Скоростной дневной бомбардировщик — сдб.

      Комментарии к записи Скоростной дневной бомбардировщик — сдб. отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.Скоростной дневной бомбардировщик — сдб.

Опыт применения Ту-2 для ответа разных боевых задач привел ВВС к выводу о необходимости создания нового типа фронтовой автомобили — скоростного дневного бомбардировщика (СДБ). большие высоты и Высокие скорости полета должны были обеспечить ему возможность нанесения дневных бомбовых ударов по вражеским объектам без сопровождения истребителей. самая подходящей в качестве базисной автомобили при создании для того чтобы самолета ВВС сочли Ту-2.

Как раз исходя из этого ГКО принял 22 мая 1944 года ответ, в соответствии с которым ОКБ должно было выстроить самолет СДБ в двух экземплярах со сроками их предъявления на опробования: 1-го экземпляра — 1 июня 1944 года, 2-го экземпляра — 10 октября 1944 года.

Ответ ГКО было отражено в приказе НКАП № 358 от 27 мая 1944 года в той же формулировке.

Кажущаяся несообразность между датой распоряжения ГКО и сроком начала опробований первого СДБ разъясняется тем, что ОКБ приступило к данной работе заблаговременно. Было ясно, что большое количество времени на создание СДБ армейские не отпустят. Исходя из этого в полной мере логично, что Туполев решил выпустить СДБ-1 на базе самолета «103» — первого прототипа Ту-2. Красивые летные характеристики, полученные на машине при опробованиях 1941 года вселяли уверенность в успехе.

На работу было получено одобрение и от НКАП. 6 января 1944 года Туполев докладывает министру авиационной индустрии А.И.Шахурину:

«На основании Вашего личного указания мною проводится работа по установке на самолет «103» пушек и-39 моторов АМ ВЯ калибра 23 мм.

Докладываю Вам о состоянии данной работы:

1. Ведется переоборудование самолета «103». Моторы АМ-37 сняты, подготовлены моторамы под моторы АМ-39, подготовлена постановка этих моторов на самолет. Моторы АМ-39 с завода № 19 еще не взяты, и, так сроки, эти мне директором этого завода т. Тихомировым, не выдержаны.

Установка под пушки ВЯ в ближайшее время заканчивается проектировкой и поступает в производство.
2. Проводится проработка конструкции самолета «103» 2АМ-39 с целью деталей и максимального использования агрегатов серийного самолета Ту-2, при внедрения самолета «103» 2АМ-39 в серию.

Строится макет этого самолета с предъявлением его 25 января 1944 г. макетной рабочей…»

Потом Туполев требует наркома обязать моторный завод вовремя подготовить шесть моторов АМ-39.

Как видно из этого сообщения, уже в январе 1944 года в ОКБ шла полнокровная работа по созданию СДБ-1. Предстояло сделать очень многое:
-снять тормозные решетки;
-заменить вилку хвостового колеса и само колесо серийным;
-снять пульт управления шасси и бомболюком;
-заменить в гидросистеме алюминиевые трубопроводы на металлические;
-снять пулеметы верхней и нижней установок;
-заменить АК-1 на ГМК-2 и совершить еще множество доработок и изменений.

Работы по модернизации самолета «103» в СДБ-1 удачно продвигались вперед. Единственное, что ОКБ опоздало сделать к 1 июня 1944 года — привести спецоборудование автомобили в соответствие с принятым на Ту-2 последних выпусков. Дабы не задерживать сроки опробований, Туполев в первых числах Июня обращается к главе ГК НИИ ВВС РККА генерал-лейтенанту Лосюкову:

«Самолет «103» 2хАМ-39, переданный на национальные опробования в 3-й отдел Университета, был всесторонне проверен в 1941 г. с моторами АМ-37. За прошедшие три года на самолете в части его спецоборудования были совершены разные исследования и дополнительные испытания. Так, к примеру, в 1942 г. в Омске машина была переоборудована на однопроводную электрическая сеть, а в 1943 г. на ней проходил опробования прицел ПФБ-100. В ходе этих и других опробований спецоборудование автомобили подвергалось разного рода переделкам и изменениям.»

Потом Андрей Николаевич информирует, что перед сдачей на госиспытания все спецоборудование было шепетильно установлено и обеспечит обычное проведение опробований. Но в целях сокращения времени подготовки самолета к полетам, самые крупные из ранее совершённых трансформаций не были полностью восстановлены. Так, к примеру, машина имеет частично двух, а частично однопроводную электрическая сеть.

В существующем на данный момент виде спецоборудование продемонстрирует нехорошие и нехарактерные для самолета «103» результаты. Исходя из этого, заканчивает Андрей Николаевич, «прошу Ваших указаний главе 3-го отдела данный раздел опробований не проводить».

13 мая 1944 года основной конструктор А.Н.Туполев обращается к помощнику министра авиационной индустрии А.С.Яковлеву:

«В соответствии с личного распоряжения Ваших указаний и народного комиссара, мною совершена модификация умелого самолета «103», на что поставлены моторы АМ-39. Эта работа закончена и самолет подготовлен к летным опробованиям. Прошу Вашего разрешения на вылет самолета и на проведение его опробований.»

Разрешение было получено. 21 мая 1944 года экипаж в составе летчика-испытателя А.Д.Перелета и ведущего инженера Б.Н.Гроздова поднял машину в первоначальный полет. К 1 июня, за 5 полетов, были закончены заводские летные опробования.

31 мая самолет был предъявлен на совместные опробования в ГК НИИ ВВС КА и 1 июня его перегнали на Чкаловский аэропорт.

С 5 июня по 6 июля машина удачно прошла национальные опробования.

В заключении Акта совместных национальных и заводских опробований умелого скоростного дневного бомбардировщика (СДБ) с двумя моторами АМ-39 указано: «Самолет СДБ возможно рекомендован к принятию на вооружение ВВС Красной Армии при исполнении его в соответствии с макетом самолета «63», утвержденным 2-го апреля 1944 г. главным инженером ВВС РККА и с устранением на нем недостатков, указанных в выводах настоящего Акта».

В то время, в то время, когда самолет «63-1» еще проходил опробования, ОКБ приступило к созданию автомобили «63-2». Сейчас А.Н.Туполев направил в ГК НИИ ВВС краткое изложение собственного видения вида современного СДБ:

«1. Лицо современного скоростного дневного бомбардировщика, что имел возможность бы в течение долгого срока удерживаться на массовом серийном производстве, согласно нашей точке зрения, определяется следующими характерными чертами:
а) Скоростной бомбардировщик обязан владеть возможностью наносить замечательные бомбовые удары, талантливые всецело разрушать большие военно-промышленные объекты, замечательные упрочнения рубежей обороны и т.п. и подобно британскому самолету «Москито», наносить «тревожащие» удары по неприятелю, применяя собственную громадную скорость;
б) Таковой самолет должен иметь возможность нести бомбы самых тяжелых калибров до 2000 кг весом, беря такие бомбы вовнутрь фюзеляжа, дабы не иметь утрат в дальности и скорости;
в) Большие скорости должны быть не меньше больших скоростей главной массы современных истребителей, т.е. на данном этапе развития быть равными 600-650 км/час;
г) Скоростной бомбардировщик обязан снабжать возможность полета строем, неизбежно вызывающим понижение скорости полета на 40-50 км/час. Для этого самолет обязан владеть таким оружием защиты, перекрестный пламя которого создавал бы для идущего строем соединения совсем надежную огневую защиту;
д) Самолет должен иметь сильное оружие нападения, могущее помогать и для отражения лобовых атак истребителей и для действия по наземным целям.

Очевидно, что самолет, владеющий такими качествами, не имеет возможности не иметь хороших взлетно-посадочных особенностей, снабжающих ему работу с обычных полевых аэропортов.

Над созданием для того чтобы самолета мы и трудились, проектируя первый экземпляр скоростного дневного бомбардировщика, проходившего национальные опробования, и второй экземпляр этого самолета, строящийся на данный момент на заводе № 156 согласно решению ГОКО.

2. Проходящий опробования первый экземпляр скоростного дневного бомбардировщика с моторами АМ-39 продемонстрировал большую скорость 645 км/ч. Полученные скорости до высоты 6600 м совершенно верно совпали с расчетными, из чего направляться считать, что при доведении высотности моторов до 5200 м, как это заявлено заводом № 300 и при отработке регулировки карбюраторов, большая скорость самолета возможно доведена до 655-665 км/час.

Главным конструктором завода № 300 т.Микулиным на данный момент ведется работа по предстоящему формированию моторов АМ-39, установленных на самолете. В соответствии с прилагаемому к сему письму т.Микулина уже в течение этого года взлетная мощность мотора будет доведена с 1800 л.с. до 2300 л.с., а высотность мотора на 2-й скорости на режиме боевой мощности будет поднята с 5200 до 7000 м. Такая модификация мотора разрешает уже в скором будущем поднять скорость самолета до 680-700 км/час. При установке моторов АМ-42 с ТК-З00Б (а тем более моторов АМ-43 с ТК-300Б), большая скорость самолета еще больше возрастает и будет быть больше 700 км/час.

3. Второй экземпляр этого скоростного дневного бомбардировщика — самолет «63», -строящийся на данный момент на заводе № 156, согласно решению ГОКО имеет последовательность трансформаций, по большей части сводящихся к следующему:
а) Оружие защиты складывается из двух пулеметов Березина калибра 12,7 мм (один сверху, один снизу);
б) Целый экипаж бронируется позади от снарядов калибра 20 мм и предусматривается переднее бронирование летчика;
в) Быстро возрастает обзор навигатора и создаются громадные удобства в его работе;
г) Количество бензиновых баков возрастает до 2400 литров;
д) Маслосистема выполняется по проверенной схеме самолета Ту-2 без двойных маслобаков;
е) Для демонтажа и облегчения монтажа водяных радиаторов в нижней панели кессона делаются особые люки;
ж) Вертикальное оперение ставится с серийного самолета Ту-2, доработанное в соответствии с опробований в Гос.НИИ ВВС КА.

4. На самолете «63» устанавливается отлаженное бомбардировочное оружие с серийного самолета Ту-2. Это оружие разрешит брать вовнутрь фюзеляжа: 1 бомбу — 2000 кг; 1 бомбу — 1000 кг; 2 бомбы — 500 кг; 4 бомбы -250 кг; 9 бомб — 100 кг. Всего с наружной подвеской на самолет смогут быть подвешены 3 бомбы по 1000 кг, 4 бомбы по 500 кг, 6 бомб по 250 кг и 19 бомб по 100 кг. На данный момент проводятся работы по повышению количества подвешиваемых бомб на серийном самолете Ту-2.

На самолете возможно будет подвешивать: 2 бомбы по 2000 кг, 3 бомбы по 1000 кг, 6 бомб по 500 кг, 8 бомб по 250 кг и 17 бомб по 100 кг. По окончании отработки данной совокупности на самолете Ту-2 она будет всецело перенесена и на самолет «63».

5. Самолет «63» есть модификацией серийного бомбардировщика Ту-2. На самолете «63» совсем неизменными, как готовые изделия, употребляются с самолета Ту-2: отъемные части крыльев, хвостовое оперение, хвостовое колесо, бомбардировочное оружие, крыльевые пушечные установки, нижняя люковая стрелковая установка, центральная часть фюзеляжа, хвостовая часть и центроплан фюзеляжа имеют незначительные трансформации и смогут изготовляться на стапелях, на которых делаются соответствующие агрегаты самолета Ту-2 с малой доработкой этих стапелей.

6. На данный момент промышленность во многом подготовлена к серийному производству самолета «63», за счет того, что самолет данный во многом совсем аналогичен серийному самолету Ту-2.

Все смежники по оборудованию, оружию и т.п. в значительной мере остаются для самолета «63» теми же, что и для самолета Ту-2, что особенно принципиально важно в военное время. Наличие параллельного производства самолета Ту-2 и «63» быстро уменьшает время доводки самолетов «63», так как по практически всем их агрегатов возможно всецело использован эксплуатации самолётов и опыт постройки Ту-2.

Важный начальник Основной конструктор завода № 156 А.Н.Туполев.»

Как видим, Туполев возлагал громадные надежды на модифицированные моторы А.А.Микулина. К сожалению, они не оправдались.

Самолет «63» 2хАМ-39Ф (СДБ-2) был закончен в умелом производстве завода № 156 в октябре 1944 года. Он был выполнен в полном соответствии с макетом, утвержденным 2 апреля 1944 года с устранением указанных в акте недостатков. Помимо этого, на нем максимально употреблялись подробности и агрегаты последних серийных самолетов Ту-2, уже прошедших боевую эксплуатацию.

С 29 ноября по 4 апреля 1945 года проходили доводочные опробования автомобили «63-2». Они проводились заводом № 156 совместно с НИИ ВВС. Экипаж складывался из летчика-испытателя М.А.Нюхтикова и ведущего инженера В.А.Шубралова. По ходу опробований в самолет вносились нужные трансформации:
-для повышения путевой устойчивости вертикальное оперение поставлено увеличенное, как на последних серийных самолетах Ту-2 (площадью 5,81 м- вместо 4,37 м2);
-для облегчения работы летчика управление заслонками водо- и маслорадиаторов выполнено новое;
-для улучшения обзора фонарь пилота переделан;
-для влезания экипажа с задней кромки Центроплана на самолете сделана выдвижная ступень;
-для улучшения условий работы навигатора как в дневных, так и в ночных полетах, выполнено остекление его кабины в соответствии с утвержденного макета;
-камеры, установленные на самолете L103¦, имели конструктивный недостаток, что принят НИРП к устранению в серии;
-для улучшения торможения воздушная совокупность заменяется гидравлической;
-для устранения попадания через чур теплого воздуха в кабину пилота введены дополнительные переборки;
-для устранения попадания выхлопных газов в туннель радиатора поменяно обоюдное размещение выхлопных входного отверстия и коллекторов радиатора;
-для сокращения длительности заливки количество бензобаков уменьшено, а сечение бензопроводов увеличено;
-совокупность дренажа упрощена, подобно серийной машине;
-для обеспечения обычных температурных режимов радиаторы дополнительного контура увеличены, входные отверстия туннелей улучшены;
-электрическое управление регулятора винта Р-10 заменено на механическое тросовое, это одобряется летчиками.

Затем машину передали на национальные опробования. Они длились с 5 апреля по 16 мая 1945 года. В отчете по опробованиям зафиксировано:

«Отличия «63-2» от «63-1»:
-установлены умелые моторы АМ-39Ф;
-экипаж увеличен до 3-х человек;
-установлена броневая защита экипажа;
-запас бензина увеличен с 2 Т50 до 2360 л;
-упрощены гидро- и бензосистемы;
-установлено новое хвостовое колесо с механическим управлением стопором;
-поменяно шасси — вместо вилки поставлена одиночная стойка (лишь на этом варианте),
-увеличено горизонтальное оперение,
-пулеметы ШКАС заменены на УБТ и ряд других.»

В отчете отмечалось, что машина по своим летным данным существенно превосходит однотипные отечественные и зарубежные самолеты, среди них и «Москито». Был отмечен и последовательность недостатков, самый серьёзным из которых признали недостаточный обзор навигатора. Самолет не был рекомендован в серию, поскольку уже начинались опробования автомобили «68» (Ту-10), от которой ожидали еще более высоких черт.

ЛТХ:

Модификация: СДБ
Размах крыла, м: 18,80
Протяженность, м: 13,60
Высота, м: 4,55
Площадь крыла, м2: 48,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 8280
-обычная взлетная: 11850
Тип двигателя: 2 х ПД АМ-39Ф
-мощность, л.с.: 2 х 1885
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 547
-на высоте: 640
Крейсерская скорость, км/ч: 612
Практическая дальность, км: 1530
Большая скороподъемность, м/мин: 575
Практический потолок, м: 10100
Экипаж: 3
Оружие: два оборонительных 12,7-мм пулемета УБТ и две 20-мм пушки ШВАК в корнях крыльев
Бомбовая нагрузка, кг: обычная — 1000, большая — 3000.

Бомбардировщик СДБ (63/1).

Бомбардировщик СДБ (63/1).

Бомбардировщик СДБ (63/1). Вид спереди.

Бомбардировщик СДБ (63/2).

Бомбардировщик СДБ (63/2).

Бомбардировщик СДБ (63/2).

Бомбардировщик СДБ (63/2). Вид спереди.

СДБ (63). Схема 1.

СДБ (63). Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Максимилиан Саукке. Ту-2.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. В воздухе и на земле.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Одиссея модернизаций Ту-2.
«Война в воздухе» №№ 66;67. Ту-2.
Крылья Отчизны. К.Косминков, К.Султанов. СДБ («63»).

Бомбардировщики второй мировой войны -история создания и применения

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: