Пикирующий бомбардировщик пе-2и.

      Комментарии к записи Пикирующий бомбардировщик пе-2и. отключены

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.Пикирующий бомбардировщик пе-2и.

К середине войны в развитии средних бомбардировщиков четко проявились две тенденции, направленные на увеличение их боевой эффективности. Первая основывалась на рвении усилить оборонительные особенности автомобилей за счет бронирования, протектирования постановки и бензобаков все более замечательного стрелково-пушечного оружия. Она характерна, например, для германских самолетов Хейнкель Не-111 и Юнкере Ju-88, у которых от серии к серии росла масса брони и бортового оружия.

Особенно ярко эта тенденция проявилась на американских бомбардировщиках В-25 и В-26, поздние модификации которых ощетинились 10-12 крупнокалиберными пулеметами. Нетрудно убедиться, что тенденция эта не миновала и Пе-2, начавшего собственную карьеру с четырьмя пулеметами ШКАС, а к лету 1942 года взявшего пять стволов, а также три — калибра 12,7 мм. Установка все более замечательного оружия отрицательно сказывалась на аэродинамическом совершенстве самолета, вела к росту полетной массы и ухудшению летных данных.

Управление ВВС Красной Армии вычисляло, что мощь оборонительного оружия бомбардировщиков остается наиболее значимым боевым свойством, которое направляться всемерно поддерживать. Это подтверждали и официальные тактико-технические требования ВВС к скоростному пикирующему бомбардировщику на 1944 год. При дальности полета до 1500 км считалось нужным существенно поднять бомбовую нагрузку (до 2500 кг) и обеспечить «…возможность исполнения боевого задания группами бомбардировщиков при отсутствии истребительного прикрытия в условиях активного противодействия истребителей соперника.»

самый ярким представителем совсем другой тенденции являлся британский бомбардировщик «Москито», по большому счету лишенный оборонительного оружия. Высокая скорость полета, малые размеры автомобилей, ее потрясающая живучесть и отысканная методом опытов успешная тактика содействовали сокращению боевых утрат.

Огромную роль в создании образа «неуязвимого» «Москито» сыграла и целенаправленная британская пропаганда, скрывавшая неудачи и обширно освещавшая удачи. «Английские «Москито» выручают французских партизан из Амьенской колонии!… «Мосси» разбомбили строение гестапо в Осло!» — такие сенсационные заголовки систематично оказались в британской прессе. Агитационная шумиха около «Москито» повлияла на авиаконструкторов по обе стороны фронта. В Советском Альянсе реакцией (мало запоздалой, нужно признать) стало появление двух автомобилей: СДБ (скоростного дневного бомбардировщика), созданного в туполевском ОКБ, и мясищевского Пе-2И.

Два замечательных мотора и красивая аэродинамика, отсутствие сложных и тяжелых стрелковых турелей, экипаж из двух человек, бомбы лишь на внутренней подвеске — вот в общем «рецепт» «Москито»-бомбардировщика. Но на полный отказ от стрелкового оружия ни В.М.Мясищев, ни А.Н.Туполев не решились. В «Кратком обосновании боевой схемы Пе-2И» конструкторы ОКО-22 прямо объявили, что в Советском Альянсе «всякие теоретические обоснования ограничения оборонительного оружия дневного бомбардировщика, в силу установившихся традиций, не смогут быть сходу встречены одобрительно.» Иными словами, его сотрудники и Мясищев предвидели непременно отрицательное отношение управления советских ВВС к идее невооруженного бомбардировщика.

Вследствие этого Владимир Михайлович решил оставить на новом варианте пикировщика две огневые установки: неподвижную у летчика и штурманскую дистанционно управляемую в хвостовом коке автомобили. Благо, что долгие работы по ДЭУ (дистанционная электрифицированная установка) доходили, как тогда казалось, к успешному завершению.

Создавая личный «Москито», Мясищев был практически зажат со всех сторон самыми взаимоисключающими требованиями. Как бы ни был оптимален либо нехорош серийный Пе-2, он выпускался массово, а фронт каждый месяц пожирал до много «пешек». Завод № 22 с 1943 года остался чуть ли не единственным предприятием в стране, строившим дневные фронтовые бомбардировщики: узкая струйка Ту-2 не шла в сравнение с замечательным потоком Пе-2.

В этих условиях предложение о переходе завода на совсем новую машину, означавшее временное сокращение количеств выпуска, было, со всей очевидностью, совсем бесперспективным. И в Национальном Комитете Обороны (ГКО), и в авиационном отделе ЦК ВКП(б), и в народном комиссариате авиапромышленности создатель аналогичной идеи рисковал свернуть себе шею. К тому же, несложная замена моторов более замечательными, как убедился Мясищев, не давала нужного результата.

Вследствие этого было нужно пойти на множество «идеологических» и технологических хитростей. Новую, по существу, машину назвали модификацией ветхой — Пе-2И (много лет спустя подобный маневр осуществит Туполев с Ту-22М).

Часть агрегатов и узлов вправду заимствовали от серийной «пешки»: консоли крыла, хвостовую часть фюзеляжа, оперение… Это заимствование практически было уступкой серийному производству, а в будущем планировалось пересмотреть конструкцию консолей, расширить размеры килей и т.п. Практическое управление созданием «суперпешки» Мясищев поручил Л.Л.Селякову, которого можно считать подлинным «отцом» новой автомобили.

Пе-2И воображал собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со средним размещением крыла, площадь которого была увеличена на 1,2 м2 (по большей части за счет наплывов в передней части центроплана). Конструкция отъемных частей крыла практически не отличалась от серийно выпускавшихся и не потребовала важных переделок стендов и технологического оборудования.

В мотогондолах устанавливались двигатели ВК-107А, развивавшие мощность 1500 л.с. на высоте 4500 м. Если сравнивать с Пе-2Ф моторы сместили вперед на 200 мм. Винты поставили трехлопастные, типа ВИШ-107ТЛ5, диаметром 3,1 м. Личные выхлопные патрубки моторов размещались в четыре последовательности — два последовательности сверху и по одному на боковых поверхностях капотов. Шасси самолета выполнялось по типу Пе-2, но колеса при сохранении прошлых размеров усилили с учетом увеличившегося полетного веса.

Стабилизатор, как и на простых «пешках», выполнялся подвижным: в горизонтальном полете его установочный угол равнялся 45°, а при отклонении щитков-закрылков более чем на 22-25° он машинально переставлялся на угол — 3°. автомата пикирования и Тормозных решёток умелый Пе-2И не имел. Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 кг горючего и размещались в центроплане, консолях, средней части фюзеляжа и мотогондолах. Все баки были протектированы.

Маслобаки емкостью 160 л пребывали в мотогондолах. Водяные радиаторы были смонтированы в носке центроплана, а маслорадиаторы и всасывающие патрубки — в носках консолей. В отличие от серийных Пе-2, выход воздуха из тоннелей радиаторов осуществлялся вниз, под крыло. На выходе из тоннелей устанавливались заслонки с электромеханическим управлением, снабжавшие действенное регулирование температуры воды (жалюзи на серийных «пешках» трудились не имеет значение).

Первый умелый экземпляр самолета имел совокупность нейтрального газа «первой территории», наряду с этим охлажденные выхлопные газы подавались лишь вовнутрь бензобаков. На «дублере» и серийных Пе-2И предусматривалось создание «второй территории» в отсеках, где были установлены куда и баки имели возможность попасть пары бензина при прострелах крыла.

Экипаж самолета складывался из двух человек — штурмана и лётчика. Фонарь кабины прекрасно обтекаемой формы снабжал пилоту отличный обзор и удобную посадку. Неподвижная пушка Б-20 (на умелых автомобилях вместо нее был сохранен пулемет УБК калибра 12,7 мм) размещалась под сидением летчика, что исключало его ослепление при ночной стрельбе — пламя от выстрелов закрывал шнобель самолета.

Дистанционно управляемый пулемет УБК устанавливался в хвостовом коке и снабжал углы обстрела вверх — 18°, вниз — 12° и влево-вправо — по 16°. Его патронный ящик вмещал ленту со 100 патронами. Электромеханическая совокупность снабжала отслеживание стволом пулемета прицельной линии. Не смотря на то, что углы обстрела подвижной установки были относительно малы, но с учетом громадной скорости полета бомбардировщика они, согласно расчетам, снабжали удовлетворительную защиту позади.

При догоне истребитель соперника имел возможность пристроиться для атаки в довольно маленьком угловом секторе. Но армейские эксперты скептически отнеслись к расчетным оценкам и предпочли подождать результатов воздушных боев с трофейными германскими истребителями.

Защита экипажа самолета от огня соперника включала бронеспинку, заголовник и бронированное сидение летчика, и две вертикальные плиты, закрывавшие навигатора, другими словами радикально не отличалась от примененной на серийном Пе-2. Дополнительные оборонительные возможности снабжали два держателя авиационных гранат ДАГ-10. Эти нехитрые приспособления доказали, но, на фронте собственную эффективность.

Взрыв 1,8-килограммовой гранаты на маленьком расстоянии от неприятельского самолета сулил ему большие проблемы.

Бомбоотсек Пе-2И если сравнивать с Пе-2Ф удлинили: в него возможно было упрятать на выбор одну бомбу ФАБ-1000М43 (для этого пришлось-таки мало укоротить ей стабилизатор), одну ФАБ-500М43 (также «обрезанную»), несколько штатных ФАБ-250, или девять ФАБ-100. Большинство вариантов предусматривала использование их как с горизонтального полета, так и с пикирования под утлом 40-70°. На внешней подвеске два замка МДЗ-40 снабжали возможность подвески еще двух ФАБ-500 (либо бомб меньшего калибра).

Большая бомбовая нагрузка если сравнивать с серийной «пешкой» возрастала в полтора раза, но обычная, при которой потом снимали летно-технические характеристики, кроме того уменьшилась до 500 кг.

Согласно расчетам бомбардировщик Пе-2И был способен развить большую скорость 640 км/ч на высоте 5850 м, а у почвы — 525 км/ч, другими словами кроме того больше, чем серийный Пе-2 на боевой высоте. Его практический потолок должен был составлять не меньше 10500 м, а время комплекта высоты 5000 м — всего 6,8 60 секунд. Обычный полетный вес автомобили определялся равным 8430 кг, перегрузочный — 9600 кг, а протяженность пробега и разбега, соответственно, 430 и 410 м.

К проектированию автомобили коллектив ОКО-22 приступил поздней в осеннюю пору 1943 года, но официальное распоряжение ГКО № 4934, содержащее задание на постройку двух опытных образцов, произошло лишь 12 января 1944 года. Макетная рабочая группа по самолету Пе-2И трудилась в последних числах Февраля 1944 года, в то время, когда первый экземпляр самолета был уже готов на 70 %. Замечания рабочей группы по большей части были связаны со стрелковым оружием, которое признали недостаточным (как указывалось выше, на первом умелом Пе-2И в неподвижной установке стоял пулемет УБК вместо обещанной В.М.Мясищевым пушки Б-20), и с размещением спецоборудования. Рабочая группа решила на первом умелом Пе-2И ничего не поменять, а все замечания настойчиво попросила устранить на «дублере» и первых серийных автомобилях.

Летчик-испытатель завода № 22 капитан А.Г.Васильченко в первый раз поднял машину в атмосферу 6 апреля 1944 года, а 7 и 8 апреля совершил на ней еще два полета. Моторы трудились удовлетворительно, температурные режимы винтомоторной группы появились в норме. Васильченко выяснил наиболее значимые характеристики самолета — устойчивость по всем трем осям, управляемость и взлетно-посадочные качества.

По этим показателям новая машина не уступала Пе-2, а по простоте пилотирования Пе-2И был в заметном выигрыше. В частности, путевая устойчивость была заметно лучше (что отмечалось еще на Пе-2Ф и являлось следствием, по-видимому, среднепланной схемы автомобили). Неприятной неожиданностью стало то, что пробег и разбег реально появились в полтора раза больше расчетных.

Перед снятием высотно-скоростных черт и замером скороподъемности самолет снова завели в умелый цех для устранения небольших окраски и дефектов. Летные опробования возобновились спустя семь дней, но при опробовании моторов на земле нашли стружку в масле, что свидетельствовало о повреждении подшипников. Мотор необходимо было поменять. Тем временем в умелом цехе заканчивали сборку второго умелого Пе-2И.

На протяжении статиспытаний выявилась недостаточная прочность крыла самолета, исходя из этого на «дублере» усилили полки лонжеронов. Установили пулемет под сиденьем пилота (обещанную пушку так и опоздали отработать), добавили брони, устранили распознанные макетной рабочей группой недочёты. Масса самолета пара возросла. Умело-конструкторский отдел прорабатывал две предстоящие модификации автомобили: с двигателями М-1 и с трехколесным шасси с носовой опорой.

Эти проекты, но, так и остались на бумаге.

По окончании замены двигателя капитан Васильченко поднял Пе-2И в атмосферу для определения большой скорости полета. В большинстве случаев самолет чуть-чуть (либо более того) «не дотягивает» до расчетного значения. При опробованиях Пе-2И случился редкий случай — удалось взять на второй границе высотности скорость 654 км/ч, что на 14 км/ч превышало расчетную величину.

С таковой скоростью, по имевшимся в то время в ОКО-22 данным, не летал ни один узнаваемый двухмоторный бомбардировщик (в действительности кое-какие варианты «Москито», в частности бомбардировочные В.IX и B.XIV, развивали еще в первой половине 40-ых годов двадцатого века большую скорость порядка 680 км/ч, но на значительно большей высоте).

Срочно отправился доклад «наверх». К опробованиям самолета Пе-2И выяснилось приковано внимание управления ВВС, НКАП и авиационного отдела ЦК ВКП(б). О машине доложили И.В.Сталину. Поступило распоряжение срочно передать Пе-2И на национальные опробования в НИИ ВВС.

У Мясищева провалились сквозь землю неприятности с добыванием новых моторов ВК-107А, но показались новые — как сделать, дабы «сыроватые» двигатели не похоронили машину. Наступила череда мучительных доводок.

На протяжении первого этапа опробований, проводившихся в мае-июле, было нужно четыре раза поменять моторы, у которых то происходила раскрутка винтов, то прорывало газы через верхнее уплотнение блока цилиндров, то начиналось выбрасывание масла из суфлеров. Двигатели ВК-107А не сдавались и настойчиво расшатывали нервы конструкторам и испытателям самолета.

И все же полученные в следствии нечастых успешных полетов эти были высокими: большая скорость полета у почвы — 556 км/ч, на первой границе высотности — 617 км/ч и на второй границе — 656 км/ч, а время комплекта высоты 5000 м только ненамного отличалось от расчетного — 7 мин.. По комплексу летно-технических черт Пе-2И с уверенностью вышел на первое место в собственном классе. Перетяжеление умелого самолета на 500 кг планировалось уменьшить в серии до 100-150 кг, смонтировать новые законцовки крыла, увеличивавшие его размах до 17,8 м, а площадь — до 43,5 м2.

Совершённые учебные воздушные битвы с трофейным истребителем Bf 109G-4 убедительно показали, что в горизонтальном полете на высоте до 7000 м «немец» не имел возможности ни разу нападать Пе-2И, уступая ему в скорости. В районе цели, в то время, когда «пешка» делала второй заход, «мессер» только в один раз смог поймать ее в прицел, причем практически строго с хвоста, рискуя напороться на пламя ДЭУ.

Отрываться от истребителя комплектом высоты либо пологим планированием для Пе-2И выяснилось невыгодно, потому, что Bf 109G-4 владел преимуществом в вертикальной скорости и в разгонных чертях. В целом, новый коммунистический бомбардировщик показал несомненные «москитные» свойства по уклонению от боя с неприятельскими истребителями, что должно было содействовать сокращению утрат бомбардировщиков на фронте.

В июле 1944 года командующий ВВС КА основной маршал авиации А.А.Новиков наложил резолюцию на акт по опробованиям Пе-2И: «По собственной дальности, скоростям и бомбовой нагрузке самолет заслуживает внимания и его нужно освоить запуском в серию.
Доработать:
-уменьшить взлётные дистанции и разбег;
-улучшить оружие, имеющееся оружие не сильный.
При громадных взлетных расстояниях его тяжело приспособить для ночного перехватчика-истребителя».

Удачно завершенные опробования взяли высокую оценку и на уровне правительства. 19 августа 1944 года Мясищеву было присвоено звание генерала инженерно-технической работы. В тот же сутки он был награжден орденом Суворова II степени.

Казалось бы, все шло превосходно. Еще в последних числах Мая 1944 года ГКО принял распоряжение № 5947, в соответствии с которым заводу № 22 поручалось изготовить малую серию (5 автомобилей) Пе-2И к 15 октября 1944 года. Но это распоряжение не было выполнено.

Главными обстоятельствами являлись, во-первых, нежелание управления НКАП и завода уменьшать количества выпуска простых Пе-2 и во-вторых, проблемы с освоением серийного производства моторов ВК-107А, каковые в первую очередь предназначались для истребителей Як-9У.

В ноябре прошел национальные опробования второй экземпляр Пе-2И. В том же месяце произошло повторное ответ ГКО, призванное подстегнуть развертывание производства Пе-2И на казанском авиазаводе. Первый серийный самолет должен был выйти на летное поле 15 января 1945 года, а последний, пятый из малой серии — 10 февраля.

Главные недостатки собирались устранить на протяжении войсковых опробований, а после этого всецело перевести казанский авиазавод на массовую постройку Пе-2И.

Но завод № 22, гнавший « серию» для фронта, был не в состоянии выполнить работы в срок. Только в последних числах Февраля готовься первый серийный Пе-2И, а четыре вторых выходили с темпом один самолет в десять дней (тогда как простые «пешки» сдавали по 7-9 единиц каждый день). Через чур ограниченными были возможности умелого цеха завода, а директор предприятия В.А.Окулов не захотел снимать экспертов и оборудование с конвейера.

Яблоком раздора при отладке Пе-2И стала ДЭУ, которую так и не удалось довести до требуемого уровня надежности. Достаточно заявить, что на второй серийной машине (заводской № 2/1001) было нужно семь раз поменять подвижную часть установки.

В январе 1944 года приказом НКАП № 22 была задана постройка третьего экземпляра Пе-2И в варианте тяжелого истребителя. Предусматривалось использование очень замечательного наступательного оружия: в подфюзеляжной батарее собирались установить две пушки НС-45 с запасом по 45 снарядов на ствол. В ноябре 1944 года стенд и пушечный лафет для отладки всей установки были изготовлены и посланы в Москву на завод № 482.

Основной конструктор решил не строить третий умелый самолет, а смонтировать батарею на головном серийном Пе-2И. Но сразу после изготовления эта машина стала объектом придирчивого внимания военпредов завода № 22, каковые распознали на ней массу недостатков и настойчиво попросили их устранения. Ни один из выпущенных Пе-2И не был доведен до боеготового состояния впредь до июня 1945 года и не был оплачен ВВС, исходя из этого все предстоящие работы по истребительному варианту неспешно зашли в тупик.

ЛТХ:

Модификация: Пе-2И
Размах крыла, м: 17,18
Протяженность, м: 13,78
Высота, м: 3,95
Площадь крыла, м2: 41,70
Масса, кг
-безлюдного самолета: 7014
-обычная взлетная: 8983
-большая взлетная: 9928
Горючее, л: 1925
Тип двигателя: 2 х ПД ВК-107А
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 1650
-номинальная: 2 х 1500
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 556
-на высоте: 656
Практическая дальность, км: 2275
Практический потолок, м: 9350
Экипаж: 2
Оружие: передний 12,7-мм пулемета УБК и такой же в хвостовой установке
Бомбовая нагрузка — 1500 кг максимально.

Первый умелый бомбардировщик Пе-2И.

Первый умелый бомбардировщик Пе-2И.

Второй умелый Пе-2И.

Второй умелый Пе-2И.

Второй умелый Пе-2И.

Установка ДЭУ-1 на Пе-2И.

Установка ДЭУ-1 на Пе-2И со снятым капотом.

Пе-2И. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников, Олег Лейко. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников. Эволюция Пе-2.

ПЕ 2 Пикирующий бомбардировщик⟺ Давай сыграем

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: