Сверхзвуковой бомбардировщик ту-22 (самолет «105»).

      Комментарии к записи Сверхзвуковой бомбардировщик ту-22 (самолет «105»). отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1959 г.Сверхзвуковой бомбардировщик ту-22 (самолет «105»).

В начале 1954 года в Министерстве авиационной индустрии обсуждался вопрос о постройке стратегических бомбардировщиков. Трагедия умелого Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя НК-12 открыли дорогу для развертывания крупносерийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного в ОКБ-23 под управлением В.М.Мясищева. По предложению министерства на заводе № 18 в Куйбышеве снимали с производства Ту-95, а целый задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей сборки М-4.

Уникальный случай в истории авиации: у А.Н.Туполева отбирали один из самых замечательных авиационных фабрик. Андрей Николаевич сначала как-то сник, но скоро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. Его ОКБ-156 предложило сходу два варианта будущей автомобили. Один из них основывался на легендарном бомбардировщике Ту-16.

По компоновке и общей схеме, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, он был близок к первому проекту Ил-54. Расчетная скорость пребывала на уровне 1400-1500 км/ч. Второй проект значительно отличался совсем новой схемой и должен был иметь большую скорость 1500-1700 км/ч.

В июне 1954 года министр авиационной индустрии М.В.Хруничев информировал Н.С.Хрущеву: «Привлекает внимание срок передачи на национальные опробования бомбардировщика (на базе Ту-16. — прим. автора) — март 1958 года. Данный срок непременно неприемлем, поскольку к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные эти устареют… Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, воображает несомненный интерес, поскольку даст большое продвижение отечественных бомбардировщиков».

Но разработку сверхзвуковой автомобили начали все-таки с «компромиссного» варианта.

Перед тем как близко перейти к рассказу о Ту-22, направляться сообщить пара слов о первых попытках ОКБ-156 создать сверхзвуковой бомбардировщик. В начале был проект «97» с двумя двигателями ВД-5 взлетной тягой по 13000 кг. Снаружи он сильно напоминал Ту-16, но имел крыло большей стреловидности — 45°. Позднее рассматривался проект 4-хдвигательного самолета «103» с ТРДФ ВД-7 либо АМ-13 взлетной тягой по 11000 кг.

Тут также не обошлось без влияния Ту-16. Первым же претворенным в судьбу стал проект «98».

В апреле 1954 года вышло распоряжение Совета Министров СССР, которое предписывало ОКБ-156 создать трехместный фронтовой бомбардировщик Ту-98 с большой скоростью 1300-1400 км/ч на высоте 10000-11000 м и 1150- 1200 км/ч на высоте 6000-7000 м при работе двигателей на большом бесфорсажном режиме. Практическая дальность полета с обычной бомбовой нагрузкой 3000 кг (большая 5000 кг) задавалась не меньше 2300 км, а с дополнительным топливным баком — 2550-2700 км. Практический потолок над целью- 13000-13500 м. Опытный образец Ту-98 требовалось предъявить на заводские опробования в июле, а на национальные — в декабре 1956 года.

Ту-98 рассчитывался под два ТРДФ АЛ-7Ф, развивавших на форсаже тягу по 9500 кг (большая без форсажа — 6500 кг). Предусматривались и другие типы силовых установок на базе двигателей ВК-9 с расчетной тягой по 12000 кг либо АМ-15 (спаренных двигателей АМ-11, потом Р-11-300) суммарной тягой 11400 кг.

В июле 1955 года опытный образец Ту-98 выкатили из сборочного цеха завода, но двигателей на самолете еще не было. Только 7 сентября следующего гада, по окончании получения АЛ-7Ф, летчик-испытатель ОКБ В.Ф.штурман и Ковалев-испытатель К.И.Малхасян выполнили на нем первый полет.

Ту-98 воображал собой хороший моноплан со среднерасположенным аэродинамически «чистым» крылом. Этому содействовал отказ от размещения главных стоек шасси на плоскостях. Применение правила площадей, и отсутствие башенных турелей заметно снизили лобовое сопротивление, в особенности на трансзвуковых скоростях.

Пара портил аэродинамику громадной обтекатель радиолокационного прицела, расположенный на вершине киля и предназначавшийся для кормовой дистанционно управляемой пушечной установки. Но, наверное, лучшего технического ответа тогда не нашли.

Летные опробования бомбардировщика проходили весьма не легко. К 26 ноября 1957 года удалось сделать только 37 полетов. В одном из них достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12000 м, что соответствовало числу Маха 1,15. В частности, тут сказалось то, что через чур долгие воздухозаборники, владеющие громадным сопротивлением, не давали двигателям развить полную тягу.

Клиент и ГКАТ в начале 1958 года, обиженные ходом опробований, внесли предложение остановить работу по Ту-98, сосредоточив силы на новом самолете. Дело кончилось тем, что ЦАГИ признал собственные советы об установке удлиненных воздухозаборных устройств ошибочными, что позднее, непременно, оказало влияние на компоновку будущего Ту-22.

Как уже говорилось, проектирование нового сверхзвукового бомбардировщика все-таки начали с варианта на базе Ту-16. В июле 1954 года, на основании распоряжения Совета Министров СССР № 1605-726 и последовавшего за ним приказа МАП, официально началось проектирование двух самолетов, отличавшихся лишь силовой установкой.

Это были «105» с двигателями В.А.Добрынина ВД-5ФИ, «106» с еще более замечательными турбореактивными двигателями с форсажными камерами (ТРДФ) конструкции В.А.Добрынина либо А.А.Микулина (проект АМ-15 — прим. автора). Распоряжение предписывало до октября 1956 года передать машину на заводские опробования, а во втором квартале следующего года — на национальные.

Позже показались проекты новых двигателей ВД-7М и НК-6. Последний из них должен был стать первым отечественным двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой (ТРДДФ) с невиданной ранее тягой более чем 20 000 кг. Проекты самолетов «105» и «106» переработали под эти перспективные двигатели.

С ВД-7М взлетной тягой 16500 кг (на высоте 11000 м и при скорости 1500 км/ч расчетная тяга не превышала 9700 кг) бомбардировщик «105» должен был летать со скоростью до 1580 км/ч и иметь потолок над целью не меньше 15000 м при полете со сверхзвуковой скоростью и весе 60000 кг. Перегрузочный полетный вес автомобили оценивался в 80000 кг. При запасе горючего 36840 кг и бомбовой нагрузке 3000 кг ее дальность на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась 6080 км, а на сверхзвуковой (1300-1350 км/ч) -2250 км.

На самолете планировалась установка радиолокационного бомбового прицела «Инициатива-2» либо «Рубин-1». От снарядов и осколков экипаж защищала броня неспециализированным весом 305 кг.

При обычной нагрузке бомбардировщик должен был нести до 3000 кг бомб, к примеру 24 фугасные бомбы ФАБ-100М-46. Вместо них в бомбоотсеке возможно было разместить четыре реактивные торпеды РАТ-52 неспециализированным весом 2520 кг. В перегрузку разрешалось брать до 9000 кг. Наряду с этим допускалась подвеска 24 бомб ФАБ-250М-46, либо 18 ФАБ-500М-46, либо шести ФАБ-1500, либо двух ФАБ-3000. Самыми большими снарядами для данной автомобили являлись бомбы ФАБ-5000, БРАБ-6000 и ФАБ-9000. Самолет имел возможность нести по одной бомбе любого из этих типов.

Для действий на море предусматривалась подвеска авиационных мин. Вариантами нагрузки при таких условиях становились 12 донных мин АМД-500, до восьми АМД-2М либо АПМ, до шести мин «Серпей» (суммарным весом 8700 кг) и восьми «Лира» (7600 кг), и до шести высотных торпед 45-54ВТ, сбрасываемых на парашютах.

В состав оборонительного оружия самолета входила одна неподвижная пушка ТКБ-494 (позднее переименованная в АМ-23) калибра 23 мм для стрельбы вперед (боезапас-100 патронов) и два подобных орудия в кормовой установке для защиты задней полусферы с углами обстрела по 30° в стороны (неспециализированный боекомплект 600 патронов). На втором умелом примере бомбардировщика планировалось дополнительно поставить верхнюю стрелковую башню с двумя такими же 23-мм пушками.

Первые сверхзвуковые самолеты были «прыгающие», не рассчитанные на крейсерскую сверхзвуковую скорость. Обстоятельств этому было пара, но главные — низкое аэродинамическое уровень качества и большой удельный расход горючего двигателями. Последнее ограничивало дальность полета. Американцы, владея широкой сетью баз за рубежом, имели возможность это проигнорировать, но советским ВВС требовалась громадная длительность полета, дабы «дотянуться» до удаленных целей.

Исходя из этого в ОКБ-156 пришли к компромиссу. Планер бомбардировщика туполевцы скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборное устройство выполнили со скругленной обечайкой, увеличивающей на сверхзвуке и лобовое сопротивление, и утраты полного давления. Но на околозвуковых скоростях таковой заборник создавал дополнительную подсасывающую силу, что благоприятно сказывалось на дальности полета.

Солидную часть маршрута бомбардировщик должен был проходить на дозвуковых скоростях, переходя на сверхзвук только при прорыве к атакуемому объекту.

Созданию самолета «105» предшествовало опробование полусотни аэродинамических моделей разных компоновок. Ранее я думал, что вариант с размещением двигателей в хвостовой части был предложен ЦАГИ. Но совсем сравнительно не так давно нашелся второй, более подробный, документ ГКАТ, разрешивший уточнить, что же советовал университет.

В соответствии с ним Туполеву предлагалось забрать за базу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым прикасаясь к фюзеляжу примыкали двигатели. Но основной конструктор эту рекомендацию не принял и выстроил самолет по-своему, затратив около полутора лет на отработку его компоновки.

Двигатели разместили в хвостовой части, по бокам вертикального оперения, что разрешило предельно укоротить воздухозаборники и обеспечить достаточно несложную замену двигателей на другие. Последнее давало возможность легко перейти от «105» к «106».

В собственном окончательном виде «105» уже фактически не имел ничего общего с Ту-16. Компоновка самолета «105» — уникальная, потому, что нигде и никем больше не использовалась. Конструкторы для понижения улучшения и лобового сопротивления взлетно-посадочных черт применили «чистое» крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси.

Экипаж сократили до трех человек- летчика, навигатора и стрелка-радиста, поместив их в кабинах с личным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка разрешила сократить количество стремянок, но одновременно с этим ограничила до 350 м минимальную высоту покидания автомобили в аварийной обстановке.

Ставка на двигатели ВД-7М потом очень плохо отразилась на судьбе самолета. Их долгая доводка значительно задержала постройку опытного образца бомбардировщика, а позднее эти недоведенные ТРД стали обстоятельством многих катастроф и аварий.

Эскизный и проект самолета «105» предъявили клиенту в октябре 1955 года. Скоро началась постройка опытных образцов. Первый доставили на аэропорт в августе 1957 года. 24 августа привезли первый полноценный ВД-7М, 6 сентября — второй. Их стали монтировать на машине.

Второй экземпляр — планер без оборудования и двигателей, с ноября проходил в ЦАГИ статические опробования.

21 июня 1958 года экипаж летчика-испытателя Ю.Т.Алашеева, чиркнув по бетону хвостовой пятой на разбеге, совершил на умелом Ту-105 первый полет. На борту самолета кроме этого пребывали навигатор И.Е.Гавриленко и радист К.А.Щербаков.

Параллельно с машиной «105» по одному и тому же распоряжению правительства разрабатывался самолет «106» с более высокими чертями. У «106» с перспективными двигателями АМ-15 большая скорость ожидалась около — 1800 км/ч, потолок — до 16000 м на сверхзвуковой скорости и большая дальность (с бомбовой нагрузкой 3000 кг и на дозвуковой скорости) 5800 км. При полете же со скоростью 1300-1350 км/ч дальность уменьшалась до 2700-3000 км.

На постройку и проектирование автомобили отводилось около четырех лет. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века ОКБ-156 должно было предъявить самолет «106» на летные опробования. Но запланированные для него двигатели АМ-15, равно как и ВД-9, так и остались на бумаге.

Самым же перспективным на рубеже 1960-х годов казался двухконтурный ТРДДФ НК-6. Но его разработка очень сильно затянулась. Ожидалось, что НК-6 будет иметь тягу на взлете 21500 кг, а на высоте 11000 м (при скорости 1800 км/ч) — 10500 кг. В марте 1956 года распоряжением правительства было предписано строить самолет «106» с двумя НК-6.

ее экипаж и Вооружение машины наряду с этим оставались подобными проекту «105». Во второй половине 50-ых годов XX века уже рассматривалась возможность установки на «106-й» еще более замечательных двигателей НК-10 (разработка которых лишь начиналась). В соответствии с заданием самолет с ними должен был развивать скорость 2000-2200 км/ч, иметь практический потолок 15000-16000 м и дальность не меньше 5000 км.

В соответствии с очередному распоряжению правительства (июль 1959 г.) данный бомбардировщик следовало передать на летные опробования в 4-м квартале 1960 года.

Но НК-10 не суждено было воплотиться в металл. Было нужно возвратиться к НК-6. Военно-промышленная рабочая группа обязала ГКАТ и ОКБ-156 создать и предъявить эскизный проект, а после этого макет автомобили с этими двигателями.

Заданные сроки выдержать не удалось.

В ходе разработки вид самолета «106» всегда менялся. Переделывали аэродинамическую компоновку крыла; двигатели то пребывали в хвостовой части фюзеляжа, то переносились под крыло, почему самолет преобразовывался из низкоплана в высокоплан (более поздние варианты); наряду с этим горизонтальное оперение было нужно находиться на вершине киля. Для увеличения тяги силовой установки воздухозаборные устройства оснащались вертикальными клиньями.

Но все эти ухищрения так и не разрешили создать что-либо с значительно более высокими чертями, чем у «105». Для удовлетворения неизменно возраставших требований ВВС необходимо было полностью отказаться от ветхих концепций и разрабатывать самолет, используя совсем новые технические ответы.

Умело-конструкторские работы по проекту «106» длились до 1962 года, до выхода очередного распоряжения Совета Министров СССР, прикрывшего эту тему. Самолет, претерпев бессчётные вариации, так и остался на бумаге. Сама же мысль еще долго развивалась в стенках ОКБ-156, но уже под вторыми заглавиями.

Не успев «появиться», «105-й» скоро состарился. Его первые полеты распознали явное несоответствие взятых летных черт заданным. В следствии в 1955-1956 гг. вышли еще два распоряжения Совета Министров, последним из которых предписывалось довести большую скорость до 1475 — 1550 км/ч.

Похоже, что в ОКБ это предчувствовали, и еще до начала летных опробований самолета «105» приступили к разработке проекта «105А», по одной из предположений, рассчитанного на доставку к цели крылатых ракет, сперва типа К-10С, а после этого Х-22.

Дабы снизить лобовое сопротивление, требовалось запрятать ракету в отсек боевой нагрузки, что переделали, поменяв схему уборки шасси. Сейчас главные опоры укладывались в гондолы на крыле по типу Ту-16. Это стало причиной ухудшению площади и уменьшению закрылков взлетно-посадочных черт.

В один момент отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двуствольной кормовой установки показалась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23. Дистанционное наведение оружия на цель осуществлялось посредством прицелов: радиолокационного ПРС-3 «Аргон-2» и телевизионного ТП-1.

Подругой версии, обстоятельство появления «105А» связывают с улучшением скоростных черт за счет понижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке. Применив правило площадей, конструкторы поменяли обводы фюзеляжа и добились лучшего его обтекания.

В соответствии с распоряжению правительства, выпущенному в апреле 1958 г., летные опробования автомобили собирались начать во 2-м квартале следующего года, но туполевцы не успевали, и в июле 1959 года их официально перенесли на последний квартал. Собственный первый полет самолет «105А» совершил 7 сентября. В том же году главным конструктором автомобили прописали Д.С.Маркова.

Приблизительно одвременно с этим опытный образец самолета «105» потерпел аварию и его больше не восстанавливали. Но и первого «105А» хватило ненадолго; в седьмом полете, 21 декабря, случилась трагедия. На высоте 10000 м в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты.

По окончании разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование и врезался в почву. Спасся только радист К.А.Щербаков. Навигатор И.Е.Гавриленко погиб по окончании катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся автомобили, а пилот Ю.Т.Алашеев — при ударе о почву.

Не обращая внимания на утрату опытных образцов, машину «105А» приняли к серийному производству под обозначением Ту-22. Освоением ее с 1959 года занялся завод № 22 в Казани. В том месте бомбардировщик именовался изделием «Ю». Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 года.

Его пилотировал летчик-испытатель Б.В.Машковцев.

Значительным отличием серийных самолетов от опытных образцов стало цельноповоротное горизонтальное оперение. Первые автомобили комплектовались двигателями ВД-7М большой тягой 13000 кг и с ресурсом 50 ч, после этого показались усовершенствованные ТРД тягой 14500 кг, и только по окончании их доводки заводские цехи стали покидать самолеты с двигателями полной тяги.

Первые Ту-22 выпускались на заводе № 22 в варианте бомбардировщика. В первой половине 60-ых годов двадцатого века начались совместные (промышленности и заказчика) опробования, проходившие на автомобилях установочной (нулевой) серии. Ведущими летчиками были Ю.В.Сухов и В.И.Кузнецов (летные характеристики), С.Тимонин (бомбардировочное оружие) и В.Ф.Черно-Иванов.

Скоро стало известно, что машина не соответствует предъявляемым требованиям как по скорости, так и по дальности. Выявился последовательность значительных недостатков. К примеру, большое количество нареканий вызывала чрезмерно твёрдая подвеска шасси.

Второй «заболеванием» Ту-22 стал флаттер крыла на громадных скоростях. Введение противофлаттерных грузов на финишах консолей помогло мало. Было нужно сократить большую скорость до равной числу Маха 1,4.

Вдобавок ко всему 17 ноября утратили вторую серийную машину. При заходе на посадку благодаря необычно сильной тряски отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В следствии все масло вытекло, и двигатель заклинило.

Практически одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты, и самолет, не долетев до взлетно-посадочной полосы аэропорта ЛИИ, приземлился на луг около реки Пехорка, разваливаясь на части. В экипаж автомобили входили летчик В.Р.Ковалев, навигатор B.C.Паспортников (из НИИ ВВС) и радист К.А.Щербаков. Последнего, со слов Е.А.Климова, чуть не похоронили раньше времени, отвезя в морг. Только в том месте обнаружилось, что радист жив.

штурман и Пилот погибли.

На 1961 год заводу № 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод замысел «завалил», сдав только семь первых и пять вторых, потому, что к этому времени длилась доводка самолета и в его конструкцию всегда вносились трансформации по итогам опробований. 9 июля 1961 года первые серийные Ту-22 показали на воздушном параде в Тушино.

В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за недостатков рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Скоро появился и реверс элеронов. Пробуя исправить положение, в конструкцию самолета вносили много трансформаций.

Уже готовые автомобили приходилось возвращать в цехи и переделывать.

В этом же году в ГКАТ произошло заседание по Ту-22 с участием Главнокомандующего ВВС маршала К.А.Вершинина, директоров фабрик и А.Н.Туполева. Обстановка около автомобили была тревожная, поток рекламаций от армейских не ослабевал. Вершинин высказал собственный недовольство по этому поводу.

Но глава ГКАТ П.В.Дементьев достаточно быстро оборвал его, объявив, что «…в случае если Дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем с последующими доработками, а вдруг нет, — отказывайтесь».

Для ускорения доводки в августе 1961 года ВВС передали индустрии два Ту-22. Самолет № 302 предназначался для опробований с большим взлетным весом, а на машине № 404 в ЛИИ отрабатывали радиооборудование и навигационную систему.

Всего на этапе заводских опробований употреблялось до 20 автомобилей. Так, седьмая предназначалась для изучений элеронов-закрылков, а восьмая — для ресурсных опробований. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком № 5050051. В заводских опробованиях его, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 года, принимали участие летчик Н.И.Горяйнов, навигатор Ю.Г.радист и Шестаков К.А.Щербаков.

Ведущим инженером по опробованиям был Л.А.Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по реверсу и флаттеру элеронов. На заседании 17 января 1962 года Туполев сообщил: «Самолет хороший, мотор хороший. Необходимо машине давать движение, необходимо летать и набирать опыт эксплуатации.

Аварийных недостатков нет, реверс обследуем и дадим советы».

Наряду с этим сохранялся последовательность менее значимых недочётов, которые связаны с оборудованием самолета. Еще на протяжении опробований Ту-16 столкнулись с ненадежной работой радиолокационного прицела «Аргон». Об этом устройстве кроме того упомянули в стихах, посвященных Ту-16, где, например, были следующие строчки: «На стоянке стон и крик, не работает «Аргон». Спустя десятилетия не лучше обстояло дело с прицелом ТП-1, кроме этого предназначенным для стрельбы из пушек, защищавших заднюю полусферу.

В первой половине 60-ых годов XX века при опробованиях этого телевизионного прицела со спиральной разверткой обнаружилось «слепое пятно» (по всей видимости, в центре экрана на электронно-лучевой трубке. — Прим. авт.) и было нужно дорабатывать устройство под строчную развертку.

К началу осени 1962 года три автомобили в рамках заводских опробований совершили 149 полетов. 25 сентября начался второй, последний, этап национальных опробований бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей на машине № 501 на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а опробования было нужно продолжить на разведчике Ту-22Р № 403.

К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 т на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу Маха 1,38 и на «максимале» — 1022 км/ч (М=0,963). При взлетном весе 75 т Ту-22Р имел вертикальную скорость у почвы 18,6 м/с. Эти сведенья значительно уступали находившимся в задании.

Главком ВВС докладывал в ЦК КПСС Д.Ф. Устинову:

«Установленные правительством сроки совместных национальных опробований сорваны, в основном, по вине завода № 156… Определенные в ходе заводских опробований летно-технические характеристики не всецело соответствуют заданным:
— скорость большая -1450 км/ч (задано 1500-1600 км/ч);.
— дальность на дозвуке — 4700 км (задано 5800 км);
— дальность на сверхзвуке — 1950 км (задано 2300-2500 км);
— до сих пор не совершены статические опробования самолета с усиленным фюзеляжем;
— не сняты ограничения по скорости и флаттеру реверса элеронов;
— неосуществим полет с массой горючего менее 3 — 4 т;
— двигатель ВД-7М требует 15-ти минутного прогрева, вместо 5 мин. и т.д.».

Все эти замечания, непременно, имели значительное значение и ограничивали боеготовность нового самолета.

В Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не использовались. Автомобили, выстроенные в варианте «чистого» бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, и для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали как минимум несколько автомобилей), и для разных опробований.

В частности, на самолетах № 7 и № 14 испытывали более замечательные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка новинок на этих самолетах разрешила значительно поднять уровень надежности Ту-22, не смотря на то, что время от времени и ценой разбитой гибели и техники испытателей.

8 января 1964 года разбился четвертый серийный самолет (№ 5029025), налетавший всего 113 часов 46 мин.. В тот сутки летчику-испытателю ЛИИ Б.В.Половникову, навигатору Н.Ф.радисту и Бочкареву В.А.Неклюдову предстоял полет с целью изучить работу серийного двигателя ВД-7М с доработанной совокупностью запуска и его температурные режимы. Через одну-две 60 секунд по окончании взлета машина упала в 5,5 км от аэропорта.

Предположительно обстоятельством катастрофы имел возможность стать отказ триммерного механизма стабилизатора. В сложной обстановке (комплект высоты на форсажном режиме пологий и работы двигателей разворот в тучах на малой высоте) этому содействовали небольшой запас продольной устойчивости и отсутствие демпфера тангажа.

В 1965 году летчики НИИ ВВС Е.А.Климов и В.И.Кузнецов распознали еще один важный недостаток. Климову предстояло опробование аварийного слива горючего. Взлетев с аэропорта ЛИИ, машина с полными баками ушла в зону, где слили горючее из правой группы крыльевых баков.

Наряду с этим появился сильный крен влево, для парирования которого было нужно перекачать часть горючего из фюзеляжных баков (на самолете еще не было автомата центровки.) При новом сливе горючего, из левой крыльевой группы баков, поведение автомобили повторилось, но с обратным креном.

Решив о прекращении исполнения задания, начальник для обеспечения требуемой центровки произвел перекачку горючего из одних баков в другие. До тех пор пока скорость у самолета была громадная, все шло прекрасно, но при заходе на посадку машина начала задирать шнобель, а рулей не хватало. Первая реакция летчика — отказ управления, машину все посильнее тянет на хвост. У Климова уже был один случай, причем ночью, в то время, когда на взлете отказало бустерное управление стабилизатором.

Только своевременно выявленный быстрая реакция и дефект летчика разрешили тогда прервать взлет и остановить неисправную машину на полосе.
В этом случае выход из непростой обстановки нашелся нежданно. Климов сообразил, что в случае если дать «газ», то расположенные выше центра тяжести двигатели создадут пикирующий момент, остановив прогрессировавшее повышение угла атаки. Так и случилось.

Но тяжелый самолет сел с перелетом и направился к ловушке в конце полосы, где сейчас стоял поврежденный незадолго до Ил-62. Только радостное стечение событий не стало причиной трагедии, Ту-22 остановился, не добежав до «ила». Достаточно скоро стало известно, что предпосылкой к летному происшествию стал комбинированный указатель остатка горючего, имевший две шкалы, на каждой из которых было по две стрелки. Эти стрелки и ввели в заблуждение пилота.

В действительности при перекачке горючего он нарушил центровку, переместив ее назад.

То же самое случилось с летчиком В.И.Кузнецовым. На пятой машине установочной серии ему предстояло изучить поведение бомбардировщика на срыв, доведя его до критических углов атаки. В столь рискованный полет машина ушла с ограниченным экипажем (радист и лётчик) и неполной заправкой горючего.

Перед началом режима потребовался перелив горючего. В этот самый момент Кузнецов попал в такую же обстановку, что и Климов. Сдвоенные стрелки сделали собственный дело. Самолет с чрезмерно задней центровкой сорвался в штопор и падал как лист, плашмя, переваливаясь с крыла на крыло.

В то время, когда высота уменьшилась до 6000 м, начальник, видя собственную слабость, приказал покинуть машину радисту Ю.А.Новикову. Сам он боролся за спасение бомбардировщика. Только по окончании выпуска противоштопорного парашюта на высоте 3000 м самолет стал послушен рулям.

Но, как мы знаем, беда не приходит одна. По окончании катапультирования радиста остекление фонаря покрылось слоем льда, и только расчистив в нем маленькое окно, пилоту удалось приземлиться.
Как говорил позже Климов, Туполев, не скрывая собственного негодования и в характерной ему манере, высказался: «Сволочи (в действительности его выражение было куда крепче. — прим. автора), поставили хреновый прибор, позже самолеты бьются, а Туполев виноват».

В июле 1961 года, по окончании демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, зарубежные эксперты назвали машину «Бьюти» — «Прелесть». Но уже в первой половине 60-ых годов двадцатого века специалисты НАТО присвоили ей менее красивое кодовое название «Блиндер», что переводится как «Слепец». Но в СССР к машине прочно приросло прозвище «Шило».

В первой половине 60-ых годов двадцатого века самолет еще не прошел всецело опробований, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Дабы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать последовательность аэропортов до отметки первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м. Первые Ту-22, по всей видимости, поступили в Центр переучивания и боевого применения летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве (под Рязанью), а после этого в 121-й гвардейский полк в Мачулищах (Минск), 203-й гвардейский полк, дислоцировавшийся в Барановичах (начальник А. Гамала) и в 341-й полк в Озерном (Житомир). Все три полка входили в 15-ю авиадивизию.

Освоение Ту-22, как вспоминал О.Анохин, шло достаточно не легко и часто сопровождалось высокой выявлением и аварийностью разных нежелательных эффектов. Громадная скорость, посадки и сложность взлёта, ограниченность обзора из кабин были очень непривычны для экипажей. Так, при полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 м обнаружилось, что ударной волной разрушает кроме того кирпичную кладку.

Но совсем случайно стало известно, что самолет, что категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без неестественного покрытия, все же может выполнять посадку на грунт. Случилось это на аэропорте Новобелице под Гомелем. В критической ситуации машина благополучно села, не взяв повреждений.

Кто-то невзлюбил данный самолет, а для кого-то Ту-22 был «домом родным». Но и тут мнения расходятся. Одних в нем завлекали хорошие пилотажные характеристики, а вторых — 200-литровый бачок со спирто-водяной смесью, именовавшейся в народе «шпага».

По образному выражению Заслуженного летчика-испытателя СССР В.И.Цуварева, штурмана и кабины лётчика «напоминали вывернутого наизнанку, иголками вовнутрь, ежа» из-за бесчисленного множества торчащих кнопок и тумблеров. «На взлете, — говорил Валентин Иванович, — машина вела себя как истребитель, потому, что по окончании отрыва вертикальная скорость при обычном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей».

Важным недостатком самолета, выявившемся на протяжении эксплуатации, стал обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По данной причине были нередки случаи выпадения кресел на стоянке вместе с людьми. Время от времени они кончались важными травмами позвоночника.

В эксплуатации Ту-22, как и каждый самолет, имел много ограничений. К примеру, большой угол крена не должен был быть больше 50°, а вертикальная скорость, как при комплекте, так и понижении — не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5 д. Минимальная скорость у почвы при весе 92 т была ограничена 430 км/ч, а большой скоростной напор — 5000 кг/м2.

Имелись ограничения и по управлению посредством элеронов-закрылков и элеронами. По крайней мере, переключение с элеронов-закрылков на элероны и обратно происходило при скорости 600 км/ч, но скорость не должна была превосходить значение, соответствующее числу Маха 0,9 на всех высотах. При полете со скоростью, превышавшей М=1,4, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за появлявшейся обратной реакции по крену. Большая взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 т, а по окончании дозаправки ограничивалась 93,5 т.

В конце 60-х годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные совокупностью дозаправки в воздухе. Параллельно подобным образом дорабатывали уже имеющуюся технику. Летный состав начал осваивать дозаправку. Процесс происходил следующим образом. Ту-22, летящий на высоте 5000-8000 м со скоростью 600 км/ч, пристраивался справа позади в 50 м от танкера Ту-16.

После этого он отставал, и, в то время, когда расстояние между самолетами возрастала до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он довольно часто непроизвольно увеличивал скорость сближения и тягу двигателей. Последние 8-10 м самолет летел практически «на нервах» пилота, перед глазами которого быстро разрасталось чёрное пятно конуса. В случае если ему не хватало выдержки и внимания, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед.

Дабы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. После этого все повторялось сперва. Неопытным летчикам не хватало кроме того 400-450 направляться маршрута, дабы выполнить дозаправку, а кое-какие не справлялись с данной задачей по большому счету.

Всего с 1960-го по 1989 год лишь Дальняя авиация утратила 31 Ту-22, в трагедиях погибли 44 человека. В случае если подсчитать количество катастроф и аварий с этими автомобилями в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется существенно выше, чем у его предшественника — Ту-16. Но одновременно с этим количество жертв в происшествиях с Ту-22 за данный же период в три раза меньше, чем у ветхой автомобили.

45 участников экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков удачно покинули собственные самолеты. Удивляться этому не приходится, поскольку на Ту-22 находились катапультные кресла третьего поколения, созданные в ОКБ-156 с учетом широкого опыта эксплуатации вторых самолетов. Комментарии, как говорится, излишни.

Не смотря на то, что Ту-22 состояли на вооружении советской авиации достаточно продолжительное время, фактов их боевого применения фактически не было.

В первой половине 90-х годов двадцатого века Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся автомобили сдали на консервацию. Самолеты были уже очень сильно изношены.

Неспециализированный кризис в стране стал причиной плачевному состоянию все виды армии, среди них и авиацию. Она быстро уменьшалась. Но последние Ту-22 еще летали.

К середине 1990-х годов эксплуатировались лишь единичные автомобили. К примеру, уже в 1995 году в авиации ВМФ не осталось ни одного Ту-22. В то время, когда отслужившие собственный самолеты в первой половине 90-ых годов двадцатого века начали собирать на утилизации и базе разделки авиатехники в Энгельсе (Саратовская обл.), то на них возможно было заметить разные надписи, в частности «Благодарю за полеты» и «Благодарю, поилец».

Сейчас Ту-22 возможно встретить только на постаментах и музейных площадках в авиагарнизонах.

Не считая СССР, 30 Ту-22Р, укомплектованных в бомбардировочном варианте и обозначавшихся как Ту-22Б, и учебных Ту-22У эксплуатировались в Ливии и Ираке. По оборудованию они пара отличались от проходивших службу в советских ВВС. Во второй половине семидесятых годов прошлого века на ливийских бомбардировщиках появилась необходимость замены отслуживших собственный срок кормовых пушек Р-23. Пользуясь случаем, направляться разъяснить, что Р-23 первенствовала в СССР пушкой револьверного типа с полигональной (переменной крутизны) нарезкой ствола.

Второй изюминкой орудия было применение патрона с электрокапсюлем. Но, не обращая внимания на эти новшества, орудие отличалось низкой живучестью. Вероятно по данной причине Р-23, пребывавшую на снабжении ВВС, так и не приняли на вооружение.

К этому времени пушки конструкции Рихтера были сняты с производства и рассматривался вопрос об их замене на экспортных автомобилях вторыми выпускавшимися отечественной индустрией орудиями калибра 23 либо 30 мм. Но планы так и остались на бумаге.

Первыми из чужестранцев в первой половине семидесятых годов прошлого века осваивали Ту-22 иракские экипажи. Их учили на базе разведывательного полка, базировавшегося в Зябровке. Во второй половине 70-ых годов двадцатого века иракцев в том месте поменяли ливийцы. В том году производство Ту-22 уже сворачивали и последние автомобили, окрашенные «под тигра», предназначались как раз для Ливии. Один из них потерпел трагедию 16 июля.

Экипаж летчика В.В.Шевцова облетывал машину перед сдачей клиенту, и при возвращении к себе на борту появился пожар. Посадку создавали, что именуется, с ходу. В момент касания взлетно-посадочной полосы самолет «скозлил» и при повторном касании подломилась передняя опора шасси, после этого оторвалась одна из консолей крыла и случился взрыв.

По окончании завершения серийного производства за границу стали отправлять Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты получше. Эти автомобили пользовались популярностью. Зарубежные экипажи для них подготовились как минимум до середины 1980-х годов.

Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 года. Экипаж Ту-22, на борту которого пребывали летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, делал тренировочный полет, взлетев с аэропорта одной из учебных частей советских ВВС. Серьезная ошибка пилота стала причиной выходу автомобили на пикирование с отрицательной перегрузкой, а после этого — на кабрирование с перегрузкой более чем 4,5 единицы, создав чувство о нарушении управляемости автомобили.

араб и Советский штурман-оператор катапультировались. Оператор, наверное, испытал сильнейший стресс, потому, что катапультировавшись, мертвой хваткой держался за поручни кресла, мешая его вводу и отделению в воздействие парашюта. Он так и упал с креслом на землю и разбился. Навигатор приземлился, отделавшись переломом бедра.

Тем временем, начальник, доложив на землю о произошедшем, совершил успешную посадку на своем аэропорте.

Восток — дело узкое. По всей видимости, исходя из этого в том месте так довольно часто вспыхивают вооруженные конфликты. Для кого-то это борьба за справедливость, а для кого-то — боевая проверка возможностей техники. Первыми ее прошли ливийские Ту-22. Во второй половине 70-ых годов двадцатого века между Угандой и Танзанией вспыхнул конфликт. Говорят, что у Уганды дела на фронте обстояли не имеет значение, и правитель данной страны И.Амин обратился к ливийскому фавориту М.Каддафи прося о помощи.

В ночь с 29 на 30 марта на танзанийский город Мванза обрушили собственный смертоносный груз ливийские Ту-22. Этим все и закончилось.

Спустя год ливийские бомбардировщики «сообщили собственный слово» в гражданской войне в Чаде. В ней ливийцы поддерживали группировку Г.Уэддея. В октябре 1980 года Ту-22 наносили удары по позициям армий X.Хабре, придерживавшегося проамериканской ориентации. Цели размешались в пригородах Нджамены — столицы Чада.

Эти бомбардировки сделали собственный дело. Война закончилась, но ненадолго. В июле следующего года боевые действия возобновились.

И Ту-22 снова вступили в бой.
Казалось бы, непримиримым пора и угомониться, но не тут-то было. В начале 1986 года война разгорелась с новой силой и снова Уэддея поддержали бомбардировщики Каддафи. 17 февраля один из Ту-22 нанес удар по столичному аэропорту, очень сильно повредив взлетно-посадочную полосу и покинув «с носом» французских зенитчиков, закрывавших аэропорт.

Продолжительное время ливийские бомбардировщики не имели утрат. Но в марте 1987 года войска Хабре снова начали наступать и захватили авиабазу Уади-Дум, на которой сейчас пребывала пара Ту-22.

Спустя практически пять месяцев в военных сводках была отмечена первая утрата сверхзвукового бомбардировщика, сбитого ракетой, но какой — неизвестно. 6 сентября недалеко от аэропорта Нджамены французский расчет комплекса «Хок» сбил еще один Ту-22. В конце гражданской войны ливийцы деятельно бомбили города Уади-Дум, Фада и Фая-Ларжо.

Помогая Уэддею, в первой половине 80-ых годов XX века Каддафи параллельно ввязался еще в один конфликт, в этом случае в Судане. Ливийский фаворит не смог забыть обиду правившему в том месте генералу Дж.Нимейри помощи чадского оппозиционера Хабре и в марте отправил собственные бомбардировщики на город Омдурман. Конкретный эффект этого удара малоизвестен, но спустя год власть в Судане перешла к новому вождю, по некоторым сведениям, бывшему приверженцем Каддафи.

Во второй половине 80-ых годов двадцатого века на ливийских Ту-22 суданские экипажи наносили бомбовые удары по отрядам оппозиции, действовавшим на юге страны. В 1995 году в ВВС Ливии еще имелись пять исправных Ту-22Б. Сейчас их будущее малоизвестна.

Довелось повоевать и иракским Ту-22. В осеннюю пору 1980 года вспыхнула война между Ираном и Ираком. Бомбардировщики Саддама Хусейна наносили удары по разным, среди них и гражданским, объектам Тегерана (в частности, по автомобильному заводу и международному аэропорту) и Исфахана.

Громадная дальность полета Ту-22 разрешала накрывать каждые цели. Наряду с этим иракцы обширно пользовались аэропортами соседних государств, что разрешало сохранить боевую технику при ответного «визита» иранцев.

Сведения о поражениях и победах обеих сторон очень противоречивы, исходя из этого дать однозначную оценку применения иракских Ту-22 (как, но и ливийских) фактически нереально. Число побед, в большинстве случаев, завышается, а поражений — занижается.

Краткое техническое описание Ту-22.

Ту-22 — двухдвигательный цельнометаллический среднеплан. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, преимущественно из Д-16АТВ, АК-8 и В-95. Последовательность агрегатов и узлов — из сталей ЗОХГСА и 27ХГСНА и магниевого сплава МЛ5-Т4.

Неметаллические материалы применены в обтекателях антенн РЛС и РЭО, остеклении кабины и т.п.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции (85 шпангоутов) технологически разделен на пять отсеков. В негерметичном отсеке Ф1 (до шп.1) расположена часть блоков РЛС. Снизу отсек закрыт стеклопластиковым обтекателем антенны РЛС. В герметичном отсеке Ф2 (шп.

1-13) находятся кабины экипажа, что складывается из трех человек. в первых рядах-снизу — навигатор (наступательное вооружение и навигация, в разведварианте -фотооборудование), за ним, выше, спиной друг к другу — воздушный оператор и пилот (совокупности обороны, сообщение и энергетика). На Ту-22У вместо кабины оператора организована кабина пилота-инструктора.

В негерметичном отсеке ФЗ (шп. 13-33) размещаются: ниша передней ноги шасси, топливные баки №№ 1 и 2, фоторегистраторы АРА-34-ОК, спасательная лодка (по правому борту), блоки радиосвязного и агрегаты общесамолетного оборудования. В средней части отсека Ф4 (шп.

33-60) — центроплан крыла (с топливным баком № 4), а над ним — топливный бак № 3. За центропланом находится грузовой отсек (протяженность 6920 мм, ширина 1360 мм, высота 1950 мм), в котором, в зависимости от модификации, размещается оружие либо целевое оборудование. В отсеке Ф5 (шп. 60-85) находятся топливные баки №№ 5, 6, 7, тормозной парашют, агрегаты совокупности управления самолетом, убираемая подфюзеляжная опора и кормовая стрелковая установка.

К Ф5 крепится гондолы двигателей и вертикальное оперение, и горизонтальное оперение.

Крыло — стреловидное с корневым наплывом, двух-лонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность по линии 25% хорд — 52°14?30?, удлинение (не учитывая наплывов) — 3,7, сужение — 3,68, угол поперечного V-минус 2,5°, угол установки — +1°. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину — 6%, корневой профиль П-60, концевой — СР-8.

На верхней поверхности расположены аэродинамические гребни, а в законцовках — противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска). Технологически поделено на пять агрегатов: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация складывается из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35°.

Начиная с 24-й серии выпуска, в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 года внешние секции переделаны в элерон-закрылки с углами поворота от +16° до -6°. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24°.

Хвостовое оперение выполнено по обычной схеме. ГО -цельноповоротное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Угол стреловидности по 25% хорд 55°, поперечного V — 5°.

Угол отклонения вверх +1°, вниз -19°. Вертикальное -двухлонжеронное, кесонной конструкции, стреловидностью 56°. Руль направления отклоняется на +25° и оснащен триммером.

Шасси — убираемое, трехстоечное, имеет дополнительную хвостовую опору без колеса. База шасси — 14,65 м, колея — 9,12 м. Передняя опора — управляемая, имеет два нетормозных колеса К2-1009 (1000?280 мм), убирается по потоку. Главные опоры оснащены четырехколесными тележками с тормозными колесами КТ-76/49 (1160 х 280 мм).

Для сокращения пробега служен дьа юрмозных парашюта, производимых на скорости не выше350 км/ч. Для уменьшения разбега вероятно использование стартовых ракетных ускорителей СПРД-63 тягой по 3500-5500 кгс любой.

Силовая установка складывается из двух турбореактивных двигателей РД-7М2 тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 года. Запуск осуществляется посредством турбостартера ТС-29 (на самолетах с ВД-7М — электростартера-генератора СТГ-18ТБП). Воздухозаборники двигателей нерегулируемые.

При работе на режиме малого газа носовое кольцо воздухозаборника посредством электромеханического привода выдвигается вперед на 188 мм, образуя щели дополнительного забора воздуха.

Горючее размещается в 32 резиновых непротектированных баках в кессоне и фюзеляже крыла. Его большой запас 54700 л (около 44,3 т). Из них в кессоне — 9400 л. Горючим помогает авиациоцный керосин Т-1 либо ТС-1, а для турбостартера-бензин Б-70. Централизованная заправка производится через горловину на левой консоли крыла.

При необходимости уменьшения посадочного веса через особые клапаны под крылом и хвостовой частью фюзеляжа за четверть часа возможно слито около 28 т топлива.

Совокупности и оборудование.
Гидросистема складывается из двух главных, дублирующих друг друга, и одной аварийной совокупностей, снабжающих работу гидроусилителей управляющих поверхностей, выпуск и уборку стоек и торможение колес шасси, закрытие и открытие створок грузоотсека. Главные совокупности запитываются двумя насосами НП-43, поддерживающими рабочее давление гидрожидкости АМГ-10 в пределах 210 г/кв.см. Аварийная гидросистема трудится от двух турбонасосов АТН-15, производимых в поток в месте стыка крыла с фюзеляжем.

Для стеклоочистителя фонаря имеется отдельный гидропривод, обслуживаемый насосом НП-48.

Пневмосистема помогает для: управления противообледенительной совокупностью воздухозаборника и двигателя, наддува отсеков с блоками радиоэлектронной аппаратуры, аварийного открытия входных люков экипажа и педалей и отклонения штурвала при катапультировании, наддува герметизирующих камер кабины, управления механизмами заслонок обдува агрегатов двигателей, управления лентами перепуска воздуха на двигателях, выпуска турбонасосов запитки 3-й гидросистемы, открытия замков сброса и створок контейнера тормозных парашютов, открытия клапанов аварийного слива горючего. Рабочее давление 150 кг/кв.см создается двумя насосами и АТ-150МД, расположенными на двигателях, а в аварийной обстановке — от десяти баллонов со сжатым воздухом. Электросистема помогает для уборки и выпуска закрылков, управления стрелковой замками и установкой бомбодержателей, работы пилотажно-навигационного, связного, общесамолетного и особого оборудования, и для аварийного открытия створок грузоотсека.
Она складывается из совокупностей:
-постоянного тока напряжением 27В, вырабатываемого генераторами ГС-18ТП (СТГ-18ТБП на Ту-22 с двигателями ВД-7М). В аварийной ситуации — двумя аккумуляторная батареями 12САМ-55;
-переменного однофазного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц с преобразователями ПО-6000, ПО-500 и ПО-500Л;
-переменного трехфазного тока напряжением 36В и частотой 400 Гц с преобразователями ПТ-1000ВС и ПТ-200Ц;
-переменного трехфазного тока напряжением 200В и частотой 366-580 Гц с генераторами СГС-30-8.

Совокупность управления (СУ). Для привода руля направления помогает гидроусилитель РП-23У, а для элеронов — РП-22У. Стабилизатор приводится РП-21А и неудачно может управляться посредством электромеханизма МУС-6. Выпуск-уборка закрылков производится посредством электромеханизма МПЗ-16. Для имитации аэродинамической нагрузки на штурвале по мере отклонения в СУ введены два пружинных загружателя.

Триммирование упрочнений от пружинных загружателей производится посредством электромеханизма. Для гашения произвольных колебаний самолета использованы демпферы: ДТ-105А (горизонтальное оперение) и Д-2К-115 (элероны).

Пилотажно-навигациокное оборудование разрешает делать полеты в разных метеоусловиях днем и ночью, а также в автоматическом режиме посредством автопилота АУ-105А. Включает в себя: совокупность ближней навигации РСБН-2С, доплеровский измеритель сноса и скорости ДИСС-1, радиокомпасы АРК-11 и АРК-92, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, радиовысотомер громадных высот РВ-25А, совокупность слепой посадки СП 50 и бортовые самописцы КРП-Ф, ГРП-2 и МРП-56П.

Радиосвязное оборудование складывается из:
-бортового переговорного устройства СПУ-7;
-радиостанций Р-802Г, Р-836 и Р-847;
-приемника Р-876 и аварийной радиостанции Р-851.

Совокупность госопознавания складывается из автоответчика СРЗО-2М с антеннами на обтекателях и фюзеляже на законцовках крыла. Для оповещения об облучении РЛС помогает станция СПО-3 с антеннами на нижней поверхности крыла и гондолах шасси.

Навигационно-бомбардировочный комплекс Ту-22Р/П/У включает в себя: радиолокационный бомбардировочный прицел «Рубин-1А», электрически связанный с ним навигационно-бомбардировочный автомат, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15А, электрический автопилот АП-7МЦ, курсовую совокупность КС-6А, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63А, высоты и централь скорости ЦСВ-1М, элементы пилотажно-навигационного оборудования ДИСС-1, РВ-25А и АРК-11. Автопилот может трудиться в диапазоне высот от 0 до 14000 м и скоростей от 300 до 1600 км/ч.

Совокупность кондиционирования воздуха (СКВ) помогает для обеспечения комфортных функционирования работы и условий экипажа некоторых блоков РЭО. Отбор воздуха для СКВ осуществляется от двух маршевых двигателей (расход 1000 кг/час).

Совокупность аварийного покидания включает: катапультируемые вниз кресла К-22 (минимальная высота надёжного катапультирования 230-245 м в горизонтальном полете и 340 м при планировании с отключёнными двигателями), аварийные верхние люки и форточки лётчика оператора и штурмана. Последние помогают для эвакуации из самолета при посадке с убранным шасси. Летчик кроме этого может пролезть в кабин/ навигатора и воспользоваться его аварийным люком.

Оружие самолета в зависимости от модификации и варианта применения включает: стрелковую установку ДМ-20 с пушкой Р-23, управляемую посредством радиолокационного прицела ПРС-3 «Аргон-2» и телевизионного прицела ТП-1, авиабомбы либо крылатую ракету Х-22, фотоаппаратуру или аппаратуру постановки радиоэлектронных помех. Ту-22У оснащался лишь бомбардировочным оружием.

Ту-22К, Ту-22Р и Ту-22П смогут быть переоборудованы в бомбардировщик. Наряду с этим на первом из них демонтируется балочный держатель ракеты, на Ту-22Р — фотооборудование, а на Ту-22П — спецоборудование РЭБ. В зависимости от конкретной задачи в грузовом отсеке устанавливаются разные типы бомбодержателей. Обычная нагрузка образовывает 3 т, перегрузочная — 9 т. Самолет может брать одну авиабомбу ФАБ-9000М-54 либо ФАБ-3000М-54, до 24 шт. ФАБ-250М-54 либо ОФАБ-100, 18 шт. ФАБ-500М-54 либо 12 шт. ФАБ-500М-62, 6 шт. ФАБ-1500М-54.

С установленным в грузоотсеке автоматом постановки помех АПП-22 (сброс отражателей) Ту-22К и Ту-22Р смогут использоваться как самолеты РЭБ.

Самолеты поздних серий вместо хвостовой стрелковой установки оснащались станцией постановки активных радиопомех СПС-151 (на последовательности автомобилей СПС-152 либо СПС-153). В конце 70-х — начале 80-х гг. на последовательности самолетов в гондолах шасси установили блоки фальшивых тепловых целей АСО-2И.

Модификации :

«105» и «105А» — умелые самолеты.
Ту-22 — первая серийная модификация.
Ту-22Б — бомбардировщик.
Ту-22П — самолет РЭП.
Ту-22Р, Ту-22РД, Ту-22РМ и Ту-22РДМ — разведывательные модификации.
Ту-22К и Ту-22КП — ракетоносцы для КР КСР и КСР-2.
Ту-22У — учебно-тренировочный самолет.

ЛТХ:

Модификация: Ту-22
Размах крыльев, м: 23,17
Протяженность, м: 41,60
Высота, м: 10,13
Площадь крыла, м2: 162,25
Масса, кг
-безлюдного самолета: —
-большая взлетная: 85000
Тип двигателя: 2 х ТРД ВД-7М
Тяга, кгс
-взлетная: 2 х 10500
-на форсаже: 2 х 16000
Большая скорость, км/ч: 1510
Практическая дальность, км: 5850
Практический потолок, м: 14700
Экипаж, чел: 3
Оружие: одна 23-мм пушка НР-23, бомбовая нагрузка — 12000 кг, включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 либо одну ФАБ-9000), и один либо пара спецбоеприпасов.

Умелый самолет «105».

Умелый самолет «105».

Умелый самолет «105» на стоянке авиамузея.

Умелый самолет «105». Вид позади.

Умелый самолет «105А».

Серийный Ту-22 в полете.

Ту-22 в полете.

Кормовая турель Ту-22.

Ту-22 ВВС Ливии.

Ту-22 ВВС Ливии. Рисунок.

Ту-22. Схема 1.

Ту-22. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Авиаколлекция. Николай Якубович. Бомбардировщик Ту-22.
Время и Авиация. Виктор Константинов, Валерий Романенко, Андрей Хаустов. Сверхзвуковой долгожитель.
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. развития семейства и История создания самолетов Ту-22.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Тяжёлый взлет Ту-22.
МиР Аваиции. Михаил Ульянов. Мелочи. В авиации не редкость.
Армада. Николай Якубович. Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
ВВС России. История Ту-22.
Роман Астахов. Русская Сила. ракетоносец и Дальний бомбардировщик Ту-22.

Ту 22 Сверхзвуковой дальний бомбардировщик

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: