали казенной тюремной похлебки, как и многие их коллеги по ОКБ и авиационной индустрии. Сам А.Н.Туполев с осени 1937 года хватил тюремного лиха, сперва в Бутырках, а после этого в «шараге» — ЦКБ-29 НКВД.

Ну а до тех пор пока «неприятели — космополиты» совместно с «незапятнанными» создавали самолет «95», не подозревая, что их снова в который раз «пересчитали и поделили».

Справедливости для, направляться заявить, что славные органы не только контролировали предков у туполевцев в N-ом поколении, но и делали то, что им положено было делать для обеспечения скрытности работ по новому бомбардировщику. МГБ создало и совершило множество практических мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и умелого завода.

самый эффективным выяснилось одновременное закрытие на реконструкцию и ремонт закусочных и всех пивных в округе, коих по улицам Радио и Бауманской было полным полно. Приняв несколько стопок водки на грудь либо выпив пара кружек пива, сотрудники иногда развязывали языки и выбалтывали лишнее.

Помимо этого, ввели более строгий режим проезда по автодороге на противоположном от аэропорта ЛИИ высоком правом берегу Москва-реки, откуда стоянки самолётов и взлётная полоса были как на ладони и прекрасно просматривались без всякой оптики. Все наземные работы на умелом самолете прекращались до электропоездов движения и начала автотранспорта по Казанской дороге.

12 ноября 1952 года летчик-испытатель А.Д.его экипаж и Перелёт подняли машину в первоначальный полет. Полет продолжался 50 мин. на высоте 1150 м. До конца 1952 года было выполнено всего 3 испытательных полета. Все шло как в большинстве случаев с новой машиной — полет, после этого продолжительная стоянка на земле для поиска неисправностей, их доработок и устранения. Как это часто бывает, умелая машина больше стоит на земле, чем летает. 13 января 1953 года испытательные полеты на «95-1» возобновились.

17 апреля на шестнадцатом полете случилась разрегулировка автоматики установки шага всех 4-х винтов. А.Д.Перелет еле смог посадить умелую машину на аэропорт. направляться заявить, что Перелет был летчик от Всевышнего и мог летать на совсем недоведенной машине, честно удивляясь, из-за чего этого другие не смогут, и полагая, что в его чутье и природном мастерстве нет ничего особого. Самолет снова практически на месяц замер на стоянке. ОКБ совместно с ЦАГИ занялись поиском обстоятельства недостатка.

Скоро объяснение было обнаружено, совершены самолёт и необходимые доработки опять готовься к полету.

За первыми полетами «95-1» был постоянный контроль со Командования и стороны Правительства М (Программы и «95» ВВС создания-4 были высшего приоритета). По итогам каждого испытательного полета шел доклад наверх по каналам МАП, МГБ, и через представителя ВВС на заводе ¦156 полковника С.Д. Агавельяна конкретно Главкому ВВС генерал-полковнику П.Ф.

Жигареву. Независимо от времени дней подробный доклад должен был лежать на столе у высшего управления страны. Моральная и физическая нагрузка, легшая на плечи всех участников работ по самолету «95», была неимоверной, люди, причастные к опробованиям, трудились не жалея себя, дремали в сутки по паре часов, а другое время — либо на аэропорте, либо в ОКБ, либо на заседаниях.

О выходных либо отпусках никто и не заикался, все было нацелено на передачу и доводку в малейший срок самолета «95» в серию и в армии. Фронт «Холодной войны» потребовал жертв.

К середине мая умелый самолет успел выполнить 16 полетов с неспециализированным налетом около 21 часа. Вот как об этом дне через четыре десятилетия вспоминал С.Д. Агавельян.

«11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полет, что закончился трагедией. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэропорте в данный сутки был сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с умелым самолетом поддерживалась постоянная связь, и внезапно в динамиках раздался сдержанный и, возможно, излишне спокойный голос А.Д. Перелета:»Нахожусь недалеко от Ногинска.

Пожар третьего двигателя. Высвободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута.» Две-три 60 секунд ожидания и опять голос Перелета:»С пожаром совладать не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок.» И после этого, через какое-то время: «Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал приказ экипажу покинуть самолет.

Следите.» И все, лишь шумы и потрескивание в динамиках. Сообщение прервалась…»

Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. А.Н.Туполев и С.Д.Агавельян безотлагательно на автомобиле выехали в Ногинск на место трагедии. За ними на нескольких автомобилях — работники ОКБ и ЖЛИ и ДБ. Конкретно к месту трагедии они добирались пешком через заболоченный лес, а для А.Н.Туполева достали лошадь.

В то время, когда вышли на место катастрофы, перед всеми предстала ужасная картина. Самолет, имея на борту пара десятков тысячь киллограм керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до 10 метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек главных стоек шасси, наполняя воздушное пространство запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших.

Нашли останки капитана корабля и обмотанный парашютом труп навигатора. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сказали, что в том месте находятся 5 человек, приземлившихся на парашютах. Результаты трагедии — четверо погибших, семеро спасшихся на парашютах и стёртая с лица земли надежда советских стратегов — первый умелый самолет «95».

Погибли: капитан корабля — А.Д.Перелет; навигатор — С.С.Кириченко; бортинженер — А.Ф.Чернов; техник по виброиспытаниям из НИИ-CO — A.M.Большаков. Спаслись на парашютах: второй летчик — В.П.Морунов; бортрадист — Н.Ф.Майоров; ведущий инженер — Н.В.Лашкевич; ассистент ведущего инженера — А.М.Тер-Акопян; бортэлектрик — И.Е.Комиссаров; бортмеханик — Л.Е.Борзенков; инженер ЛИИ — К.И.Вайман.

Возвратимся на некое время назад на борт гибнущей автомобили. Вот что поведал участник этого полета бортрадист Н.Ф.Майоров:

«…Вылетев утром, мы выполнили задание по замеру затрат горючего. На последнем режиме большой тяги двигателей, на высоте 7300 м появился пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер следил за поведением автомобили. Услышав сильный щелчок, заметил отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и маленькое пламя, бьющее из него. Я доложил начальнику. Двигатель срочно был отключён, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение.

Пожар длился, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Понижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от многолюдного района к лесному массиву и приказал всем, не считая бортинженера Чернова, покинуть самолет.

Я все ожидал. Посмотрев вниз, в кабину, я заметил тихо сидящего начальника. Я осознал, что он собирается сажать самолет неудачно.

На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся понижением. Я спускался на парашюте и лишь заметил, как показался какой-то сильный пожар и появился столб дыма… «

Ведущий инженер Н.В.Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя поднялись во самолёт и флюгерное положение, завалившись в крутую спираль, практически вертикально отправился к почва.

Во взорвавшемся самолете погибли А.Д.Перелет и А.Ф.Чернов, до последнего момента пробовавшие спасти умелую машину. Навигатор С.С.Кириченко покинул самолет, но его вместе с парашютом накрыло ударной пламенем и волной от взрыва. А.М.Большаков покинул самолет, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться.

Остальные сумели спастись.

А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно было присвоено в 1955 году звание Героя СССР, а во второй половине 50-ых годов XX века — Ленинская премия. Его именем была названа улица в г. Раменском.

Первая умелая машина погибла, погибли люди. Требовалось определить причину трагедии, дабы подобное не повторилось на втором летном экземпляре с двигателями ТВ-12, пребывавшем в постройке. Была создана комиссия под руководством Министра авиационной индустрии М.В.Хруничева.

Были задействованы подразделения МГБ, ВВС, Генштаба, КПСС, Совета Министров СССР и многих вторых организаций. И как часто бывает в аналогичных обстановках, одни искали подлинную обстоятельство, а другие — стрелочника.

Первой реакцией Руководства ВВС на трагедию было Представление от Главнокомандующего о передаче суду Армейского Трибунала старшего армейского представителя ВВС на заводе № 156 Гвардии инженер-полковника С.Д.Агавельяна (в годы войны главного инженера полка «Нормандия-Неман»), как главного виновника трагедии. Представление готовил офицер МГБ при Главкоме ВВС.

Показались и первые «храбрые» предположения, растолковывающие трагедию, развитые и поддержанные в двигательном отделе при Главкоме и самими двигателистами из ОКБ-276. Все в данной версии разъяснялось : моторама третьего двигателя, двигатель оторвался, хлынуло горючее, и начался пожар. Все предельно светло.

Предпосылка трагедии — халатность армейского представителя завода № 156 С.Д.Агавельяна и старшего армейского представителя в ЦАГИ инженер-полковника А.И.Соловьева, важного за приемку результатов статиспытаний моторамы. Мысль разрушения моторамы была подхвачена и купила законченные формы в Заключении главы двигательного отдела Управления умелого строительства авиационной техники ВВС. Глава этого отдела генерал Заикин составил Приказ Главнокомандующего ВВС о предании суду обоих старших армейских представителей. (К версии о «нехорошей» раме подталкивал последовательность недавних трагедий из-за разрушений моторам на Ту-4).

Главком ВВС П.Ф.Жигарев, прочтя проект Приказа, скоро сообразил (на то и Главком), что дело очевидно не закончится расстрелом двух старших офицеров. При жизни Сталина он ежедневно докладывал ему о ходе испытаний и работ «95-ой». Тема была под вниманием Правительства, МГБ и лично Берия.

Жигарев совершенно верно знал, что многие генералы и, того и смотри, сам Главком ВВС, очень не так долго осталось ждать окажутся в одной компании со собственными подчиненными (не смотря на то, что шел май 1953 года, Сталин был мертв, его наследники открыто грызлись за власть, среди них и всесильный Берия, но совокупность продолжала четко трудиться и хлопнуть имели возможность за милую душу, без оглядок на смену хозяев на верху). Исходя из этого П.Ф. Жигарев позвал к себе обоих намеченных в качестве жертв офицеров, пристально выслушал их данные о безукоризненном контроле с их стороны за испытаниями и разработкой самолета «95» и решил об их полной невиновности и не дал хода проекту подрастрельного Приказа.

Тем временем в МАП уже пара дней заседала рабочая группа по трагедии. Двигателисты и многие члены рабочей группы дружно громили А.Н.Туполева, обвиняя его во всех смертных грехах. Кое-какие в стиле того времени договорились до того, что не было возможности доверять проектирование советского стратегического самолета бывшему «врагу народа».

А.Н.Туполев угрюмо молчал, на все вопросы рабочей группы отвечали его помощники Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер (начальник отдела силовых установок в ОКБ) и другие.

На месте трагедии один из воинов, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, отыскал большой обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для изучений в ЦИАМ. Наибольший эксперт по прочности авиационных материалов Р.С.Кинасошвили выяснил по структуре излома шестерни, что разрушение носит очевидно усталостный темперамент, но члены рабочей группы не соглашались с подобным заключением, поскольку шестерня в составе двигателя наработала всего лишь 10 часов.

Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что обстоятельство трагедии — разрушение моторамы. Над А.Н.Туполевым сгущались облака…

А дальше случилась практически детективная история с неожиданным финишем. В один из этих суматошных дней, как вспоминал С.Д.Агавельян, он шел по коридору четвертого этажа ОКБ и внезапно услышал за собой звук шагов. В то время, когда шаги приблизились к нему, раздался глухой голос:«Вы не в том направлении смотрите! Смотрите Дела Отдела технического контроля № 34 и №35.» Наступила тишина.

Не оглядываясь, С.Д.Агавельян отправился дальше. Поразмыслив, он решил передать эти сведенья А.Н.Туполеву, а тот, со своей стороны, поставил в известность М.В.Хруничева и высокую рабочую группу по трагедии. На следующем совещании рабочей группы информация была оглашена и произвела эффект разорвавшейся бомбы.

Потому, что обращение шла о Делах Отдела технического контроля ОКБ-276 и умелого завода № 276, до того невозмутимый Основной конструктор Н.Д.Кузнецов внезапно побледнел и упал в обморок. Дела №34 и №35 были доставлены на рабочую группу. В них тёмным по белому было написано, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых опробованиях имело место разрушения шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах.

Сейчас вектор «публичного мнения» быстро повернулся на 180 градусов. Приблизительно час поносили Н.Д.Кузнецова, сидевшего с поникшей головой. Наконец слово забрал А.Н.Туполев. Все с нетерпением ожидали, что он «сотрет в порошок» Кузнецова, но Туполев начал говорить совсем о втором. Отругав Кузнецова за сокрытие фактов, он перешел к существу дела, сообщив: «У кого не бывает неточностей? Кто не ошибался? За скрытие факта нужно Главному конструктору 2ТВ-2Ф заявить выговор, но это подробности.

Предлагая самые жёсткие меры по отношению к нему, впредь до расстрела, вы говорили о пользе дела. Но это может принести только большой ущерб делу обороноспособности страны. Данный злосчастный двигатель стоит на Ту-95, благодаря которому мы стараемся создать равновесие с США. До тех пор пока мы в этом кабинете практически 14 дней занимались дискуссией, меня с Хруничевым неоднократно вызывали в Правительство и допытывались, какие конкретно имеется пути поставить на ноги Ту-95.

То, что предлагают кое-какие товарищи, совсем угробит данный национального значения заказ. Обезглавить ОКБ-276, убрать начальника — это указывает угробить замечательнейший в мире двигатель, а заодно и Ту-95. Этого запрещено. Отечественные решения должны быть направлены на поддержку предстоящих работ по двигателям 2ТВ-2Ф и его вариантам.

А дабы достигнуть данной цели, нужно Кузнецову оказать помощь, а не сажать его в колонию. Вот что я желал сообщить!»

…Необходимо дать порядочности и должное мудрости А.Н.Туполева. Сталин погиб в марте 1953 года, в стране еще фактически ничего не изменилось, ужасная репрессивная машина работала . Правонарушением считалось само сочувствие либо либерализм по отношению к провинившимуся. А.Н.Туполев, уже отведавший тюремной баланды и только что слышавший от участников рабочей группы в собственный адрес очень твёрдые высказывания, прикрыл Н.Д.Кузнецова, выручая и его и дело.

До самой смерти у А.Н.Туполева с Н.Д.Кузнецовым были весьма утепленные отношения, такое не забывается. Многие типы самолетов с маркой «Ту» летали и летают сейчас с двигателями, на которых стоит марка «НК».

Что же касается основной виновницы трагедии, шестерни редуктора, то предстоящее разбирательство установило, что она была изготовлена с нарушением разработки. Подлинный конкретный виновник был отыскан и взял соответствующий срок. Сейчас эта злополучная шестерня находится среди экспонатов музея завода-изготовителя двигателя 2ТВ-2Ф, и мало кто из визитёров знает, какие конкретно «шекспировские страсти» прячутся за этим невзрачным кусочком металла.

По итогам работы рабочей группы было решено оказать помощь ОКБ-276 по различным направлениям, например, по созданию Норм прочности авиадвигателей. Эти Нормы потребовали на собственную разработку достаточно долгого времени, исходя из этого, для начала, было предложено создать Нормы прочности отдельных, самые ответственных частей двигателя.

Поставил точку в истории с трагедией самолета «95-1» приказ МАП № 114 от 15 октября 1953 года. В приказе были названы обстоятельства трагедии: разрушение промежуточной шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф благодаря ее недостаточной недостаточности эффективности и усталостной прочности бортовых средств пожаротушения самолета «95». Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных опробований самолетов Ту-95 и М-4.

Туполеву, Кузнецову и Макаревскому (главе ЦАГИ) до начала летных опробований самолета «95-2» с двигателями ТВ-12 нужно было организовать и совершить статические опробования ТВ -12с мотогондолой самолета, и дополнительные статические и вибрационные опробования по Ту-95. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить штатную проверку и надёжную доводку двигателей в условиях стендовых опробований, и на одной из летающих лаборатории Ту-4ЛЛ. Главным конструкторам указанных двигателей и самолётов нужно было совершить особые опробования эффективности противопожарной совокупности самолетов Ту-95 и М-4, особенно в районе силовых установок.

В заключении обзора материалов по трагедии «95-1» с позиций сегодняшнего дня возможно поучиться, как из ужасного события, не утратив головы, возможно максимально взять пользу для продвижения дела.

До тех пор пока шли испытания и доводки самолета «95-1», на заводе № 156 строился второй экземпляр для летных опробований — самолет «95-2» под новые двигатели ТВ-12 ( заказ 180/2 ).

Самолет «95-2» либо «дублер» начали проектировать в январе 1952 года. В связи с высокой унификацией с первым умелым самолетом проектирование закончилось через месяц, в феврале 1952 года. В этом же месяце началось производство самолета. При работах по «дублеру» учитывался опыт проектирования, испытаний и производства первого умелого самолета, и начальный опыт эксплуатации другого самолета ОКБ-156 — бомбардировщика Ту-16.

Самолет «95-1» был перетяжелен, масса безлюдного самолета превышала расчетную на 15%, на «дублере» удалось свести эту цифру к 3%. Были использованы новые конструкционные материалы, например, сплав В-95. На протяжении постройки оборудование заменялось более идеальным и была поменяна конс

Стратегические бомбардировщики США против России Ту-160, Ту-95, Ту-22м3 VS B-52, B1b Lancer, B-2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: