Ближний бомбардировщик як-2 (бб-22).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

В феврале 1939 года на столичном Центральном аэропорте им. Фрунзе показался прекрасный двухмоторный двухкилевой моноплан. Красно-стремительные формы и белая окраска нечайно завлекали к нему внимание.

Умелому глазу было ясно, что самолет может продемонстрировать высокие летные качества. Кроме того не зная марки автомобили, никто не сомневался в том, что она спроектирована в ОКБ А.С.Яковлева — молодого, но легендарного в то время авиаконструктора. Он был, возможно, первым из советских конструкторов, обеспечившим узнаваемость собственных умелых автомобилей.

Превосходно отделанные, шепетильно окрашенные и отполированные до блеска, все они несли на рулях направления фирменные бело-красные полосы.

Заводские опробования автомобили, взявшей внутрифирменное обозначение «самолет 22», проводил Юлиан Иванович Пионтковский — один из умелых летчиков в стране, ставший скоро шеф-пилотом ОКБ Яковлева. Ведущим инженером автомобили от ОКБ был назначен Евгений Георгиевич Адлер.

Парижская авиационная выставка 1938 года была рекордной по количеству представленных боевых самолетов нового поколения. Одной из идей, взявших в то время громадную популярность, стала концепция двухмоторного скоростного многоцелевого самолета-моноплана.

Такая машина, по взорам авиационных экспертов, имела возможность делать функции истребителя сопровождения, лёгкого бомбардировщика и ближнего разведчика. «Крен» в сторону предпочтения истребительных либо разведывательно-бомбардировочных качеств в значительной степени определял вид создаваемых автомобилей. Так, во Франции были выстроены самолеты «Потез 63» и «Бреге 691», потом ставшие серийными. Эти автомобили являлись скорее бомбардировщиками-штурмовиками, чем истребителями.

поляки и Немцы самые важными чертами «многоцелевиков» сочли их истребительные особенности: так показались «Фокке-Вульф» FW187, «Мессершмитт» Bf 110 и PZL «Волк». В некоторых автомобилях, к примеру в голландском «Фоккере» G.1, конструкторы старались взять «всецело сбалансированный» вариант реализации концепции.

Нельзя сказать, дабы все эти изыски явились откровением для советских авиаконструкторов. У нас еще в начале 30-х годов летали умелые многоцелевые истребители МИ-3 и ДИП конструкции А.Н.Туполева. В середине десятилетия пришел черед «летающих крейсеров» П.И.Гроховского и Д.П.Григоровича. Позднее в ОКБ Н.Н.Поликарпова были разроботаны семь вариантов автомобили, ставшей известной под именем ВИТ-1 (-2).

На этапе эскизного проектирования прорабатывались модификации разведчика, пушечного истребителя, противокорабельного самолета. Развитием ВИТа явился скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, выпущенный малой серией в начале 1940 года.

В ОКБ Яковлева, до 1938 года занимавшемся только легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета выдвинул Лион Шехтер. Основной «изюминкой» автомобили он считал получение громаднейшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные размеры самолета и два двигателя М-103 мощностью по 960 л.с.

При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения: у отечественного истребителя И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у германского Bf 109E-3 — 2,44 кг/л.с.). Площадь крыла новой автомобили в эскизном проекте определялась равной 27 м2, что давало достаточно громадную по тем временам удельную нагрузку на крыло — 148 кг/м2.

С целью минимизации массы конструкции решили цельнодеревянное крыло с размахом 13,5 м сделать неразъемным, применять ферменный (из металлических труб) фюзеляж, т.е. применить уже прекрасно проверенные на легких яковлевских самолетах ответа. Занимательной новинкой, уменьшавшей лобовое сопротивление, стало размещение водорадиаторов в задней части мотогондол. С данной же целью кабину навигатора вписали в контур фюзеляжа.

Ведение огня из его пулемета становилось вероятным лишь по окончании опускания части гаргрота и приоткрытия фонаря. За счет вышеуказанных мероприятий конструкторы собирались получить огромную по тем временам большую скорость — 600 км/ч. Запаса горючего в двух фюзеляжных баках должно было хватить на 800 км.

Оружие бомбардировщика предусматривалось весьма легким. Его неспециализированная масса не должна была быть больше 350 кг, считая и два ШКАСа с боекомплектом (один — неподвижный в носу фюзеляжа, второй — у навигатора на полутурели). На разведчике собирались смонтировать фотоаппарат и предусмотреть маленький отсек для осветительных бомб, а на истребителе вместо переднего пулемета установить пушку ШВАК.

Первоначально во всех трех вариантах машина проектировалась двухместной с размещением навигатора-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа.

Приступая к работе над новым самолетом, в ОКБ Яковлева в значительной степени применяли опыт создания двухмоторного УТ-3, предназначенного для тренировок экипажей бомбардировщиков. Так, переход к скоростному боевому самолету в полной мере логично вытекал из предшествовавших работ коллектива, и упрекать Яковлева в жажде «разрешить войти пыль в глаза руководству», создав только рекламную машину, по всей видимости, некорректно.

Основной конструктор ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев имел обыкновение приходить на работу часа на 2-3 позднее собственных сотрудников, но и оставался продолжительнее. В следствии главы подразделений также засиживались и задерживали подчиненных. Сверхурочная работа в ОКБ была нормой.

Ежедневные обходы конструкторских цехов и отделов выявляли еще одну особенность Яковлева-начальника: его чрезвычайную требовательность, иногда доходившую до грубости: «Вы преступный тип, Вас нужно дать под суд… Что Вы заладили, как баран…». наблюдательность и Феноменальная память часто помогали ему «ставить на место» зарвавшихся «искателей справедливости»: «Вы тут обвиняете вторых, а сами кроме того собственных ботинок не имеете возможность почистить…».

Чутье начальника, вынужденного принимать наиболее значимые ответы в весьма не несложных условиях, у Александра Сергеевича, без сомнений, имелось. Как правило Яковлев умел делать верный выбор из нескольких альтернатив. «Главного конструктора в один момент уважали и побаивались», — вспоминал Адлер. Напряженные упрочнения всего коллектива, подстегиваемые неукротимой волей и обостренным самолюбием его начальника, обеспечили стремительное продвижение работ над новой машиной.

ВВС пока не подозревали о ее разработке и, конечно, не выдвигали никаких требований к виду самолета. Его всецело определял Яковлев с ближайшими ассистентами.

В осеннюю пору 1938 года приоритеты прорабатываемым вариантам задавались в такой последовательности: истребитель с пушечным оружием, ближний скоростной бомбардировщик и разведчик. Наступательное оружие истребителя решено было усилить: сейчас оно складывалось из двух подфюзеляжных пушек и трех пулеметов ШКАС (один в носовом обтекателе и по одному в развале цилиндров каждого мотора с ведением огня через полые валы редукторов). Экипаж истребителя уменьшили до одного пилота.

Оружие разведчика должно было включать 8 авиабомб калибра 20 кг в фюзеляжном бомбоотсеке, один подвижный и один неподвижный (в носке фюзеляжа) пулемет ШКАС. Аэрофотоаппарат АФА-19 решили разместить сзади фюзеляжного бензобака, под радиостанцией «Двина». В задней кабине предусматривалась особая «лежанка» с иллюминатором в полу для ведения визуального наблюдения.

Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования и уменьшенным запасом горючего. За счет этого, по проекту, он был способен нести шесть 100-кг фугасных бомб, подвешенных в фюзеляже вертикально.

Все варианты самолета планировалось дооснастить четырьмя крыльевыми бензобаками: по одному с внутренней и наружной стороны каждой мотогондолы. Примечательно, что днища баков должны были являться нижней обшивкой крыла и принимать крутящий момент. Неспециализированной емкости баков разведварианту должно было хватить на 1600км.

Среднюю часть фюзеляжа конструкторы решили сделать без разъема с крылом, исходя из этого она стала древесной.

Повышение дальности полетай мощи оружия закономерным образом стало причиной повышению полетной массы самолета на целую тонну (до 5000 кг, масса безлюдного — 3700 кг) Было нужно мало расширить площадь (до 29,4 м2) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала по тогдашним понятиям чрезмерной — 170 кг/м2. Недаром потом пилоты отмечали, что с отключёнными моторами «машина планирует камнем».

В январе 1939 года умелый экземпляр «самолета 22» вывели на аэропорт. На нем отсутствовало оружие, исходя из этого вычислять его истребителем либо бомбардировщиком запрещено. Возможно, ближе всего машина была к разведчику, не смотря на то, что и фотооборудование на ней кроме этого отсутствовало.

По крайней мере, сам Яковлев в книге «Цель судьбе», говоря о «самолете 22», назвал его «ближний и разведчик бомбардировщик». Потом по степени важности эти два назначения поменялись местами.

Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору более чем 500 км/ч — большей, чем у многих истребителей того времени. Но хватало и недостатков, каковые в первую очередь были связаны с ненормальной работой силовой установки. Перегревалось масло, на режимах скороподъёмности и максимальной скорости выходила за допустимые пределы температура воды.

По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 м за 8,7 мин, а практически для этого требовалось в четыре раза больше времени, потому, что пилот должен был делать «площадки» для охлаждения масла. При посадке чрезмерно перегревались тормозные диски колес, даже в том случае, если тормоза не употреблялись (обратите внимание на размеры колес главных стоек «самолета 22» — они кажутся непропорционально мелкими).

Чтобы не было аварии через каждые 4-5 полетов взявшие «тепловой удар» покрышки приходилось поменять. Вскрылись кроме этого недостатки в бензосистеме автомобили — текли бензопроводы и баки, что угрожало взрывом и пожаром.

Понемногу его команде и Адлеру удалось устранить самые опасные неисправности. Из контрольного полета Пионтковский «привез» ошеломившую многих большую скорость — 572 км/ч (с учетом поправок подлинная составила немногим более 560 км/ч, что также хорошо). «Самолет 22» на хорошую сотню «с хвостиком» км/ч обогнал главной коммунистический серийный бомбардировщик СБ.

Успех любой отметил по-своему. Адлер и Пионтковский на эйфориях посетили ресторан. Бдительный часовой Центрального аэропорта продолжительно не решался пропустить «двух радостных гражданских» на армейский объект и уступил только по окончании того, как рассерженный Юлиан Янович сунул ему под шнобель собственный комбриговское удостоверение. Яковлев попытался, дабы замечательная скорость автомобили не прошла мимо внимания управления ВВС РККА.

Он показал «самолет 22» главе ВВС Я.В.Смушкевичу, которому разведчик сходу понравился, и о нем скоро стало известно И.В.Сталину.

По распоряжению Смушкевича самолет стали готовить к участию в первомайском параде. Яковлева в первый раз пригласили на правительственную трибуну. С понятным беспокойством ожидал он появления собственной автомобили над Красной площадью.

Она завершала авиационную часть парада, где, как писал Александр Сергеевич, «вихрем пронеслась над площадью … и растаяла в небе на глазах у изумленных людей».

Практически сразу после парада поступило распоряжение перегнать самолет с целью проведения национальных опробований на щелковский аэропорт НИИ ВВС. Яковлев распорядился до передачи армейским устранить на самолете все распознанные недостатки. Согласно точки зрения Адлера, для этого требовался минимум месяц, но основной конструктор выделил всего 14 дней.

Трудились, как принято в авиации, «от темнадцати до темнадцати». В аэродромном ангаре не было освещения. В то время, когда стало ясно, что времени мало не хватит, доводку продолжали и ночью при свете фар подогнанной к воротам ангара «полуторки».

К назначенному сроку самолет был подготовлен. В сутки отлета приехавший на аэропорт Яковлев осмотрел в последний раз машину, захотел Пионтковскому удачи и остался взглянуть, как самолет встанет в атмосферу. Шеф-пилот отрулил в финиш аэропорта, дабы взлетать против ветра. В момент разворота хвостовая стойка попала в заросшую травой «ямку», оставшуюся от главного колеса продолжительно находившегося на этом месте ТераБайт-3. Хрясь!

Пионтковский отключил моторы. «Что в том месте произошло?» — рассерженно вскрикнул Яковлев. Осмотрев самолет, Адлер доложил: «Сломан костыль, трещина в раме шпангоута, мало повреждены обшивка и киль, работы приблизительно на 7 дней». Основной конструктор рассвирепел. Подъехав к самолету, он высказал большое количество различных определений в адрес Пионтковского, что кроме того не посмел выйти из кабины. Завершив словоизвержение, Яковлев, обращаясь к Адлеру, дал на ремонт 24 часа. Нереальность срока его не смутила.

Возражать не посмели, но практически машину удалось отремонтировать лишь спустя три дня.

Сталин, не смотря на бытующую точку зрения, навеянному изучением «трудов» наподобие пресловутого «Дня М», не был любителем в области авиации, владея полной информацией о ходе работ во всех авиационных КБ, имея в полной мере помощников и квалифицированных консультантов. Однако, он придавал через чур большое значение большой скорости полета. Необходимо заметить, что в то время такая однобокость была в полной мере закономерной.

Зарубежные авиационные издания пестрели сообщениями о новых самолетах, якобы имевших скорость более 550-600 км/ч. Лучшие советские автомобили в Испании уступили по этому параметру германской новинке — истребителю Bf.109E. Летом 1939 года в небе над Халхин-Голом отечественные истребители первое время проигрывали японским, и в большой степени из-за отсутствия превосходства в скорости.

На страну надвигалась громадная война, для которой следовало скоро создать новое поколение авиационной техники. Исходя из этого Сталин вовсе не ошибался, заинтересовавшись «самолетом 22».

Потенциальные возможности, преимущества и недочёты последнего были в то время не хватает ясны кроме того его создателям. ВНИИ ВВС с целью проведения опробований была выделена бригада в составе летчика Н.Ф.Шеварева, навигатора А.М.Третьякова и ведущего инженера В.С.Холопова. При снятии высотно-скоростной чёрта Шевареву удалось взять большую скорость 567 км/ч на высоте 4900 м (подлинная -558 км/ч). Для комплекта высоты 5000 м «самолету 22», в соответствии с отчету, требовалось всего 5,75 мин, а его потолок перешагнул за 10000 м.

Согласно этой информации (не учитывая грузоподъемности и дальности полета) новая машина занимала одно из первых мест среди самолетов собственного класса как в СССР, так и за границей. В отчете по опробованиям очень отмечалось, что полученная скорость не есть предельной: она в полной мере могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании совокупности охлаждения моторов, трансформации совокупности выброса и более успешном подборе винтов.

Самолет взял высокую оценку руководства НИИ ВВС, его облетал сам глава университета бригинженер А.И.авторитетные лётчики и Филин-испытатели майоры П.М.Стефановский и Кабанов. не меньше высокой была и оценка технологичности автомобили. В «Выводах» отчета Холопов выделил: «Самолет 22 недорог, имеет хорошее производственное исполнение, его разработка как древесного несложна, легко возможно освоена … По культуре отделки наружной поверхности, производственному исполнению отдельных агрегатов и узлов самолет 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности».

Не смотря на то, что эксперты ОКБ Яковлева при создании автомобили старались применить как возможно больше проверенных ответов, но переход в новый диапазон скоростей и установка весьма замечательных по тем временам моторов жидкостного охлаждения (прежде практически все автомобили ОКБ оборудовались легкими звездообразными двигателями) поставили перед конструкторами совсем новые для них неприятности.

На протяжении национальных опробований, начавшихся 29 мая 1939 года, снова проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, других агрегатов и гидросистемы самолета. На нем так же, как и прежде отсутствовало оружие и совсем нужное, согласно точки зрения сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным выяснилось второе.

Выявилось несоответствие некоторых характеристике автомобили, выбранных Яковлевым и его с сотрудниками «по собственному разумению», сложившимся к тому времени у 4 военных стереотипам, в большинстве собственном в полной мере обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной автомобили справедливо представлялась им через чур малой. Совсем неясно было, как имели возможность общаться между собой штурман и лётчик при отсутствии СПУ.

В предъявленном на опробования виде машина фактически не имела боевой сокровище. Вследствие этого 7 июня 1939 года на умелом заводе ОКБ собралась макетная рабочая группа под руководством И.Ф.Петрова, в задачу которой входила выдача рекомендаций по превращению «самолета 22» в «полноценный бомбардировщик». Для этого рабочая группа внесла предложение перенести кабину навигатора вперед, разместив ее сходу за рабочим местом пилота.

Тем самым обеспечивалась так называемая «живая сообщение», т.е. навигатор, хлопнув летчика по плечу, имел возможность указать ему цель, заходящий в наступление вражеский истребитель, красивый закат солнца… Отсутствие СПУ становилось не столь уж ответственным. Вторым предложением было переместить бомбоотсек назад, обеспечив подвеску в фюзеляжа четырех 100-кг бомб (в межлонжеронном пространстве прошлого бомбоотсека для них попросту не хватало места). Еще две такие бомбы планировалось нести на наружной подвеске.

Рабочая группа кроме этого внесла предложение установить на самолете колеса увеличенного диаметра, соответствующие полетной массе, смонтировать другое оборудование и радиостанцию, отладить стрелковое оружие (в макетном виде оно было установлено незадолго до), особенно подвижную установку. Предлагалось проработать пара вариантов, среди них и со стандартной турелью МВ-3, только что прошедшей опробования.

без сомнений, что рабочая группа руководствовалась самыми лучшими намерениями. Авторитетные армейские эксперты постарались организовать такую совокупность требований, дабы «на выходе» оказался самолет, талантливый заменить массовый фронтовой бомбардировщик СБ. Но они не учли, что маленькая машина (а «самолет 22» был намного меньше СБ по габаритам) имела очень ограниченные возможности для перекомпоновки.

В следствии неизбежно появились следующие негативные последствия: перемещение вперед относительно легкой кабины навигатора и размещение достаточно тяжелого бомбового груза сзади центра тяжести стали причиной заметному сдвигу центровки назад, соответственно, к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не осталось места для бензобаков, что стало причиной снижения дальности полета; повышение полетной массы автомобили в связи с предлагаемыми переделками потребовало еще одного «витка» усиления колес, амортстоек и некоторых вторых узлов.

В это же время, у комиссии была совсем вторая возможность, оставшаяся неосуществленной. Если бы она захотела заметить в «самолете 22» ближний разведчик без всяких «бомбардировочных дополнений», то будущее яковлевского боевого первенца имела возможность бы сложиться в противном случае. Таковой вариант не потребовал радикальных перекомпоновок, которые связаны с переносом кабины и бомбоотсека.

Он был бы свободен от серьёзной части недочётов, порожденных ответом макетной рабочей группе. Но возможности у разведывательной авиации ВВС РККА как раз в тот момент были самыми незавидными. Мало заявить, что в конце 30-х годов ей не придавали особенного значения.

С ней практически расправлялись, как с «классовым неприятелем». В речи наркома обороны К.Е.Ворошилова на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года как о громадном достижении говорилось, что за последние пять лет «… разведывательная авиация … уменьшилась вдвое». Матчасть советской разведывательной авиации к началу ВОВ была самой отсталой: Р-5, P-Z, в лучшем случае Р-10 и СБ.

Часть этих автомобилей, как отмечалось в отчетных материалах ВВС, была «в ветхом состоянии». Не лучше обстояло дело и с личным составом. В разведывательную авиацию списывали неспособных, слабо обладающих техникой пилотирования и истребителей и летчиков-боевого применения бомбардировщиков.

Такое отношение скоро обернулось бумерангом, в то время, когда руководству безотлагательно потребовались «глаза» за линией фронта. Всего за полтора месяца войны все разведывательные авиаполки ВВС фронтов потеряли боеготовность. В большой мере обстоятельством тому было отсутствие современных самолетов-разведчиков.

Но возвратимся к «самолету 22». Благосклонное отношение к нему у Сталина сложилось, по-видимому, еще до окончания заводских опробований. 27 апреля он позвал главного конструктора в Кремль.

В книге «Цель судьбе» Яковлев писал об данной встрече: «Сталин, Ворошилов и Молотов весьма интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, взять скорость, превышающую скорость СБ. (Ну, тут Александра Сергеевича, возможно, подвела память: самолет еще не именовался ББ-22, а по бомбовой нагрузке он заметно уступал СБ. — прим. автора) Я растолковал, что тут все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась на большом растоянии вперед. Помимо этого, нам удалось собственный бомбардировщик сделать существенно легче, чем СБ.

Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и сказал: «Чудеса, легко чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».

Но в действительности обстановка с «самолетом 22» складывалась куда сложнее. Визитов в Кремль было пара. Не все они исчерпывались дифирамбами в адрес Яковлева.

Так, в августе вместе с ним к Сталину ездили сотрудники НИИ ВВС военинженер 3 ранга Холопов и экипаж, испытывавший машину. В собственном докладе Холопов аргументировано указал на бессчётные недочёты «самолета 22». Сталин помолчал, а после этого задал вопрос: «Но вести войну-то на нем возможно?». Ведущий инженер легко растерялся, а после этого пересказал содержание предложений макетной рабочей группе. Опять появилась пауза, по окончании чего Сталин отпустил армейских. Яковлев остался в кабинете.

Возможно, он сумел убедить вождя в том, что дело поправимо. В один момент юный конструктор рассказал об окончании работ по проектированию и о начале постройки умелого истребителя И-26, потом названного Як-1. Скоро ряд и яковлев его работников были награждены орденами за создание «самолета 22». Помимо этого, многообещающему главному конструктору была присуждена Сталинская премия (100000 руб.), а в качестве дополнительного «презента» он взял автомобиль ЗИС.

Еще раньше, в соответствии с распоряжением Комитета Обороны при СНК СССР от 20.06.1939 г., «самолет 22» был запущен в серийное производство.

Ответ о том, что новая машина Яковлева будет строиться серийно на заводе № 1 в Москве, приняли еще весной 1939 года. В апреле-мае ОКБ начало передачу рабочих чертежей, каковые, но, позднее было нужно частично переделывать в связи с перекомпоновкой фюзеляжа. В августе на заводе № 115 началось изготовление второй умелой автомобили — ближнего бомбардировщика ББ-22, в конструкции которого были реализованы предложения макетной рабочей группе.

Высота фюзеляжа недалеко от кабины навигатора возросла на 80 мм, в следствии чего «поясницы» самолета смотрелась более покатой. Складывать гаргрот стало нереально, исходя из этого конструкторам было нужно поломать голову, как обеспечить приемлемые углы обстрела для верхней стрелковой точки. В январе 1940 года было нужно собрать особую рабочую группу (с участием представителей ВВС), которая должна была выбрать один из шести проработанных вариантов.

Яковлев категорически возражал против установки экранированной вращающейся турели типа МВ-3, прекрасно зарекомендовавшей себя на СБ и ДБ-3, потому, что утрата скорости появилась чрезмерной (кстати, потом в собственной книге неудачу с ББ-22 он свяжет как раз с «тяжелой и громоздкой стандартной экранированной турелью», чего в действительности не было). Вместо нее в ОКБ создали личный вариант подвижной пулеметной установки СУ ББ-22.

Он предусматривал приоткрывание фонаря над навигатором и поднятие дуги турели посредством пневмоцилиндра. Семь автомобилей из первого десятка оборудовали установкой СУ ББ-22, а на трех оставшихся смонтировали в порядке опыта: на одном — установку Фролова (опрокидывающийся вперед фрагмент остекления и ШКАС на шкворне), на втором — серийную МВ-3, на третьем — турель Д-И-6, потребовавшую срезать гаргрот в средней части фюзеляжа. Последняя установка стала главной на ББ-22.

Никаких «выдвигающихся башен», аналогичных изображенным в издании «Моделист-конструктор», на серийных самолетах не было.

В бомбоотсеке подвешивались две бомбы ФАБ-50 либо ФАБ-100 в кассете КД-2-438, или двадцать осколочных бомб типа АО-8, АО-10 либо АО-20 в двух кассетах КД-1-1038. Под крылом имелись еще 2 замка Д2-МА для ФАБ-50 либо ФАБ-100. Внутренняя подвеска четырех ФАБ-100 приводила к такому громадному сдвигу центровки назад, что без бомб под крылом пилотирование становилось по большому счету неосуществимым.

Все управление бомбовым оружием пребывало в кабине навигатора, а также оптический прицел ОПБ-1ма, электросбрасыватель ЭСБР-Зп и его механический дублер МСШ-8. Для улучшения охлаждения моторов было нужно пойти на повышение проходных сечений водо- и маслорадиаторов. В следствии всех доработок масса безлюдного самолета выросла практически на 300 кг. С учетом этого вместо колес с размерами 600?250 мм были установлены усиленные 700?300 мм.

Выбранные в свое время габариты ниш шасси, зажатые спереди мотором, а позади и по бокам — тоннелями водорадиаторов, не разрешали сейчас убирать колеса всецело. Эти и другие обстоятельства стали причиной тому, что умелый ББ-22 на опробованиях, закончившихся в феврале 1940 года, продемонстрировал на высоте 5000 м большую скорость 535 км/ч — на 23 км/ч меньшую, чем «самолет 22». Но это были лишь цветочки.

Завод № 1 имени Авиахима, один из самые мощных в стране, в марте 1940 года предъявил на опробования серийный ББ-22, заводской №1012 (первый полет на серийном ББ-22 совершил 26 декабря 1939 года летчик А.Н.Екатов). Производственное выполнение автомобили выяснилось таким плохим, что ее большая скорость на расчетной высоте 5000 м снизилась до 515 км/ч. Бессчётные щели около люков, между капотами, крылом и посадочными щитками сломали аэродинамику самолета.

Крепление фанерной обшивки к каркасу осуществлялось на шурупах с шайбами без последующей отделки, в то время, как умелый самолет шпатлевался, вышкуривался и полировался по окончании окраски. Серийная машина имела цвет натуральной дюраля и фанеры, потому, что перед опробованиями ее не окрашивали совсем!

Тяжело осознать, из-за чего управление завода № 1 (директор П.А.Воронин) столь недобросовестны отнеслось к машине Яковлева, ставшего в январе 1940 г. помощником наркома авиационной индустрии по умелому самолетостроению. Быть может, оно через чур привыкло к спокойной судьбе, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Возможно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (МиГ-1).

Быть может, обстоятельством был маленький для завода количество заказа — всего 242 автомобили. Как бы то ни было, по мере серийной постройки летные эти ББ-22 не только не улучшались, но становились все хуже и хуже.

Головные автомобили, так именуемые «самолеты первого десятка» либо «войсковой серии», весной 1940 года проходили войсковые опробования в НИИ ВВС. Результаты их были, мягко говоря, разочаровывающими. Снова выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес главных стоек шасси.

Нехороший обзор из кабины навигатора затруднял выход и ориентирование на цель. Оружие самолета снова выяснилось неотлаженным: не раскрывались створки бомболюка, требовались огромные упрочнения для сбрасывания бомб от MCLU-8, задняя стрелковая установка не имела возможности употребляться по назначению, потому, что пневмосистему дуги турели и подъёма фонаря опоздали как направляться отработать. Примитивный механический прицел у летчика не выдерживал критики.

Автомобили отличались относительно громадной посадочной скоростью, непривычно крутой траекторией планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании (очень обычной неточности летчиков) самолет скоро проваливался, твёрдая амортизация шасси была неспособной гасить появляющиеся удары.

С позиций эксплуатационщиков ББ-22 был форменным кошмаром: лишь на «раскапочивание-закапочивание» двигателей уходило хороших полчаса, доступ к агрегатам был неважным, в совокупности охлаждения имелось более 20 сливных кранов… Безрадостную неспециализированную картину довершила вибрация хвостового оперения, в результате которой войсковые опробования было нужно прекратить. Количество изменений и доработок конструкции увеличивался подобно снежному кому.

Сам Яковлев к середине 1940 года физически не имел времени чтобы решать неприятности «двадцать второго»: он занимался И-26 и его «спаркой» УТИ-26, в один момент делая обязанности замнаркома. Функции главного конструктора ББ-22 были практически делегированы его помощнику К.А.Виганту, а позднее — главе созданного при серийном заводе конструкторского бюро (СКВ) Я.Н.Стронгину.

СКВ предпринимало отчаянные упрочнения чтобы спасти обстановку с серийным выпуском. На автомобилях летней постройки было нужно снова расширить проходное сечение каналов радиаторов, ввести еще по одному маслора-диатору с воздухозаборником на внутренней стороне мотогондол и установить спаренные колеса на главные стойки шасси. Мидель мотогондол пара вырос в связи с разворотом водорадиаторов перпендикулярно воздушному потоку.

Для улучшения обороноспособности самолета по примеру, опробованному на протяжении войсковых опробований, понизили гаргрот за кабиной навигатора, в которой смонтировали установкуД-И-6 с пулеметом ШКАС (начиная с умелой автомобили зав. № 1045 на ББ-22 стали устанавливать стандартную турель скоростного самолета ТСС-1 с пара увеличенными углами обстрела).

Уровень качества производственного выполнения планера осталось низким: обшивка крыла имела волнистость, не вышкуривалась, окрашенные поверхности были шероховатыми. Полетная масса автомобили снова возросла и достигла 5660 кг. Удельная нагрузка на крыло наряду с этим увеличилась до 192,5 кг/м2. Большая скорость полета серийного ББ-22 заводской № 1041 без бомб на внешней подвеске на расчетной высоте 4600 м упала до 478 км/ч.

С нагрузкой, складывавшейся из 400 кг бомб в фюзеляже и двух ФАБ-50 под крылом, машина уже не имела возможности разогнаться стремительнее 445 км/ч. Так, по скорости полета она фактически сравнялась с СБ!

Для спасения автомобили следовало предпринять что-то радикальное. Первой таковой мерой стала передача производства ББ-22 по указанию НКАП на тушинский завод № 81 им. В.М.Молотова (существовали кроме этого замыслы развертывания постройки самолетов этого типа на заводе № 381). Завод № 1, изготовив 81 машину (что разработало 116 процентов замысла, неоднократно скорректированного в сторону уменьшения), перешел на выпуск истребителей И-200.

Второй мерой стала создание серийной модификации ББ-22 с моторами М-105, чем занялись в организованном на заводе № 81 КБ-70 во главе с Л.П.Курбалой (говорят, что число 70 — это легко количество технологов и конструкторов, переведенных с завода № 1).

ОКБ № 115 сосредоточило упрочнения на разработке истребительного варианта автомобили, взявшего обозначение И-29. Помимо этого, поздней в осеннюю пору 1939 года заводом № 115 в развитие «самолета 22» был выстроен разведчик Р-12. Пара отступая от хронологии, обрисуем коротко судьбу этих двух автомобилей. Но, у Р-12 судьбы, как такой, фактически не было.

Повторяя в общих чертах умелый ББ-22, он отличался от последнего, по большей части, моторами М-105 (в первый раз смонтированными на самолете Яковлева), наличием радиостанции и аэрофотоаппаратов: дневного АФА-1 и ‘ночного НАФА-19. Первый полет Р-12 состоялся 15 ноября 1939 года. После этого последовал период негативной погоды.

До Января этого года машина еще два раза поднималась в атмосферу, наряду с этим выявились ненормальности в работе мотоустановки (из-за неточности при монтаже нагнетатели всегда работали на второй скорости). В следствии полеты были приостановлены. Весной 1940 года началась эпопея с колесами главных стоек, каковые систематично разрушались.

К середине лета стало ясно, что самолет отстал от того последовательности усовершенствований, каковые были уже внесены либо подготовились к внедрению на серийных ББ-22 (спаренные колеса, улучшенная совокупность охлаждения моторов, новая оборонительная установка и пр.). Вследствие этого доводить машину не стали. Сведения о взятых летных данных не отысканы.

Истребитель И-29, согласно точки зрения Яковлева и Стронгина, был более перспективным. Машина строилась во второй половине 1940 года кроме этого с моторами М-105. Наступательное оружие самолета складывалось из двух подфюзеляжных пушек ШВАК. И-29 был одноместным. Первый полет, в котором выявилась недоведенность винтомоторной группы, машина совершила в декабре 1940 года. Потом последовал долгий и мучительный этап доводок.

Работы по нему длились кроме того по окончании прекращения серийного выпуска Як-4, но внимание к И-29 закономерно уменьшилось. Всю весну 1941 г. в сводках по умелому постройке данный истребитель упоминался как проходящий заводские опробования. К сожалению, каких-либо подробностей эти материалы не содержат.

Кроме того начавшаяся война не стала причиной отказу от И-29, так как уже в первые месяцы боев выявилась необходимость в двухмоторном истребителе с продолжительностью полёта и повышенной дальностью. И лишь стремительное ухудшение обстановки с выпуском самолетов для фронта в ноябре-декабре 1941 г., и выпуск серии истребителей Пе-3 вынудило отложить эту работу «в продолжительный коробку», а в следующем году она была прекращена совсем.

Завод в Тушино не принадлежал к числу промышленных гигантов, но был относительно новым: он вошел в строй в 1934 года. До яковлевской автомобили на нем выпускались двухместные истребители-бипланы ДИ-6. После этого полтора года завод самолетов не строил. В следствии кадры экспертов-сборщиков были утрачены.

Для организации серийной постройки ББ-22 было нужно собрать в цех окончательной сборки малоквалифицированных «фабзайчат».

Но… меньше амбиций — больше дела. Для директора предприятия Н.В.Климовицкого постройка ББ-22 являлась самоё важным заданием 1940 года: количество заказа составил 300 автомобилей! Первые десять ББ-22 по конструкции всецело повторяли головные самолеты завода № 1 (с несрезанным гаргротом).

Переданные в 136-й авиаполк, они подверглись жёсткой критике. Но уже в октябре на заводские опробования вышел самолет зав. № 70204. На нем, в отличие от автомобилей завода №1, в первый раз в ходе серийного производства «двадцать второго» удалось добиться улучшения ЛТХ если сравнивать с предшественниками.

Самолет мало «скинул в весе», кроме того не обращая внимания на использование оклейки фюзеляжа и крыла полотном. Новые патрубки с направлением выброса, ориентированным строго назад на протяжении верхней поверхности крыла, поменянные тоннели водорадиаторов (их проходное сечение уменьшили на 25%, а переднюю губу воздухозаборника выдвинули вперед на 450 мм) и некое улучшение качества поверхности планера разрешили расширить большую скорость полета на расчетной высоте практически до 500 км/ч, довести время комплекта 5000 м до 8 мин, а потолок — до 8700 м. В проводке управления удалось уменьшить люфты, приводившие к вибрации хвостового оперения Параллельно усилили замок палки, исключив его складывание при рулежке по неровному полю. Конструкторы поработали и над устранением недостатков оружия — бомболюки стали нормально раскрываться на всех режимах полета, упростилась подвеска бомб…

Но перечень «узких мест» по мере освоения самолета не только не уменьшился, но и нарастал . Настоящим откровением для строевых летчиков стало требование сначала сбрасывать бомбы внутренней подвески, а после этого — внешней (в большинстве случаев делается напротив). В следствии при неполной загрузке бомбоотсека в сбрасываемой серии появлялся разрыв, что снижало эффективность бомбового удара. Второй пример — остекление кабины экипажа.

Из-за отсутствия в стране прозрачного отличного оргстекла было нужно изготавливать его из … цветного целлулоида! Обзор из кабины навигатора на самолете ББ-22 был неважным. Спереди территория видимости ограничивалась носовой частью самолета и креслом пилота, вперед в стороны — долгими мотогондолами, вбок — крылом, а назад в стороны — шайбами килей.

Теснота рабочего места не разрешала установить противокапотажную стойку. На последних автомобилях завода № 1 в боковых поверхностях носовой гондолы фюзеляжа прорезали по два окна с каждой стороны, что мало улучшило обзор. Поздние ББ-22 производства завода № 81, помимо этого, взяли еще одно окно в полу кабины навигатора

К сожалению, «родимые пятна» самолета, которые связаны с чрезмерно задней центровкой, устранить не удалось. В полете летчик должен был всегда держать ухо востро, в противном случае машина имела возможность самопроизвольно накрениться либо войти в разворот. На вираже следовало удерживать ее от скольжения «обратной ногой», т.е. отклоняя рули направления «на вывод» из разворота. Все это делало ее дешёвой лишь летчикам со средней и высокой квалификацией.

Шеварев испытал ББ-22 с шестью ФАБ-100 (четыре из них- в бомбоотсеке) и сделал вывод, что взлет с таковой нагрузкой при наличии хороших подходов к аэропорту в полной мере вероятен. На одном моторе машина относительно нормально летала по прямой, но разворот допускала лишь в сторону неработающего двигателя.

Понемногу становилось ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не обойтись лишь устранением распознанных недостатков. Улучшения летных качеств (особенно устойчивости) и эксплуатационных особенностей автомобили возможно было добиться лишь методом конструкции планёра и радикальных изменений геометрии, на что у Курбалы полномочий не было…

Национальный замысел на 1941 год предусматривал выпуск 1300 двухмоторных бомбардировщиков Яковлева. Но в декабре 1940 года обстановка сильно изменилась: на заводе № 39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (потом — Пе-2) переделанный из высотного истребителя ВИ-100. В соответствии с распоряжением НКАП яковлевские автомобили кроме этого приобрели новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 начал называться Як-2.

К моменту официального прекращения производства завод № 81 успел выстроить 30 Як-2. Так, неспециализированный результат выпуска двухмоторных «Яков» на двух фабриках составил 111 экземпляров Як-2 (все постройки 1940 г.) .

Краткое описание конструкции самолета ББ-22 в том виде, в каком он проходил национальные опробования:

Назначение: скоростной двухмоторный ближний бомбардировщик и разведчик.

Фюзеляж смешанной конструкции. Передняя часть — ферменная, из металлических труб с обшивкой из фанеры. Средняя часть образовывает единое целое с крылом и выполнена полностью из дерева. Хвостовая часть — кроме этого ферменной конструкции с обшивкой из полотна и опускающейся верхней частью гар-грота из фанеры. Кабина пилота с фонарём и оборудованием установлена на передней ферме фюзеляжа.

Кабина навигатора находится в вырезе средней части.

Крыло двухлонжеронной схемы, древесной конструкции, с фанерной обшивкой. Снабжено посадочными щитками, отклоняющимися при посадке на угол 50°. Щитки дюралюминиевые. Элероны простой схемы выполнены из дюралюминия с полотняной обшивкой.

На крыле самолета установлены моторные гондолы для двух двигателей М-103.

Хвостовое оперение для повышения территории обстрела задней полусферы сделано двухкилевым. киль и Горизонтальное оперение цельнодеревянные. Рули поворота и высоты дюралюминиевые с полотняной обшивкой.

Управление элеронами и рулями высоты осуществляется посредством ручки, установленной в кабине пилота, и совокупности твёрдых качалок и тяг. Управление рулями поворота тросовое.

Шасси трехколесной схемы с убирающимися в полете хвостовым колесом и стойками. выпуск и Уборка шасси от гидросистемы с электроприводным насосом. От той же совокупности трудится силовой цилиндр управления посадочными щитками. Имеется аварийная ручная совокупность выпуска шасси.

Торможение колес пневматическое.

Совокупность питания двигателей бензином складывается из шести баков, арматуры и дюралюминиевых трубопроводов. Два бензобака размещены в фюзеляже за кабиной пилота, четыре — в крыле между лонжеронами. Любой двигатель имеет собственную маслосистему, смонтированную в мотогондоле.

Для охлаждения масла в нижней части гондолы расположен маслорадиатор.

В хвостовой части гондолы установлен радиатор охлаждения воды, омывающей цилиндры мотора. Забор охлаждающего воздуха происходит через туннели и боковые щели, а сброс — через регулируемые створки в хвосте гондолы.

Помимо этого, в совокупности водяного охлаждения моторов имеются два расширительных бачка, установленных над редукторами двигателей. На одном из бачков имеется заправочная горловина, через которую производится заполнение всей совокупности водой.

Любой двигатель имеет совокупность воздушного запуска, складывающуюся из компрессора, баллона сжатого воздуха, трубопроводов, кранов и т.д. Двигатель кроме этого возможно запускать от наземных баллонов. В мотогондолах предусмотрена углекислотная противопожарная совокупность.

ЛТХ:

Модификация: Як-2
Размах крыла, м: 14,00
Протяженность, м: 9,34
Площадь крыла, м2: 29,40
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4000
-обычная взлетная: 5380
Тип двигателя: 2 ПД М-103
-мощность, л.с.: 2 х 960
Большая скорость, км/ч: 515
Практическая дальность, км: 800
Скороподъемность, м/мин: 650
Практический потолок, м: 8900
Экипаж: 2-3
Оружие: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, до 900 кг бомб.

Cоветский бомбардировщик Су-2 — Бомбардировочная авиация

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: