Ближний бомбардировщик як-4 (бб-22бис).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

«Самолет 23» с моторами М-105, в остальном подобный «самолету 22» , прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более замечательной силовой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался.

В марте 1940 года на заводе № 1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Снаружи машина (заводской № 1002) слабо отличается от простых ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода № 1. Только удлиненные выхлопные патрубки, железные накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-светло синий окраски разрешают опознать ее на фотографиях.

Именно на данной машине в первый раз опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на главные стойки шасси. направляться подчернуть, что в это время моторы М-105 были еще весьма «сырыми» и доставили ведущему инженеру Ф.В.Пименову и ведущему летчику П.Н.Моисеенко много проблем.

В мае 1940 года заводские опробования ББ-22бис были закончены. На протяжении них была взята большая скорость полета у почвы 460 км/ч, а на второй границе высотности (4800 м) — 574 км/ч. Время комплекта высоты 5000 м уменьшилось до 5.45 мин. Не обращая внимания на большое количество распознанных недостатков, опробования добавили оптимизма создателям ББ-22, да и управлению ВВС КА.

Скорость автомобили на расчетной высоте была на 20-25 км/ч большей, чем у серийного германского истребителя Bf 109E, испытанного в НИИ ВВС в июне 1940 года. В следствии визита рабочей группы генерала Астахова на завод № 81 был сделан вывод о наличии у ББ-22бис только в полной мере устранимых производственных недостатков и об отсутствии важных конструктивных. Не пройдет и полгода, как руководство ВВС радикально поменяет собственные взоры.

Будущее самолета с заводским № 1002 не сложилась. 23 мая 1940 года по окончании одного из полетов Моисеенко, руливший на повышенной скорости, не справился с управлением (он утвержает, что на повороте не сработали тормоза) и правой консолью задел за находившийся СБ, а после этого по инерции «въехал» во второй. Отметим, что крыло у ББ-22 неразъемное, а разрушения его были весьма громадны.

Машину решили не восстанавливать.

Второй умелый экземпляр ББ-22бис (заводской № 1045) изготовили в июне 1940 года, в то время, когда на заводе № 81 уже вовсю шла подготовка к производству серийных автомобилей с моторами М-105, исходя из этого создавать его полномасштабные национальные опробования не стали. Известно, но, что именно на нем в первый раз были опробованы подвесные баки «лодочного» типа (как на И-16) емкостью по 100 л.

Выпуск серийных самолетов ББ-22бис завод № 81 начал в октябре 1940 года. Эти автомобили заметно отличалась от умелой с заводским № 1002. В первую очередь любая из мотогондол начала оснащаться вместо двух цилиндрических одним сегментным (подковообразным) маслора-диатором, расположенным в «бороде», как это было в первый раз сделано на «дублере» ББ-22бис.

На выходе тоннеля радиатора монтировалась створка, разрешавшая регулировать температуру масла в полете (маслорадиаторы ББ-22 не имели аналогичного устройства). Вторым заметным отличием являлась серийная подвижная установка навигатора ТСС-1 с пулеметом ШКАС, однотипная с установленной на Пе-2. Запас патронов для нее — 800 штук. Носовая стрелковая точка осталась прошлой. Имелась и масса вторых, более небольших трансформаций.

К примеру, на наружной подвеске серийный ББ-22бис имел возможность нести до четырех бомб на замках Д2-МА-250 (неспециализированной массой не более 500 кг). не меньше ответственным было да и то, что вместо винтов ВИШ-2К, лопасти которого имели возможность занимать только два положения, новая модификация оснащалась винтами медлено изменяемого шага ВИШ-22Е, что снабжало более рациональное расходование горючего. С целью повышения дальности полета серийные ББ-22бис взяли подвесные 100-литровые баки.

При неспециализированной емкости шести крыльевых баков 960 литров дальность полета на скорости, соответствовавшей 0,9 VMBX, достигла 1100 км (у ББ-22 на удачнейшей скорости -не более 900 км). На протяжении опробований серийного ББ-22бис (заводской №70603) была взята большая скорость 533 км/ч. Но эти победы дались дорогой ценой — удельная нагрузка на крыло перешагнула за 200 кг/м2.

На основании результатов, взятых при опробованиях первого умелого экземпляра ББ-22бис, 27 июня 1940 года было принято Распоряжение правительства № 317. В нем ставилась задача создания модифицированного ББ-22 в варианте пикирующего бомбардировщика и задавались главные требования к нему: большая скорость на высоте 5000 м — 570 км/ч, дальность полета — 1200 км, свойство брать на борт четыре 100-кг либо две 250-кг бомбы.

Тормозные решетки должны были ограничивать скорость пикирования — не более 560 км/ч по прибору. Данной машиной с июля 1940 года на заводе № 81 начал заниматься Л.П.Курбала. Она стала называться «изделие 31» либо БПБ-22. Самолет оснастили механизмом вывода и автоматического ввода из пикирования и увеличили остекление пилотской кабины для улучшения обзора вперед-вниз.

В последних числах Октября 1940 года летчик М.А.Липкин поднял БПБ-22 в атмосферу. С полетной массой 5962 кг самолет на опробованиях продемонстрировал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м (она возрастала до 558 км/ч по окончании сброса бомб).

Предстоящие опробования на аэропорте в Раменском создавал летчик Я.Пауль. Умелый испытатель сумел не допустить трагедию, в то время, когда неожиданно закончилась подача горючего, и моторы остановились. Ему удалось сильно развернуть строгий в пилотировании самолет и не упасть наряду с этим в штопор.

Машина заходила под углом к полосе, и нескольких метров высоты не хватило, дабы перетянуть через забор аэропорта. Авария задержала предстоящие работы, а прекращение производства серийных вариантов ББ-22 поставило на них крест.

В ноябре 1940 года произошло совместное заседание управления ВВС и НКАП по вопросу устранения недостатков самолета ББ-22. Председательствовал глава Главного управления ВВС генерал авиации П.В.Рычагов. На заседании были выяснены 12 самые важных недочётов самолета, потребовавших немедленного устранения.

Солидную часть недостатков сочли в полной мере устранимыми и требующими лишь времени. Оставались, по большей части, претензии к устойчивости. Курбала (возможно, с разрешения Яковлева) заявил о том, что выход отыскан, и содержится он в повышении длины фюзеляжа до 10,17 м.

В технических условиях на поставку самолетов заводом №81 в первой половине 40-ых годов двадцатого века была «забита» эта протяженность. Но все серийные самолеты имели длину на стоянке 9,94 м. Обычную полетную массу серийной автомобили выяснили равной 6100 кг — на сотню кг меньше, чем у самолета с заводским № 70603. Никакого трагизма в оценке обстановки с производством ББ-22бис на заседании не раздалось.

Шел простой, возможно, мало затянувшийся процесс доводки автомобили.

Национальный замысел на 1941 год предусматривал выпуск 1300 двухмоторных бомбардировщиков Яковлева. Но в декабре 1940 года обстановка сильно изменилась: на заводе № 39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (потом Пе-2). В соответствии с распоряжением НКАП яковлевские автомобили кроме этого приобрели новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 начал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 — Як-4.

На госиспытания в конце 1940 года передали сходу пара Яков осенней постройки. Вот в то время, когда у Александра Сергеевича начались настоящие проблемы! Сравнение летно-технических и эксплуатационных данных «пешки» и Яков-бомбардировщиков выяснилось очевидно не в пользу последних. По дальности и скорости полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного оружия — фактически по всем наиболее значимым параметрам головной серийный Пе-2 превзошел Як-4, не говоря уж о Як-2.

Накопившееся у управления ВВС раздражение против «упрямой автомобили» наконец-то возможно было не сдерживать. В «Заключении…» по госиспытаниям двух Як-2 и двух Як-4 глава НИИ ВВС ген.-м-р авиации А.И.Филин очень выделил пункт о том, что самолеты «…в испытанном виде не являются надежными и боеспособными…» Быстро ужесточились требования военной приемки. 17 февраля 1941 года помощник Рычагова ген.-л-нт авиации Астахов в письме наркому авиапрома А.И.Шахурину именует положение, сложившееся с серийным выпуском Як-4, нетерпимым и требует его личного вмешательства.

По состоянию на 31 января завод № 81 выстроил полсотни «четверок» и только три из них были облетаны. Большинство находившихся под снегом самолетов имела недостатки винтомоторной группы, не разрешавшие поднять автомобили в атмосферу. Распоряжением правительства от 11 февраля 1941 года серийный выпуск Як-4 на заводе № 81 прекратили. Вместо них завод должен был наладить постройку истребителя Як-3 (первого с таким заглавием, более известного как И-30).

В большой степени такому повороту событий содействовал и опыт эксплуатации двухмоторных Яков в строевых полках.

К моменту официального прекращения производства завод № 81 успел выстроить 30 як-2 и 57 як-4. Последние довольно продолжительное время доводили, и они попали в части лишь весной 1941 года. Помимо этого, еще 33 Як-4 были выпущены уже по окончании получения приказа НКАП, аннулирующего заказ. Так, неспециализированный результат выпуска двухмоторных Яков на двух фабриках составил 111 Як-2 (все постройки 1940 г.) и 90 Як-4 (27 в 1940 г. и 63 в 1941 г.).

Так как две серийные автомобили и умелый ББ-22бис потерпели аварии еще на заводе, то в строевые части попали только 198 автомобилей. Позднее, при подготовке собственных мемуаров, Яковлев собственноручно «уточнил» эту цифру, доведя ее до «практически 600».

Первым авиаполком, взявшим на вооружение самолеты Яковлева, стал 136-й ближнебомбардировочный (ББАП). Бессчётные недостатки ББ-22, потребовавшие устранения силами заводских бригад, очень сильно повлияли на ход боевой подготовки. Ненастная осень 1940 года сменилась многоснежной зимний период.

Полк, входивший в состав 19-й авиадивизии, базировался на аэропортах Бердичев и Нехворощь, практически засыпанных снегом. Отсутствие средств для укатки аэропорта (для чего? это так как теплая Украина…) и самолетных лыж поставило Яки на прикол. Еще одним не сильный местом автомобили, выявившимся во время зимней эксплуатации, были долгие трубопроводы, тянувшиеся к водорадиаторам через всю мотогондолу.

Не лучше обстояли дела в полку и в марте-апреле, в то время, когда полеты ограничила весенняя распутица. И вот в то время, когда, казалось бы, возможно было затевать интенсивную учебу, оказалось, что летать … не на чем. Из тридцати трех имевшихся автомобилей только 8 были пригодными «для применения по назначению».

На семнадцати Яках было найдено отставание обшивки нижней поверхности крыла, коробление и синева фанеры, отклейка полотна на элеронах. Остальные потребовали восстановления лакокрасочного покрытия.

Всего через 10 дней хранения под открытым небом на самолете с заводским № 1040 рабочей группой во главе со старшим инженером 19-й авиадивизии военинженером 1 ранга Степановым были зафиксированы следующие недостатки:
-вспучивание фанерной обшивки на крыле сверху;
-отставание верхней обшивки в лобовой части центроплана;
-трещины шпатлевки на стыке средней и хвостовой части фюзеляжа.
Машина успела налетать всего 16 часов. Нетрудно представить, каким было состояние самолетов, простоявших под дождём и снегом всю зиму. Согласно точки зрения старшего инженера 136-го полка военинженера 2 ранга Чертополохова, бомбардировщики Як следовало хранить в ангарах, а в то время это было полностью невозможно.

На 20 июня 1941 года в составе 136-го ББАП имелось 49 як-2 и 5 як-4 (по штату в пяти эскадрильях должно было быть 60 самолетов). Из 58 штурманов и 63 лётчиков еле удалось организовать только 36 экипажей, остальные были неготовыми к ведению военных действий кроме того днем в несложных метеоусловиях! Это были выпускники летных школ 1940 года, каковые не могли налетать минимума часов для сдачи зачетов.

19-я авиадивизия, пребывавшая на аэроузле Белой Церкви, 22 июня фактически не понесла утрат. В бой она была брошена утром 25 июня со следующей задачей, взятой незадолго до от командующего Юго-Западным фронтом генерала М.П.Кирпоноса: «…авиация (15, 16 и 19-я авиадивизии), поддерживающая атаку мехкорпусов, ведет на себя разведку и определяет цели для бомбометания в полосе наступления механизированных корпусов. С 6.50 до 7.00 производится первый, самый мощный налет авиации, в последующем до 8.00 — последовательные налеты с целью сопровождения атаки мехкорпусов…».

В течение нескольких следующих дней як-2 и як-4 вместе с СБ, Ар-2, Су-2 и Пе-2 группами по 3-6 автомобилей с маленьких высот атаковали противника. 28-29 июня им удалось остановить и рассеять в лесах под Остругом одну из германских танковых дивизий. На пара дней выяснилось приостановленным наступление всей 1-й танковой группы в направлении Шепетовки и Славуты.

Но какой ценой! 15-я и 16-я авиадивизии, встретившиеся с интенсивным противодействием германской зенитной артиллерии и асов из истребительной эскадры JG3 «Удет», понесли огромные утраты и фактически утратили боеготовность.

136-й полк пострадал в меньшей степени, но и боевых вылетов на его счету было значительно меньше. Сказалась не сильный освоенность як-2 и як-4 летным и техническим составом. Выявилось кроме этого, что важной угрозой для новых, незнакомых автомобилей являются собственные же истребители и зенитчики. Так, 28 июня один Як-2 был подбит «Чайкой» в районе Судилков. В первых числах Июля на летчиков 19-й дивизии легла главная тяжесть бомбовых ударов по наступавшим армиям соперника.

Истребителей прикрытия выяснилось не хватает, и 19-я Преисподняя повторила судьбу вторых соединений ВВС Юго-Западного фронта. К 16 июля в 136-м полку оставалось всего 13 экипажей и 6 Як-2 (из них 2 неисправных). В воздушных битвах удалось стереть с лица земли 5 Bf.109, а на земле, по докладам экипажей, догорали десятки неприятельских танков и бронемашин.

На протяжении военных действий с Яков сбрасывались только ФАБ-50 и ФАБ-100. Любопытно, что все «четверки» погибли за 20 дней боев, но в числе сохранившихся был один Як-2 из «войсковой серии». Эта машина с момента выпуска налетала более 50 часов, а 18 июля в составе четверки Яков ушла на собственный последнее задание. Попав в целую облачность, экипажи не смогли найти цель в районе Сквира-Рагозно. На обратном пути один из самолетов сорвался в штопор и разбился.

Еще две автомобили потерпели аварии при посадке. Затем случая полеты на Як-2 в сложных метеоусловиях запретили. 4 августа два из трех оставшихся Яков были сбиты германской зенитной артиллерией в районе Дубровино. Так завершился боевой путь 136-го ближнебом-бардировочного авиаполка.

Сохранившиеся экипажи направили в 507-й ББАП.

Большинство пилотов 136-го полка опоздала совершить сколь-нибудь заметного количества боевых вылетов. По большей части, в летных книжках остались отметки о исполнении 4-6 заданий, но были и исключения. Так, лейтенант Гордеев за месяц успел сделать 77 боевых вылетов!

Часть из них — на разведку, потому, что летное поле аэропорта Ичня, где последнее время базировался полк, не снабжало взлет с бомбовой нагрузкой из-за недостаточных размеров. Летчики с иронией расшифровывали сокращение ББ как «ненужный бомбардировщик».

Не лучше обстояли дела и в двух вторых полках, вооруженных як-2 и як-4: 316-м разведывательном авиаполку (РАП) Киевского округа и 314-м РАП Западного округа.

При 31 боеспособной машине 316-й РАП на 22 июня располагал всего двадцатью подготовленными экипажами. И это с учетом огромных упрочнений по ускоренному вводу в строй молодого пополнения, о чем косвенно свидетельствует уменьшение количества самолетов в полку на 8 единиц за последний предвоенный месяц! Но 22 июня 316-й полк продемонстрировал себя с самой лучшей стороны.

В 12 часов дня его экипажи сумели вскрыть сосредоточение бомбардировщиков эскадры KG.54 «Мертвая голова» на аэропорте Свидник юго-восточнее Люблина. Около сотни незамаскированных и нерассредоточенных Ju-88 представляли собой хорошую цель для массированного бомбового удара. Но удачным для атаки моментом так и не сумели воспользоваться.

В первых числах Июля упрочнениями разведчиков 316-го полка снова удалось узнать важную информацию о начале перебазирования германской авиации на захваченные аэропорты Млынув, Луцк, Дубно и Тарнополь. Руководство советских ВВС снова не смогло применять эти сведенья для нанесения ударов. Только 26 июля громадная и страшная работа экипажей 316-го РАП принесла собственные плоды. Незадолго до их упрочнениями была собрана точная информация о базировании вражеской авиации на аэропортах Городище, Узин и Фурсы.

Неожиданный удар по аэроузлу, согласно точки зрения советского руководства, стоил немцам шестидесяти самолетов различных типов. В этом случае тяжелые потери признал и соперник.

Но отдельные удачи, к сожалению, ничего не поменяли. В условиях господства в воздухе вражеской авиации силы 316-го разведполка скоро таяли: к концу июля он имел всего 10 Як-4. Скоро полк отвели в тыл и переформировали в 90-ю отдельную разведэскадрилью.

К началу войны в 314-м РАП лишь 6 экипажей были подготовлены к военным действиям на Яках и еще 12 проходили переучивание. Как раз этим определялся боевой потенциал полка, а не имеющимися на 22 июня 19 як-2 и 34 як-4. К тому же, в отличие от двух вторых полков, 314-й уже в первые сутки войны подвергся неожиданному удару германской авиации и утратил часть автомобилей.

За полтора месяца боев полк сумел совершить всего 127 боевых вылетов и лишился 32 Яков. Всего 4 самолето-вылета на одну утрату — такие результаты вынудили начальника разведывательного отдела ВВС Западного фронта оценить як-2 и як-4 как «совсем негодные для ведения разведки». Но были на счету экипажей 314-го РАП и несомненные удачи.

Так, они сумели вовремя вскрыть выдвижение 3-й германской танковой группы на Гродно и 2-й танковой группы — на Пружаны и потом на Барановичи. К сожалению, руководство Западного фронта кроме этого было не в силах адекватно применять предоставленную данные.

На протяжении боев к оборонительному оружию Яков выдвигались обоснованные претензии. Действительно, в низкой обороноспособности автомобилей часть вины лежала и на навигаторах, чья стрелковая подготовка была не на высоте. И все же бывали случаи, когда и штурманский ШКАС играл свою роль в быстротечном воздушном бою.

Так, 30 июня навигатор 314-го РАП А.В.Бабушкин сумел «отправить в нокаут» Bf 109, нападавший его Як-4. Возможно, очередь поразила унтер-офицера Г.Юргенса (H.Jurgens) из IV/JG51, имевшего сейчас 12 побед.

К 10 июля в распоряжении руководства ВВС Западного фронта оставалось всего 6-7 разведчиков як-2 и як-4. Много экипажей погибло, другие так и опоздали войти в строй. Часть из них перевели в другие полки, а кое-какие попали … в пехоту. Единственная летчица полка М.И.Толстова не смогла выполнить ни одного вылета и была переведена в санитарки!

Потом она возвратилась в авиацию и совершила много вылетов на Ил-2.

Во второй половине июля 314-й РАП вывели для пополнения в Москву. Ведущий инженер НИИ ВВС А.Т.Степанец вспоминал, как негативной была оценка летного состава Як-4.

«Как же Вы приняли на вооружение таковой недоработанный самолет?» — возмущенно обступали меня штурманы и пилоты. Ощущаю, еще мало — и побьют. Спасло меня то, что я успел растолковать: я ведущий инженер по опробованиям никакого отношения и истребителей яковлева к Як-4 не имею».

В конце месяца полк, наскоро приняв 18 Як-4, возвратился на Западный фронт. Параллельно с ним разведывательные задачи делал 410-й авиаполк пикирующих бомбардировщиков Пе-2, укомплектованный сотрудниками НИИ ВВС. Оба полка некое время базировались на одном аэропорте поблизости от штаба Западного фронта (дабы сократить сроки доставки разведматериалов). Экипажи имели возможность сравнить обе автомобили.

По неспециализированному точке зрения, «пешка» была менее уязвимой, потому, что имела крупнокалиберный пулемет УБТ в люковой установке. Як при атаки сзади-снизу появился беспомощен. Верхние стрелковые установки у обоих самолетов были однообразными. По большой скорости полета и радиусу действия Пе-2 и Як-4 являлись приблизительно равноценными.

С позиций технического персонала, «пешка», без сомнений, побеждала. Но, в условиях превосходства люфтваффе оба полка растаяли, как снег под лучами мартовского солнца. По состоянию на 10 августа в 314-м РАП снова осталось всего 8 автомобилей.

Скоро и они были утрачены.

Увидим, что, кроме трех указанных полков, имеются свидетельства о применении як-2 и як-4 в других авиационных частях. Точно как мы знаем, что 30 июня 9 Як-4, предназначавшихся для 314-го полка и в следствии неразберихи застрявших на аэропорте Боровское, «реквизировал» начальник 207-го даль-небомбардировочного полка полковник Г.В.Титов. Незадолго до части 3-го авиакорпуса Дальней Авиации понесли пополнение и тяжёлые потери выяснилось очень кстати.

Продолжение дневных налетов бомбардировщиков корпуса без истребительного прикрытия приводило к закономерным итогам. Лишь за один сутки 30 июня германская истребительная эскадра JG.51, действовавшая недалеко от Бобруйска, рассказала об уничтожении 113 советских бомбардировщиков! какое количество среди них было Яков, а какое количество — СБ и ДБ-3Ф, узнать нереально, потому, что в германских отчетах того периода все советские бомбардировщики пренебрежительно именовались «мартин-бомбер».

Так, всего на Юго-Западном фронте нашли использование около сотни самолетов як-2 и як-4, а на Западном — еще около восьмидесяти. С учетом того, что часть автомобилей из 201 выстроенной, без сомнений, была утрачена в авариях еще до начала войны, а пара использованы для умело-конструкторских проработок (к примеру, самолеты с двойным управлением, штурмовик с комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ и т.п.), то направляться скептически отнестись к упоминаниям о применении двухмоторных Яков в 10-м, 44-м, 48-м, 53-м и 225-м авиаполках.

Тем более, что отыскать подтверждение этим данным в архивах не удалось. Имеются, на отечественный взор, два исключения. В составе 24-го краснознаменного БАП впредь до середины 1942 года числился один Як-2, солидную часть времени неисправный.

По рассказам нескольких очевидцев, еще один Як-4 из 118-го ОРАП ВВС Северного флота летал впредь до 1945 года.

Будущее остальных сохранившихся в мясорубке первых месяцев войны двухмоторных Яков была более прозаичной. Не талантливые больше летать Як-2 некое время употреблялись на аэропорте Медвежьи Озера в качестве фальшивых целей. Пара поврежденных самолетов, покинутых при отступлении, попали в руки соперника.

ЛТХ:

Модификация: Як-4
Размах крыла, м: 14,00
Протяженность, м: 10,18
Площадь крыла, м2: 29,40
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4000
-обычная взлетная: 5845
Тип двигателя: 2 х ПД М-105
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Большая скорость, км/ч: 574
Крейсерская скорость, км/ч: 545
Практическая дальность, км: 960-1200
Скороподъемность, м/мин: 920
Практический потолок, м: 9500-10000
Экипаж: 2
Оружие: два-три 7,62-мм пулемета ШКАС, 400-800 кг бомб.

Умелый ББ-22бис № 1002.

Умелый ББ-22бис № 1002 по окончании аварии на рулежке. 23 мая 1940 г.

Один из первых Як-4 на опробованиях. Зима 1940-1941 годов.

Як-4. Вид спереди.

Як-4 в полёте.

Приборная панель Як-4.

Двигатель М-105 на самолёте ББ-22бис № 1002.

Проекции Як-4. Рисунок.

Як-4. Рисунок 1.

Як-4. Рисунок 2.

Як-4. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Время и Авиация. Александр Медведь, Дмитрий Хазанов.»Бумажный тигр» ВВС РККА.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Коммунистический «Москито».
Моделист-Конструктор. С.Яковлев. Во имя скорости.

як 30 №3

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: