Легкий бомбардировщик-разведчик су-2 («иванов», ант-51, бб-1).

      Комментарии к записи Легкий бомбардировщик-разведчик су-2 («иванов», ант-51, бб-1). отключены

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.Легкий бомбардировщик-разведчик су-2 («иванов», ант-51, бб-1).

Постройка третьего «Иванова» ОКБ П.О.Сухого (по заказу № 452) закончилась в сентябре 1938 года. По конструкции машина была схожа с прошлыми двумя умелыми экземплярами, но мотор М-62 заменили на более замечательный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на любой. Согласно точки зрения летчика А.П.Чернавского, совершившего первый полет 3 ноября, у новой автомобили сократился разбег и стала круче глиссада планирования.

Перед сдачей СЗ-3 (Сталинское задание) на национальные опробования армейские настойчиво попросили заменить М-87 более надежным М-87А, но и последний перестал работать по окончании трех полетов 25 ноября.

На национальные опробования в НИИ ВВС самолет «Иванов» попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он «…есть очень полезным объектом для ВВС Красной Армии, обязан как возможно стремительнее закончить летные опробования. Произведенные полеты доводочного и проверочного порядка говорят о том, что самолет, как с позиций надежности, так с позиций доведенности органов управления может создавать полеты по обычной программе…»

С 3 февраля по 6 апреля 1939 года в Евпатории машину испытывала бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В.Синельникова, летчика майора Б.Н.штурмана и Покровского майора А.М.Третьякова. 78 вылетов выполнили армейские эксперты, по окончании чего облет произвел майор П.М.Стефановский. Умелому летчику-испытателю чуть удалось избежать важной аварии, в то время, когда на посадке не всецело вышла правая стойка шасси.

Удачно приземлившись на одно колесо, Петр Михайлович вce-таки не смог удержать машину на пробеге, с поломками узлов стоек шасси, повреждением патрубков и обшивки центроплана ее было нужно послать на ремонт.

Но летное происшествие не сломало впечатления от нового «Иванова». В собственном отзыве Б.Н.Покровский подчеркивал, что самолет «…воображает пример продуманной культурной автомобили с громадными скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное чувство о машине…» Положительно оценивали другие участники и самолёт работы.

Не страно, что в заключении акта национальных опробований глава НИИ ВВС А.И.Филин советовал принять машину на вооружение отечественной авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью применения в вариантах ближнего и штурмовика разведчика. Филин обратился прося в народный комиссариат авиапромышленности выстроить к 1 ноября 1939 года войсковую серию из десяти «Ивановых», каковые отличались бы от умелого смешанной конструкцией (металлические крылья и деревянный фюзеляж).

События развивались быстро. Еще до окончания национальных опробований К.Е.Ворошилов и М.М.Каганович рассказали об удачах Сухого Сталину. В последних числах Марта 1939 года вышло ответ Комитета обороны о запуске самолета называющиеся ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на фабриках № 135 в Харькове и «Саркомбайне» (это предприятие не имело в то время номера, а потом стало заводом № 292) в Саратове.

Сроки устанавливали очень твёрдыми — Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под передачи и смешанную конструкцию их на фабрики. Планировалось, что самолет будут производить серийно либо с мотором М-88 (которым планировали потом заменить капризный М-87), либо с М-63 ТК (с турбокомпрессором). И в том и другом случае большая скорость приближалась к желанной для управления авиапромышленности отметке 500 км/ч.

Но принятым тогда распоряжениям еще долго не суждено было воплотиться в судьбу. Во-первых, большое количество проблем доставили самолету моторы. Бессчётные поломки различных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938-1939 годах на «других» машинах и Иванове лишь случайно не стали причиной важным летным происшествиям, но привели к длительным простоям.

Незадолго до обрисовываемых тут событий «за вредительскую задержку с внедрением моторов М-87» были арестованы директор завода № 29 им. П.И.Баранова С.А.Александров и другие известный эксперты. Такая же участь постигла главного конструктора завода А.С.Назарова.

Все они прошли стажировку во Франции на фабриках компании «Gnome-Rhone», успели купить большой их потеря и опыт была очень ощутима для дела.

Во-вторых, не смотря на то, что Сухой сходу распорядился отправить в Харьков группу конструкторов во главе с Д.А.Ромейко-Гурко, а в Саратов — с Н.П.Поленовым, авиазаводы были не готовыми к внедрению в серию нового самолета. На заводе № 135 (головном) работы над чертежами ББ-1 (машина взяла заводское обозначение изделия «Н») начались в июне 1939 года. Скоро стало известно, что придется коренным образом поменять технологический профиль предприятия, потому, что технология и конструкция ближнего бомбардировщика не имела ничего общего с ранее выпускавшимся тут Р-10.

Для управления процессом внедрения в серию самолета на головном заводе согласно решению Комитета обороны от 29 июля и приказу М.М.Кагановича от 7 августа 1939 года П.О.Сухого прописали главным конструктором завода № 135. Директору поручалось организовать умелый цех, куда предписывалось переехать сложившемуся в ходе работы над «Ивановым» коллективу. В умелом цехе планировалось проводить работы по дальнейшему совершенствованию и модификации ББ-1.

Сухому предписывалось отработать установку мотора М-63ТК, спроектировать и выстроить бронированный штурмовик-бомбардировщик (ШБ), в развитие ББ-1. Конструкторский коллектив в то время состоял всего из 63 человек. Солидный вклад в развертывание серийного производства ББ-1 внесли ближайшие ассистенты Главного: его помощник Д.А.Ромейко-Гурко, глава бригады неспециализированных видов Н.А.Фомин, участвовавший еще в работах над «РД» и «Отчизной», умелый эксперт по двигательным установкам Е.С.Фельснер и др.

На новом месте коллектив Сухого столкнулся с бессчётными трудностями. Директор Харьковского авиазавода В.Нейштадт весьма долго не проводил никаких мероприятий по созданию умелой базы для КБ, а исполнительный комитет города не предоставил сотрудникам ни одной квартиры — переехавшие техники и инженеры жили в отеле в отрыве от семей. Конечно, в этих условиях москвичи не спешили покинуть столицу.

Они знали кроме этого, что «харьковские первопроходцы» были вынуждены в отсутствие транспорта каждый день проделывать многокилометровый путь пешком в ливень и морозы на работу и обратно. Павел Осипович опасался распада конструкторского коллектива — кое-какие эксперты заявили ему об уходе, не хотя ехать в Харьков, — и 11 февраля 1940 г. обратился к только что назначенному помощником наркома по умелому самолетостроению А.С.Яковлеву прося «…дать коллективу одну из Столичных производственных баз, в которой в дополнение к двум — трем умелым объектам возможно было бы наладить изготовление маленьких серий числом 10-15 самолетов в год».

А.С.Яковлев согласился с этим предложением и подписал 16 марта 1940 г. соответствующий приказ. На базе КБ-29 в Подлипках (ранее оно занималось разработкой герметических артиллерийского вооружения и кабин самолетов) был организован умелый завод, взявший номер 289, а в мае КБ Сухого всецело переехало на новую «квартиру».

Павлу Осиповичу, ставшему главным конструктором умелого завода, предстояло в малейший срок оснастить предприятие нужным оборудованием, создать костяк коллектива. Первым заданием стала постройка к октябрю 1940 года двух модифицированных ББ-1 с замечательными моторами М-90. На заводе № 135 они взяли обозначение «МН» как дублеры самолета «Н».

Преемником Сухого в должности главного конструктора Харьковского завода стал П.Д.Грушин.

Тем временем длились работы по доводке и усовершенствованию умелого СЗ-3. Еще в начале 1938 года Сухой отправил Е.С.Фельснера к новому главному конструктору моторного завода С.К.Туманскому для доработки ВМГ. Продолжительные попытки улучшить выходные и особенно эксплуатационные характеристики мотора М-87 не стали причиной хорошему результату.

Особенное беспокойство приводили к серьёзным дефектам нагнетателя и недоведенность карбюратора с автоматом высотного корректора.

В апреле 1939 года в НИИ ВВС прошел опробования на диагностику устойчивости, маневренности, надёжности и дальности работы двигателя самолет «Иванов» с М-87Б. Полеты, например, продемонстрировали, что на высоте 1500 м бомбардировщик делал вираж за 25-26 с, а боевой разворот — за 17-18 с. Владея хорошей статической и динамической устойчивостью, машина нуждалась в увеличении боковой устойчивости. Главные летно-технические эти ББ-1 М-87Б остались такими же, как у самолета с мотором М-87А.

Когда Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора, у которого односкоростной нагнетатель был заменен двухскоростным, он решил срочно — еще до проведения национальных опробований — поставить новый М-88 на СЗ-3. Мощность силовой установки возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост большой скорости.

Потому, что при опробовании СЗ-3 М-87А высказывалось требование обеспечить навигатору возможность более свободного покидания самолета в аварийных обстановках, то нижнюю установку МВ-2 сняли, покинув широкий люк. Монтаж нового мотора на ББ-1 был закончен 27 ноября 1939 года, и по окончании непродолжительной заводской отладки машину в январе 1940 года передали на национальные опробования. Их проводили военинженер 3-го ранга А.В.Синельников, летчик майор Б.Н.штурман и Покровский капитан С.З.Акопян.

В этом случае летчик был более сдержанным в оценке автомобили — летные характеристики ее не улучшились. В заключении акта опробований говорилось:

«Нужный для оружия ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для обычной эксплуатации в строевых частях… Медленная работа по внедрению самолета… может привести к устареванию самолета в ходе его доводки и производства». Акт потребовал безотлагательно доработать двигатель в части эксплуатационной надежности.

В конце 30-х годов советская авиапромышленность волновалась важный кризис. В январе 1940 года А.И.Шахурин поменял М.М.Кагановича в должности наркома. Разбирая создавшееся положение, новый начальник заявил, что среди четырех самолетов новых типов (И-180, ТераБайт-7, ББ-22 и ББ-1), каковые строились войсковой серией, лишь последняя машина удачно прошла национальные опробования, но и ее производство разворачивалось недопустимо медлительно.

До конца 1939 года ни одного серийного бомбардировщика ББ-1 отечественная авиация не взяла. Один из первых распоряжений Шахурина, данных им 19 января, потребовал от управления завода № 135 выстроить к июлю 1940 года 110 бомбардировщиков Сухого «…для того, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. — прим. автора) со скоростью не меньше 500 км/ч.»

Приказ НКАП № 56 от 15 февраля 1940 года начинался словами: «Учитывая особенную важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях большого форсирования выпуска последнего…» Нарком установил график, по которому разворачивалось производство ББ-1 сейчас уже на трех фабриках: головном № 135, и № 31 в Таганроге и № 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие этого года 110, 20 и 5 автомобилей, соответственно. Все работы по подготовке на «Саркомбайне» прекращались.

Согласно нашей точке зрения, серьёзные и своевременные ответы наркомата и правительства авиапромышленности, подчеркивание «особенной значимости» развертывания программы ББ-1, не соответствовали возможностям выделенных для его производства фабрик. Отметим, что во второй половине 30-ых годов двадцатого века четыре ведущих советских авиазавода №№ 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными фаворитами в освоении серийных технологии, оснастки.

Они имели оборудование и лучшие станки, достаточно прекрасно обученные кадры. Еще в мае 1938 года Сухой пробовал убедить Кагановича, что «…оснащение завода № 1 полностью сможет обепечить производство самолета «Иванов»». Быть может, что если бы выпуск ББ-1 развернули в том месте либо на одном из трех вторых вышеперечисленных фирм, то будущее автомобили сложилась бы По другому.

Громадные надежды возлагал П.О.Сухой на две умелые работы: модификацию СЗ-1 под мотор М-63ТК и создание ШБ (штурмовика-бомбардировщика). Первый «объект» поднял в атмосферу в последних числах Марта 1940 года заводской летчик А.И.Калюжнов. Но он не имел нужной высотной подготовки, исходя из этого летчику ЦАГИ А.П.Чернавскому было нужно выполнить четыре полета до высоты 6000 м с включением турбокомпрессора.

На протяжении опробований в патрубках ТК появились трещины, а масло перегревалось из-за недостаточной высотности маслопомпы. Управление решило в будущем доводить капризный М-63ТК на истребителе И-153, а модифицированный СЗ-1 передали в ЛИИ. Машину не стали включать в замысел умелых работ на 1941 год и с началом войны о ней забыли.

Первоначально планировалось, что ШБ (в противном случае именуемый ББ-2) станет большим шагом в развитии самолета «Иванов» с учетом накопленного опыта. Проект предусматривал установку не только мотора М-88, но и одного из умелых двигателей новой серии М-80 (потом заметил свет мотор М-81, а М-82 пребывал в массовой постройке).

Самолет строили по тактико-техническим требованиям, утвержденным макетной рабочей группой для ББ-1 в марте 1939 года, исходя из этого ШБ был очень сходен со «старшим братом» ББ-1, отличаясь цельнодеревянным фюзеляжем, усилением бронирования, улучшением аэродинамики. Шасси убирались назад в центроплан и закрывались стойками, наряду с этим колеса разворачивались на 90°.

Потом Сухой много раз с успехом использовал эту схему уборки шасси на разных типах самолетов. Но на ШБ произошла неприятность: в одном из первых полетов 4 июня 1940 года из-за неточности в расчете действующих сил при выпуске шасси случилось заедание во втулке амортстойки. В очередном вылете не смог совладать с самолетом летчик В.Т.Сахранов — еще одна авария 16 июля без шуток задержала опробования ШБ.

Поломки преследовали машину, и в ноябре 1940 года Сухой взял указание Шахурина применять ШБ для отработки температурных режимов М-88. По окончании появления «настоящих» штурмовиков Ил-2 и Су-6 машину посчитали неперспективной. Все работы по ШБ прекратили в последних числах Апреля 1941 года.

Еще раньше прервались работы над проектом ББ-1 для ВМФ. Эта тема была утверждена в августе 1939 года наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым и предусматривала установку сухопутного разведчика на два поплавка. Информации о предстоящих мероприятиях по этому проекту у авторов нет, как и о работе Сухого над «чистым» штурмовиком с мотором М-80.

Известно только, что основной конструктор дал указание сотрудникам ОКБ начать подготовку эскизного проекта.

Боевые и эксплуатационные качества серийных самолетов ББ-1 предстояло проверить в ходе войсковых опробований. В последних числах Марта 1940 года на Харьковский авиазавод прибыла несколько техников и лётчиков из базировавшейся в Харьковском армейском округе 19-й авиабригады. Командированные авиаторыпод руководством капитана А.И.Пушкиным, прямо в цехах знакомились с новой машиной.

По их предложениям тут же были осуществлены кое-какие доработки конструкции, например, восстановлены боковые форточки кабины ББ-1.

В мае первые 16 доработанных автомобилей были приняты армейскими и началась подготовка к опробованиям. Их решили проводить во снова созданном полку, что взял № 135 по номеру Харьковского завода. Авиаторам полка, возглавляемого майором Неволиным, предстояло выяснить кое-какие серьёзные характеристики ББ-1 М-88, потому, что на протяжении национальных опробований умелой автомобили случилось большое количество поломок, и они остались, по сути, незавершенными.

В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить затраты горючего на различных режимах, проверить возможность полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Предстояло кроме этого выяснить возможность применения бомб ФАБ-250 с подкрыльевых держателей. Напряженная работа длилась с 10 мая по 20 июня.

Ее возглавляли от НИИ ВВС — военинженер 2-го ранга С.Н.Часовиков, летчики капитан С.М.Коробов и ст. лейтенант Ю.Н.Кругликов, а от 135-го БАП — военинженер 3-го ранга А.В.помощник и Телегин комполка капитан А.И.Пушкин.

Войсковые опробования прошли удовлетворительно, не смотря на то, что не обошлось без происшествий. Так, при полете на дальность по маршруту: Харьков — Белгород — Изюм — Харьков на громадной высоте на самолете замерзли узлы управления и чуть не случилась трагедия. Помимо этого, высотные полеты распознали некачественную окраску самолета — краска шелушилась и отваливалась с передней кромки крыла и стабилизатора.

Среди главных недостатков бомбардировщика отмечались ненадежность двигателя, замасливание прицела и нижнего люка навигатора, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков. Нагрузка на рули увеличивалась неравномерно и была излишне большой (если сравнивать с умелым самолетом), показались трение и люфты в узлах элеронов рулей и подвески высоты.

Одновременно с этим в отчете отмечалось, что в эксплуатации самолет несложен, подход к разным отдельным агрегатам эргономичен, замена и ремонт подробностей трудностей не воображают. Машина вольно взлетала с грунтовой полосы при нагрузке 700 кг бомб. «Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и по окончании 20 — 25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1», — говорилось в отчете по войсковым опробованиям.

Летчики остались довольны хорошим обзором вперед из кабины и эргономичной высокой ручкой управления. Прибывшие в полк глава ГУ ВВС П.В.Рычагов и инспектор по технике пилотирования одного из армейских округов А.В.Беляков, по окончании непродолжительного наземного осмотра, благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.

Не обращая внимания на благоприятные результаты опробований, 18 июля в докладе на Ворошилова Рычагов и имя Сталина сказал, что в первой половине 40-ых годов двадцатого века нужно настойчиво попросить от П.О.Сухого не только устранить указанные в акте войсковых опробований недостатки, но и внести значительные трансформации в конструкцию: установить предкрылки и расширить поперечное V крыла. По окончании прошедшего в Москве совместного заседания летчиков, конструкторов и штурманов, где с докладом по ББ-1 выступил майор Л.М.Максимов, а в дискуссии принимали участие умелые инспекторы ВВС полковники И.И.Душкин, И.П.Селиванов и И.А.Титов, командир дивизии П.А.Алексеев выступил с предложением приостановить производство самолета Сухого до полного устранения главных недочётов.

С этим не дал согласие нарком авиапромышленности А.И.Шахурин. Согласно его точке зрения, такое ответ имело возможность привести к простоям производства. Полеты авиаторов 135-го БАП продемонстрировали, что в эксплуатации самолет был несложен и надёжен.

Помимо этого, существенно надежнее стали работать моторы, разрешив машине непрерывно набирать высоту 7000 м (Ранее летчикам приходилось при комплекте высоты на режиме наивысшей скороподъемности два — три раза охлаждать мотор на горизонтальных площадках из-за перегрева масла.) Положение дел с ББ-1 смотрелось заметно лучшим по сравнению с другими новыми типами автомобилей, к примеру с ББ-22 А.С.Яковлева. Исходя из этого Шахурин вычислял целесообразным принять бомбардировщик Сухого на вооружение, всецело оснастить автомобилями 135-й БАП и совсем довести машину конкретно в данной части во втором полугодии 1940 года.

Никаких принципиальных трансформаций в серийную конструкцию ББ-1 в тот период Сухой вносить не стал. Фабрики строили самолеты, стремясь отработать разработку и устранить недочёты производства. Громаднейших удач в освоении ББ-1 добились в Харькове.

В том месте к лету 1940 года внедрили плазово-шаблонный способ, освоили скоростной метод изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. За пять первых месяцев 1940 года были выстроены еще три новых цеха, на 20 % воз: росло число рабочих и на 40 % снизилась трудоемкость одной автомобили. Директор Ю.Н.главный инженер и Карпов И.М.Кузин растолковывали управлению авиапромышленности невыполнение замысла перебоями с поставкой комплектующих и в первую очередь, двигателей. Так, моторный завод № 29 отправил за данный период 132 мотора М-87 и М-88 вместо 185 рассчетных, из них всего 116 были исправными.

В истории таганрогского завода № 31 им. Димитрова, специализировавшегося в создании авиатехники для ВМФ, 1940 год остался как один из самые тяжёлых. В один момент в постройке пребывали имевшие мало неспециализированного по конструкции автомобили: МБР-2, КОР-1, ГСТ (PBY «Catalina»), МДР-6 и ББ-1.

Помимо этого, таганрогцы изготавливали подробности и запасные части для разведчиков МБР-2, ССС и P-Z. Началась подготовка серийного производства Р-5, но после этого это решение отменили. «Завод захлебнулся в разнообразии технологически разных типов автомобилей, утратил производственный ритм, практически прекратил серийно трудиться и тем самым был в стороне от дела снабжения армии боевыми современными самолетами», — писал в отчетном докладе директор И.Г.Загайнов. При развертывании производства ББ-1 «тридцать первому» не хватало, в первую очередь, фрезерных и строгальных станков, а обещанной наркоматом помощи в кадрах и оборудовании получено не было.

Завод № 207 был известен в конце 30-х годов как «Дирижаблестрой». Некое время казалось, что дирижабли имеют громадное будущее в военной авиации, но после этого взоры изменились. В один момент с ответом о серийной постройке ББ-1 последовало указание правительства законсервировать работы над огромными дирижаблями серии В-1 и гондолой для ДП-9.

Помимо этого, завод прекратил производство запчастей для И-15бис. Но низкая квалификация кадров, нехорошая организация производства, диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами, серьёзный недочёт фрезерных станков тормозили освоение ББ-1, приводили к громадному проценту брака. Только по окончании налаживания кооперации и реконструкции завода с другими фирмами удалось заложить две серии по пять автомобилей.

До декабря 1940 года завод № 207, как и № 31, ни одного ББ-1 не выстроил.

В доводке автомобили 135-й БАП сыграл особенную роль. По окончании окончания войсковых опробований часть стала настоящим учебным полигоном. С октября 1940 года, в то время, когда полк возглавил полковник Б.В.Янсен, до мая 1941 года в нем шла подготовка инструкторов.

67 летчиков и 71 навигатор (их именовали кроме этого летчиками-наблюдателями) освоили все особенности новой автомобили и перед войной успели переучить руководящий состав девяти вторых частей.

В полку Янсена уделяли внимание и тактической подготовке авиаторов. Учебные бомбометания продемонстрировали, что из-за несовершенства прицелов большая высота сброса бомб не должна быть больше 3000 м, а рабочая — 1000-1200 м. Вблизи почвы атаки неприятельских истребителей снизу представлялись маловероятными, в следствии чего люковые установки на самолет не устанавливали.

Военпреды не противились этому, учитывая вывод П.О.Сухого, что бронирование штурмана и люковая установка увеличат вес автомобили и сместят назад центровку. Более того, в то время, когда в сентябре 1940 года Комитет обороны разглядывал вопрос об усилении пулеметно-пушечного оружия серийных самолетов, то ББ-1 был единственной машиной, которую «разоружили»: вместо четырех крыльевых пулеметов покинули два и ликвидировали люковый ШКАС. Война продемонстрировала ошибочность этих мероприятий.

В осеннюю пору 1940 года внимание Сухого привлек новый двигатель М-81, созданный под управлением А.Д.Швецова. В распоряжении СНК от 23 октября говорилось, что его доводка есть «самая важной и первостепенной задачей завода № 19. Директору моторного завода Г.В.Кожевникову поступило указание безотлагательно отправить в Харьков три умелых двигателя М-81 с удлиненным валом для установки на серийный ББ-1.

К этому времени Павел Осипович успел переоснастить второй умелый экземпляр автомобили «МН» «Дублер», заменив М-90 на М-81. Не обращая внимания на вынужденную посадку «Дублера» во втором испытательном полете из-за заклинивания мотора, Сухой верил в перспективность работы. Но в последних числах Ноября 1940 года управление НКАП сочло мотор М-81 «тупиковым направлением развития», его внедрение и доводку прекратили.

Сейчас отношение управления к машине Сухого очень сильно изменилось в негативном направлении. Начало высказываться вывод, что ББ-1 как тип не отыщет широкого применения в будущей войне. Армейские прекрасно знали о беззащитности польских легких одномоторных бомбардировщиков «Карась» перед атаками германских истребителей.

Позднее поступила информация, что британские «Бэттлы» (самый родные к ББ-1 по назначению и схеме), считавшиеся незадолго до войны в полной мере современными, в майских битвах 1940 г. во Франции понесли только большие потери. Советская разведка информировала, что наибольшие фабрики «Остин» в Ковентри перешли на выпуск четырехмоторных бомбардировщиков, прекратив постройку «Бэттлов».

Эксперты осознавали, что нельзя приписывать удачи пикирующего бомбардировщика Ju-87 лишь германской пропаганде. Но закупили в Германии и детально изучили в НИИ ВВС не его, а второй, двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ju-88, что сильно повлиял на советскую авиапромышленность а также на военную теорию.

У управления страны не было убежденности, что в грядущей войне удастся сходу завоевать господство в воздухе, а без него одномоторный двухместный бомбардировщик являлся очень уязвимым. Согласно точки зрения управления ГУ ВВС и НКАП, отечественной стране был нужен в массовом производстве не одномоторный «горизонтальный» бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. В следствии самолет ББ-1 практически прекратили разглядывать как новый тип серийного бомбардировщика.

И раньше управление страны не жаловало Сухого и его творение своим вниманием. Возможно привести таковой факт: до войны его автомобили не принимали участие ни в одном параде либо большом показе новой авиатехники. Сейчас, по окончании отказа Павла Осиповича переделать самолет в пикирующий бомбардировщик, интерес к ББ-1, казалось, пропал совсем.

Помимо этого, в осеннюю пору 1940 года авиапромышленности не удалось преодолеть кризис в совершенствовании моторов, в особенности созданных в КБ С.К.Туманского. На двигателях М-88 всегда отмечались прогары поршней, тряска ВМГ, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. В случае если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй — переобогащение. Было нужно временно приостановить их серийный выпуск.

Тяжело шла доводка перспективного двигателя М-90, на что НКАП возлагал громадные надежды. В следствии в должности главного конструктора завода № 29 Туманского поменял Е.В.Урмин. Чуть не арестовали директора С.А.Громова — его спасло от скорой расправы только заступничество Шахурина.

9 декабря 1940 года на совместном совещании СНК и ЦК ВКП(б) рассматривалась программа моторов и выпуска самолётов на 1941 год. В этом очень серьёзном документе авиапромышленности предписывалось прекратить строительство устаревших самолетов. Для ближнего бомбардировщика ББ-1, переименованного по имени главного конструктора в Су-2, устанавливался годовой замысел для всех трех фабрик в 1150 автомобилей (из общего числа 6070 бомбардировщиков).

600 Су-2 должны были выстроить за 1941 год в Харькове.

Некий перелом к лучшему в производстве бомбардировщиков Сухого наметился в первых числах Декабря, не обращая внимания на то, что завод № 31 до Января этого года опять переориентировали — в этом случае на выпуск истребителей ЛаГГ-3. Незавершенное производство, часть оснастки и 70 практически готовых Су-2 передали из Таганрога в Долгопрудный. У управления НКАП были все основания рассчитывать, что завод № 207 скоро сможет внести свою лепту в поставку самолетов для ВВС.

По окончании получения удовлетворительных результатов опробований двигателя М-88 его серийную постройку возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове незадолго до нового 1941 года эти моторы устанавливали не только на снова выстроенные Су-2, но и заменяли некондиционные двигатели на уже выпущенных автомобилях. В последних числах декабря 1940 года не только в первый раз удалось выполнить замысел и сдать армейским представителям 40 самолетов, но и обеспечить задел для исполнения программы следующего года.

Уместно сообщить пара слов о номерах серийных бомбардировщиков. Пара таганрогских автомобилей имели тип (код) «26» и шестизначный номер, включавший номер завода. Так, один из самолетов 211-го бап имел № 263107.

В Харькове нумерация Су-2 длилась порядком, принятым для Р-10. К примеру, автомобили №№ 9/2 и 1/4 передали в январе 1941 года в 135-й БАП. С весны этого года стандартным стал заводской номер бомбардировщика из пяти цифр.

К примеру, самолеты №№ 19017, 54093, 17106 имелись летом 1942 года в 209-м БАП, а на Су-2 № 05056 летал в осеннюю пору 1941 года экипаж мл. лейтенанта И.А.Клевцова и ст. лейтенанта М.А.Лашина из 135-го БАП.

И наконец, как бы специально для запутывания вражеских шпионов присваивали серийные номера в Долгопрудном. Как мы знаем, что автомобили завода № 207 имели в большинстве случаев пять цифр и одну букву, перемещавшиеся от серии к серии. Цифры «07» определяли тип автомобили, буквы показывали зашифрованный номер серии, а оставшиеся цифры — порядковый номер каждого самолета в серии.

Налаживание серийного производства разрешило вычислить себестоимость самолета. Она была высокой. Так, харьковские «сушки» обходились стране в 430 тыс. руб, а долгопрудненские еще дороже — 700 тыс.

Для сравнения напомним, что СБ завода № 22 стоили всего 265 тыс. руб, а ББ-22 завода № 1 — 400 тыс. руб. Главные обстоятельства громадных затрат возможно растолковать низкой механизацией производства кроме того на заводе № 135 (если сравнивать с отечественными передовыми фирмами), большими количествами механической обработки громадного количества подробностей и высокой металлоемкостью (845 кг стали и 440 кг дюраля на любой самолет).

Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 года. За 135-м БАП автомобили из Харькова поступили в 211-й и 227-й БАП. Долгопрудненский завод тем временем «забрал шефство» над 97-м БАП, а из Таганрога передали все принятые военпредами автомобили в 211-й БАП.

К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков — 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До весны 1941 года серийные самолеты поступали в западные округа в весьма ограниченных количествах, что заставило руководство ВВС Красной Армии продолжить сроки переучивания. Так, для 211-й БАП майора Ф.Г.Родякина был утвержден замысел освоения Су-2, растянутый на девять (!) месяцев (с января по сентябрь 1941 г.).

Конечно, начавшаяся война сжала все сроки.

Прошедшие весной в 135-м БАП войсковые опробования Су-2 распознали 28 важных недостатков автомобили. Армейские настойчиво попросили утеплить коки винтов для работы на громадных высотах, устранить перекосы в подвижной части фонаря, и ликвидировать течи смеси в амортстойках шасси и бензина из дренажной магистрали на пикировании. Главному конструктору внесли предложение как возможно скорее создать совокупность заполнения бензобаков нейтральными газами по мере выработки горючего и вырезать люк в капоте мотора для обеспечения разогрева двигателя от паяльной лампы АПЛ-1.

Значительные неприятности вызывала ненадежная работа винтомоторной группы. На большинстве автомобилей наблюдалась тряска двигателей М-88 и М-88Б. В случае если на первой скорости нагнетателя она сопровождалась прерывистыми выбросами, то на второй скорости — нарушением равномерной работы. Отмечались случаи обрезания моторов в воздухе.

Особые опробования, прошедшие в 135-м БАП в марте 1941 года при участии П.О.Сухого, продемонстрировали, что тряска моторов исчезала при соответствующей регулировке иглы автокорректора карбюратора. Нежданно стало известно, что эти подробности не взаимозаменяемы на моторах М-88 и М-88Б.

Выкинутое из суфлера мотора касторовое масло забрызгивало нижнюю прицел и кабины прозрачную часть штурмана ОПБ-1м, не разрешая наводить бомбардировщик на цель. Помимо этого, весьма неудобным выяснилось кресло навигатора, мешающее скоро перейти от бомбометания к наблюдению за воздухом в стрельбе и верхней полусфере из оборонительного пулемета.

Тем временем, один из самолетов оснастили прицелом для действий с низких высот НВ-5, второй — подкрыльевыми кассетами КД-2, третий — радиостанцией РСР-1, но в серии данное вооружение и оборудование не применяли. Неудачным ответом стала попытка заменить плексиглас фонаря кабины на целлулоид, потому, что скоро терялась прозрачность и ухудшался обзор экипажа.

Колеса первых серийных автомобилей имели не хватает прочные реборды, разрушавшиеся по окончании исполнения 15-20 посадок. К началу января 1941 года в 135-м БАП не могли встать в небо 27 Су-2 из-за поломки колес. Кроме этого не хватало в части запасных покрышек. Эксплуатационные опробования усиленных колес шасси продемонстрировали, что они стали соответствовать полетному весу самолета.

К началу апреля заводская бригада поменяла пара наборов амортстоек шасси, выдержавших по триста посадок.

Летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. «Зимний период хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где холод пробирает до костей!» Мл.лейтенант Н.Я.Тузов (потом ставший генералом) из 2-й отдельной аэрофотоэскадрильи, принадлежащей 7-му (картографическому) Главному управлению Генштаба, совершил в годы войны 25 боевых вылетов на Су-2. Он с сожалением вспоминал, что автомобилей Сухого не было зимний период 1941 года, в то время, когда их подразделение на самолетах Р-5 и Р-Z проводило интенсивные съемки в Белоруссии.

«… Идут занятия летчиков. Учитель диктует множество цифр: размах крыла, САХ, углы триммеров и отклонения элеронов. А дальше пошло: степень сжатия, зазоры клапанов, движение поршня, порядок работы цилиндров… Летчики старательно записывали все это в собственные тетради», — таким запомнилось начало изучения Су-2 весной 1941 года молодому пилоту 227-го БАП старшине К.Ф.Белоконю, потом Храбрецу СССР.

Как в его, так и в соседних частях освоение автомобили шло медленными темпами, с упором на теоретические занятия. Из-за перебоев и плохого состояния аэродромов с подвозом горючего весной фактически не было полетов.

Но работа в НИИ ВВС не прекращалась ни зимний период, ни весной. С декабря 1940 года по март 1941 года летчик-испытатель А.К.Долгов совершил национальные опробования трех Су-2. Одна из поступивших автомобилей (№ 1/6) существенно отличалась от серийных (№№ 16/2 и 20/2). Целью модификации стало увеличение летно-тактических данных до требований 1941 года.

Для этого маслорадиатор перенесли в центроплан, поменяли профиль капота и форму всасывающего патрубка. Очень громоздкую заднюю башню MB-5 заменили турелью ТСС-1 со сдвигаемой крышкой. В целом результаты совершённой работы радовали.

Скорость если сравнивать с серийными самолетами увеличилась на 33-38 км/ч, а практический потолок — на 700 м. В первый раз на второй границе высотности Су-2 летал стремительнее 500 км/ч.

Ведущий инженер А.В.Синельников выразил тревогу — уже в который раз — по поводу ненадежности двигателей. Тогда как на модифицированном самолете он трудился удовлетворительно, на серийных автомобилях было нужно поменять четыре М-88Б, причем три из них вышли из строя по окончании трех часов работы из-за задира и прогара поршней. Навигатор капитан Гладинцев отметил последовательность преимуществ ТСС-1, но не обошел вниманием и недочёты: малые углы обстрела, трудности ведения прицельного огня при работе в потоке воздуха, сложность перевода пулемета из походного положения в боевое.

Согласно точки зрения главы НИИ ВВС А.И.Филина, трансформации, осуществленные на модифицированной машине, следовало внедрить в серию по окончании устранения отмеченных на протяжении опробований недостатков. Но тут производственники показали поспешность и уже весной начали строить Су-2 с турелью ТСС-1. Тем временем турель модифицировали, доработали, но ее национальные опробования завершились все же с неудовлетворительными результатами.

Генерал И.Ф.Петров, поменявший Филина в НИИ ВВС, вычислял недопустимо ослабленной обороноспособность Су-2, и по окончании его вмешательства в последних числах Мая 1941 г. башню MB-5 вернули. Всего фабрики выпустили 250 автомобилей с турелью ТСС-1.

Незадолго до начала войны Сухой выяснил собственный отношение к новым двигателям. Он считал, что уже с осени 1941 года серийное производство Су-2 возможно было перевести на мотор М-89, что создавался под управлением С.К.Туманского и после этого Е.В.Урмина. Но, согласно точки зрения Павла Осиповича, значительно больше преимуществ в летных чертях сулил двигатель А.Д.Швецова М-82 — предстоящее развитие М-81.

В качестве перспективных моторов рассматривались М-90 и АМ-37 — под них основной конструктор с февраля 1941 года начал проектировать и строить умелые автомобили Су-4 (ББ-3). В отличие от Су-2 они должны были иметь не только древесный фюзеляж, но и древесное крыло с железными лонжеронами. Планировалось, что крупнокалиберные пулеметы Таубина заменят ШКАСы в крыльях и на верхней турели.

Замысел первого полугодия 1941 года по выпуску Су-2 индустрии удалось выполнить на 119% (в среднем по бомбардировщикам — на 86 %), На 1 июня фабрики рассказали о 413 Су-2, принятых военпредами. Из этого количества известно местонахождение 388 автомобилей (382 имели моторы М-88 и 88Б, а остальные — М-87). В приграничных военных округах (ВО) Су-2 распределялись так: в Западном Особенном ВО — 64, в Киевском Особенном ВО — 91 и в Одесском ВО — 22.

124 бомбардировщика имелись в Харьковском ВО, 85 — на заводских аэропортах и 7 — в учебном центре. Пара самолетов было нужно списать в следствии летных происшествий, а другие еще не успели прибыть к месту назначения.

Незадолго до вторжения неприятеля многие самолеты успели подготовить к действиям в сложных метеоусловиях и на громадных высотах. В Харькове, Бобруйске, Витебске и Киеве к началу июня закончилась установка радиополукомпасов РПК-2 на 99 серийных Су-2. В один момент удалось устранить главные недостатки кислородного оборудования.

Эта работа развернулась по окончании обращения к П.Ф.Жигареву 5 мая командующего ВВС Харьковского военного округа генерала С.К.Горюнова, отметившего факты неисправности устройств КПА-3 и неудачного монтажа кислородных баллонов на десятках бомбардировщиков Сухого.

16 июня начались полеты в НИИ ВВС серийного Су-2, выстроенного на заводе № 207. Самолет отличался от ранее испытанных тем, что турель МВ-5 заменили модифицированной МВ-5м, которая предоставила навигатору большее удобство, но пара сократила вероятные углы обстрела пулемета в передней полусфере. Все же начотдела университета военинженер 1 -го ранга П.В.Рудинцев советовал запустить МВ-5м в серию.

Опробования удачно завершились за пара дней. Представлялись самые важными следующие выводы:
-Серийный самолет Су-2 М-88Б производства завода № 207 по качеству изготовления ничем не отличается от серийных самолетов завода № 135.
-На самолете устранено большая часть недостатков, ранее отмечавшихся на протяжении госиспытаний серийных Су-2 производства завода № 135.
-характеристики самолёта и Лётные свойства производства завода № 207 фактически такие же, как и у самолетов завода № 135.
-Винтомоторная несколько на самолете трудилась нормально.
-Температурные режимы масла при полете на номинальной мощности мотора в горизонтальном полете и при комплекте высоты до 8000 м находятся в норме и не превышали 6О°С на входе и 108°С на выходе…

Результаты опробований обнадеживали и они были доведены до сведения ОКБ Сухого, и штабов и командиров действующих частей. Последние мирные дни в полках проходили по-различному. В обстановке строжайшей секретности осваивали Су-2 в Котовске, где стоял 211-й БАП. Кроме того авиаторы 20-й авиадивизии, в которую входил полк, ничего не знали о новой машине.

На протяжении интенсивной учебной работы 227-го БАП на аэропорте Бородянка в июне случилось пять аварий. А летчикам 43-го БАП не удалось выполнить ни одного полета по окончании 7 июня из-за отсутствия горючего.

К началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии восемь в той либо другой степени освоили Су-2 и еще два опоздали взять автомобилей с фабрик, но планировали в недалеком будущем начать процесс переучивания. Находящиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков Сухого (132 исправны) размешались южнее 55 параллели -примерно с линии Вильнюс — Витебск до Черного моря. В других видах авиации (ВВС ВМФ, авиаподразделениях НКВД) самолеты Су-2 отсутствовали.

Ответственные события происходили и далеко от линии фронта. С самого начала войны правительство приняло последовательность ответов, направленных на рост производства Су-2. В соответствии с одному из первых военных распоряжений, воронежский завод № 450 с 29 июня 1941 года освобождался от ранее выданных программ и всецело переходил на работу по кооперации с заводом № 135 — головным по выпуску Су-2.

Харьковские фабрики «Серп и Гидропривод» и «молот» приобретали национальные задания лишь по производству, соответственно, фюзеляжей и шасси для бомбардировщиков Сухого. В первых числах Июля для улучшения хозяйственных связей филиал воронежского завода № 450 преобразовали в филиал харьковского авиазавода.

Очень серьёзное распоряжение Госкомобороны, которое было принято 4 июля, потребовало значительно увеличить производство моторов и самолётов начиная с текущего месяца. Заводу № 135 устанавливалось задание на выпуск в III квартале 1941 года 368 Су-2, а заводу № 207 — на 92 подобные автомобили. При успешном исполнении плановых заданий, уже в июле ВВС Красной Армии должны были взять 155 бомбардировщиков Сухого.

Кадровые рабочие освобождались от призыва в армию. В один момент целый руководящий и инженерно-технический состав фабрик перевели на казарменное положение.

Не меньшее внимание уделялось вопросам увеличения боевых качеств самолетов. В первую очередь предприняли попытку повысить надежность оружия и огневую мощь Су-2. На серийных автомобилях уже в июле улучшили уровень качества электроспусков, опять возвратились к квартету крыльевых пулеметов и вернули нижнюю турель МВ-2.

7 августа в НИИ ВВС закончились сравнительные опробования люковых турелей МВ-2 и ЛУ-100. В конструкции последней удалось устранить последовательность неудобств для навигатора, отмечавшихся при работе с МВ-2. В первую очередь, ЛУ-100 разрешала навигатору вольно покидать самолет через нижний люк, и снабжала пара громадные углы обстрела.

Но разламывать серийное производство для этих преимуществ армейские сочли нецелесообразным и на серийные Су-2 турели ЛУ-100 не устанавливали.

А вот турельная установка MB-5м (модифицированная), удачно выдержавшая полигонные опробования 23 июля 1941 года, заменила ветхую модель верхней стрелковой точки. Она разрешала навигатору стремительнее перейти от стрельбы к бомбометанию и напротив. Ввиду неудобства замены патронных перезарядки и ящиков пулемета ШКАС, в модифицированной установке применили постоянную ленту увеличенной длины.

В последних числах Июля удачно прошли полигонные опробования и были внедрены в серию кассеты небольших бомб КМБ-Су-2, каковые заменили КД-1. Удалось существенно упростить и ускорить подготовку бомбардировщика к вылету, более полно применять бомбо

Cоветский бомбардировщик Су-2 — Бомбардировочная авиация

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: