Скоростной пикирующий бомбардировщик спб.

Разработчик: ОКБ Поликарпова
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

В первый раз вопрос о создании в СССР пикирующего бомбардировщика, талантливого осуществлять бомбометание под углами до 60°, рассматривался ВВС в первой половине 30-ых годов XX века. Предполагалось выдать задание на машину с мотором М-34ФРН В.Ф.Рентелю, но завод, на котором он в то время трудился, от заказа отказался. Не удалась попытка привлечь к данной работе и коллектив ВВИА имени Н.Е.Жуковского. В 1936 году создается корабельный разведчик Г.М.Бериева КОР-1.

Тактико-техническими требованиями предусматривалось применение его в качестве пикировщика. Замыслом умелого самолетостроения на 1936-1937 года предполагалась постройка одномоторного пикирующего бомбардировщика ПБ с мотором М-85 на заводе № 1 с большой скоростью 400-450 км/ч при обычной дальности полета 800 км. Но ввиду специализации этого завода по разведчикам в 1937 году целый задел по самолету ПБ М-85 передали на завод № 135.

Чем все это закончилось, пока найти не удалось.

В этом же году Н.Н.Поликарпов по собственной инициативе приступил к разработке двухмоторного скоростного высотного трехместного бомбардировщика СВБ с моторами М-100. Потому, что в нем не предусматривалось использование гермокабин и турбокомпрессоров, то обращение имела возможность идти о создании простого фронтового бомбардировщика в соответствии с существовавшей концепцией. Скоро Поликарпову выделили производственную базу на заводе № 84 в Химках.

Завод, совсем сравнительно не так давно переданный в авиационную индустрию из ГВФ, отличался устаревшим оборудованием и не имел достаточного количества квалифицированных экспертов. К середине февраля 1937 года чертежи самолета СВБ были полностью готовы. Но в производство он не попал, а на его базе разрабатывался двухместный двухмоторный воздушный истребитель танков ВИТ-1.

В один момент Поликарпов внес предложение двухмоторный многоместный пушечный истребитель (МПИ).

Необходимо подчернуть, что, вторгшись в «туполевскую» тематику, Николай Николаевич не только не отыскал помощи в ГУАП, но и натолкнулся на прямое противодействие главного инженера авиапрома. ВВС идею противотанкового самолета не приняли и советовали Поликарпову сосредоточить упрочнения на многоместном пушечном истребителе для скорейшей реализации проекта.

Клиент сохранял надежду, что МПИ покажет заявленные летные эти и станет собственного рода ускорителем при разработке перспективных автомобилей, вписывающихся в концепцию управления ВВС. 31 января 1937 года трудилась макетная рабочая группа по самолету МПИ. 25 июля правительство утвердило замысел умелого самолетостроения на этот год, в котором предусматривалась постройка двух умелых экземпляров истребителя с двумя моторами М-100 и с большой скоростью 500-550 км/ч.

13 октября Поликарпов предъявил эскизный проект самолета ВИТ-2 с моторами М-103 (доведенных моторов М-105 до тех пор пока еще не было). Всего проработали семь вариантов данной автомобили, среди них и пикирующий бомбардировщик. Официально ВИТ-2 в эскизном проекте предъявлялся в трех вариантах: ближнего скоростного бомбардировщика (БСБ), ВИТ и МПИ. Громаднейший интерес у военных привёл к первому варианту. На следующий сутки закончили сборку первого летного экземпляра ВИТ-1 (МПИ).

Его заводские опробования, длившиеся до февраля 1938 года, полностью не завершились из-за несоответствия летных черт заданным. И все же по большей части самолет удался, но из-за отсутствия помощи ГУАП машина не доводилась и на госиспытания не передавалась. Потому, что ВИТ-1 имел сильное по тому времени оружие — две крыльевые пушки ШФК-37 калибра 37 мм, ВВС приняли машину на совместные полигонные опробования.

Наряду с этим пушки взяли высокую оценку, а летчики отмечали хорошее поведение самолета на пикировании.

На втором экземпляре автомобили (ВИТ-2) Поликарпов установил двухкилевое оперение и ввел третьего члена экипажа — навигатора. Сейчас за оборону задней полусферы возможно было не тревожиться, а для улучшения летных данных конструктор остановил собственный выбор на более замечательных моторах М-105. Но двигатели своевременно не показались и 10 мая 1938 года из сборочного цеха выкатили умелый ВИТ-2 со ветхими моторами М-103.

На следующий сутки В.П.Чкалов совершил на нем первый полет. Все последующие полеты на этапе заводских опробований, завершившихся 11 июля, выполнил летчик-испытатель завода № 84 Б.Н.Кудрин. При взлетном весе 6166 кг ВИТ-2 на высоте 4500 м развил большую скорость 498 км/ч, а при весе 5310 кг — 508 км/ ч. Для начала хорошо. По окончании окончания заводских опробований моторы М-103 заменили на М-105. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения совсем недоведенных к тому времени двигателей.

Все началось со скандала. Завод отправил полностью негодные к эксплуатации образцы, сыгравшие потом роковую роль в судьбе модификации ВИТ-2 — самолета СБП.

Второй этап заводских опробований ВИТ-2 проходил со 2 августа по 10 сентября 1938 года. Большое время израсходовали на доводку и испытания не столько самолета, сколько двигателей. Не обращая внимания на то, что мощность их возросла, большая скорость дошла только до 513 км/ч.

К тому времени это был хорошей итог, но НКАП помощи Поликарпову в работе над ВИТ-2 так же, как и прежде не оказывал. Как писал ведущий инженер НИИ ВВС по самолету ВИТ-2 П.М.Нерсисян, директору завода № 84 Осипенко запретили показывать самолет управлению ВВС. И лишь по окончании письма Нерсисяна К.Е.Ворошилову самолет продемонстрировали Я.В.Смушкевичу. Осмотрев машину, Смушкевич прервал заводские опробования и приказал перегнать его на аэропорт Чкаловская для показа правительству.

По окончании показа ВИТ-2 оставили в НИИ ВВС с целью проведения совместных опробований. В испытательную бригаду, не считая Нерсисяна, вошли летчик П.М.Стефановский, навигаторы П.Никитин и П.Перевалов.

С 13 сентября по 4 октября 1938 года выполнили 35 полетов неспециализированной длительностью 13 часов 40 мин.. При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м достигли скорости 483 км/ч. Полученная на заводских опробованиях скорость была завышена на 15 км/ч. Одновременно с этим распознанные вибрации хвоста на разных режимах и невозможность долгого полета на одном моторе не разрешили выяснить потолок, дальность, другие характеристики и манёвренность.

До передачи самолета в серию его требовалось доводить, и 5 октября ВИТ-2 возвратили на завод. С 9 по 26 февраля 1939 года удачно прошли вторичные госиспытания доработанного ВИТ-2. По окончании установки новых винтов ВИШ-2Е, трансформации обводов фонаря кабины стрелка-водяных радиаторов и радиста взяли большую скорость у почвы 446 км/ч и на высоте 4600 м — 500 км/ч.

В следствии самолет имел неоспоримые преимущества в скорости перед всеми существовавшими серийными и умелыми самолетами собственного класса. Армейские настаивали на применении ВИТ-2 в качестве пикирующего бомбардировщика, исходя из этого и показалось наименование СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Поликарпов не соглашался, считая, что он создал СБП — скоростной бомбардировщик, могущий при необходимости употребляться как пикирующий.

Такая осторожность понятна — самолет СПБ, на базе которого появился ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикировщик, отвечающий более твёрдым нормам прочности, неизбежно нужно будет жертвовать летными чертями. Так оказалось, что в документах ВВС самолет изначально именовался СПБ, а в документах НКАП — СБП и лишь позднее также СПБ.

В письме наркому авиапрома М.Кагановичу глава ВВС РККА Локтионов отмечал: «Самолет имеет резервы до 50 км/ч для увеличения скорости, заключающихся в:
а) установке более замечательного и высотного мотора М-105;
б) коренном улучшении внешней поверхности самолета;
в) лучшем подборе винта».

Отмечалось, что управление самолетом стало обычным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая сверхмаксимальную скорость 650 км/ч, провалились сквозь землю. Стал вероятным полет на одном моторе.

Не обращая внимания на высокую нагрузку на крыло (до 157 кг/м2), ВИТ-2 по технике пилотирования был дешёв летчику средней квалификации, а по взлетно-посадочным особенностям кроме того несложнее, чем СБ и ДБ-3, требуя меньшую посадочную площадку. 9 марта 1939 года глава ВВС РККА A.Д.Локтионов писал М.Кагановичу:
«Армейский Совет ВВС РККА находит разумным:
Решить о предоставлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку. В один момент с подготовкой производства и разработкой чертежей серийных самолетов форсировать постройку 2-х контрольных образцов самолетов (…) с расчетом сдачи на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX.1939 г. и головной серии самолетов на войсковые опробования не позднее IV квартала 1940 г.
Продолжить опробования имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных национальных опробований и выявляемые недостатки устранить при серийной постройке».

28 марта К.Е.Ворошилов и М.Каганович подготовили и направили B.М.Молотову и И.В.Сталину докладную записку об организации серийного производства СБП на заводе № 124. На следующий сутки Молотов подписал соответствующее распоряжение, но скоро его было нужно отменить. 27 апреля 1939 года М.Каганович по окончании поездки вместе с заместителем и Поликарповым главы НИИ ВВС И.Ф.Петровым на 124-й завод писал Молотову и Сталину: «Тов.

Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе, ввиду того, что чертежи самолета, прошедшего национальные опробования, на данный момент т.Поликарповым конструктивно и технологически всецело перерабатываются, что потребует изготовления двух головных умелых автомобилей с целью проведения статических и летных опробований, поскольку эти автомобили будут всецело хороши от автомобили, прошедшей национальные опробования. Мною по согласованию с главой УВВС тов.Локтионовым назначена рабочая группа для определения возможности внедрения и технического состояния в серию СБП».

В распоряжении КО при СНК СССР от 5 мая 1939 года «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939-1940 гг. типа бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков», подготовленном под управлением Смушкевича, отмечалось, что организация производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 неосуществима «из-за неготовности технологической базы завода к новому самолету» и налаживания серийного выпуска бомбардировщика ТераБайт-7. В том же году произошло заседание представителей НИИ ВВС и индустрии по вопросу установления тактико-технических черт самолета СПБ, запускаемого в постройку на заводе № 22. Участники заседания, заслушав доклад Поликарпова, одобрили трансформации, внесенные в самолет СБП, в сравнении с чертежами ВИТ-2с (буква «с» свидетельствует серийный), как содействующие получению большей скорости, быстрому технологии переходу и упрощению сборки на другой мотор.

Реакция на это решение последовала срочно. Два дня спустя, показались распоряжения КО СНК № 221 и 249 об организации серийного производства СПБ на заводе № 22. Два первых самолета для летных опробований и один в агрегатах — для статиспытаний требовалось сдать до 1 января 1940 года.

Документом предписывалось высвободить завод № 22 от внедрения в серию самолета ММН (последней модификации СБ). Это решение создавало предпосылки для ухудшения взаимоотношений Поликарпова с главным конструктором 22-го завода А.А.Архангельским и директором Окуловым, что потом отразилось на постройке СПБ. В Распоряжении указывалось: «Работы по внедрению самолетов «СПБ» на заводе № 22 (…) тов. Поликарпова вычислять первостепенными…»

Распоряжением КО СНК на Поликарпова возлагалась задача спроектировать и выстроить на базе СБП-1 два самолета ПБ-1 (пикирующий бомбардировщик) с двумя моторами М-120 либо М-71 с предъявлением первого умелого экземпляра 1 июля 1940 года. 25 октября 1939 года эскизный проект пикирующего бомбардировщика СБП с моторами М-71 и М-81 направили М.Кагановичу.

В докладной записке Поликарпов отмечал: «СБП есть самолетом перспективным и имеет громадные скоростные и прочностные резервы.» Предлагалось обеспечить стремительный переход на другие моторы без коренной переделки конструкции самолета. В целях предстоящего развития СБП и увеличения его летных и боевых разрешённых установить на нем моторы М-106, М-81 либо М-71 (в т.ч. — с турбокомпрессорами).

Для уменьшения скорости пикирования до 500 км/ч и улучшения маневренности при рулежке предполагалось установить реверсивные винты. В будущем СБП имел возможность строиться с моторами М-82А и М-82ФН, разрешавшими достигнуть скорости 600 — 620 км/ч. НИИ ВВС дал хорошее заключение по эскизному проекту СБП (ПБ-1) с М-71 и М-81.

Но ведущий инженер по ВИТ-2 Нерсисян думал, что Поликарпову не нужно давать задание на ПБ-1, дабы не отвлекаться от завершения работ по СПБ 2М-105, макет которого утвердили 26 октября.

Казалось, для работы коллектива Поликарпова препятствий не появлялось. В конечном итоге все было в противном случае. В ноябре 1939 года, послав главного конструктора в Германию, М.Каганович приказал создать на заводе № 1 КБ по маневренным истребителям во главе с А.И.Микояном.

Чем это кончилось известно. В один момент на том же заводе создается умело-конструкторский отдел (ОКО), куда из ОКБ Поликарпова перевели около 80 конструкторов, а также трудившихся над машиной «Д» (заводское обозначение СБП). Практически начался разгром КБ Поликарпова.

Страно, что один из самых гениальных авиационных конструкторов всегда переезжал с завода на завод и к началу 1940-х годов так и не взял собственной производственной базы. Это, конечно, сказалось на его моральном состоянии в таковой важный момент, как завершение умелых работ и проведение опробований СПБ.

Незадолго до Нового года Поликарпов послал в НКАП письмо с сообщением о денежных затруднениях ОКБ в связи с неполностью оплаченными отсутствием 1939 программ и работами года и кредитов на 1940 год. В том месте же он напомнил, что ответа на эскизный проект ПБ-1 ни от НКАП, ни от ГУАС (Основное управление авиаснабжения) до сих пор не получено. Но последний сутки 1939 года мало порадовал: завод за 2,5 месяца выстроил первый экземпляр самолета СПБ № 1/0.

Одновременно с этим деятельно трудились и соперники Поликарпова. 14 апреля С.А.Кочеригин послал клиенту эскизный проект уникального одномоторного одноместного скоростного пикирующего бомбардировщика ОПБ с мотором М-90, а 20 мая предъявил его макет. С 11 апреля по 10 мая проходил госиспытания самолет «100» (предшественник известного Пе-2) в варианте высотного истребителя.

В заключении отчета НИИ ВВС отмечалось: «В целях применения высокой создания и «100» аэродинамики самолёта на его базе массового пикирующего бомбардировщика без гермокабины, с большой скоростью на высоте 5000 м не меньше 550 км/ч с бомбовой нагрузкой в 600 кг и снаружи 1000 кг обязать КБ создать самолет «100» в варианте пикирующего бомбардировщика. Макет предъявить к 1 июня 1940 г. По утвержденному макету выстроить войсковую серию».

28 мая утвержден отчет по госиспытаниям самолета СБ-РК с рекомендацией по окончании доводки запустить его в серию в варианте пикирующего бомбардировщика.

1 июня вышло Распоряжение КО № 239 о постройке на заводе № 156 трех умелых экземпляров самолета «103» А.Н.Туполева с моторами АМ-35А либо М-120, а 30 августа одобрен его эскизный проект.

15 июня утвержден макет самолета «100» в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100. Спустя 8 дней вышло Распоряжение КО при СНК № 275 о внедрении в серийное производство самолета «100» в варианте пикирующего бомбардировщика на базе высотного истребителя.

7 августа вышло распоряжение КО № 342 о постройке двух о

Люфтваффе 5 серия из 8 Пикирующие бомбардировщики и штурмовики 2006 XviD DVDRip alf 62

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: