Пикирующий бомбардировщик пе-2ф.

      Комментарии к записи Пикирующий бомбардировщик пе-2ф. отключены

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.Пикирующий бомбардировщик пе-2ф.

Высокая большая скорость полета с момента появления Пе-2 рассматривалась в качестве наиболее значимого «козыря» нового главного бомбардировщика ВВС Красной Армии. Это свойство считалось особенно полезным, памятуя об успехе скоростных бомбардировщиков СБ в Испании и Китае, где они во многих случаях свободно уходили из-под удара истребителей соперника.

Приступая к модернизации бомбардировщика Пе-2, основной конструктор сделал ставку на винтомоторную группу, складывающуюся из двух двигателей М-105Ф с турбокомпрессорами ТК-2Ф. Согласно расчетам мощность каждого из моторов (1300 л.с.) должна была поддерживаться приблизительно постоянной до высоты 7000 м, что снабжало новой машине на данной высоте большую скорость порядка 600 км/ч, на большом растоянии превосходящую скорость Bf-109E а также Bf-109F.

Изюминкой проекта, взявшего заводское обозначение Пе-2Ф, было изменение схемы самолета — из низкоплана он был преобразован в среднеплан благодаря тому, что фюзеляж опустили на 300 мм довольно крыла. Протяженность самолета в связи с переделкой средней части центроплана и фюзеляжа увеличилась до 13,73 м, наряду с этим носовая и хвостовая части фюзеляжа остались практически без трансформаций.

Сохранились кроме этого консоли серийного бомбардировщика Пе-2 (лишь в каждой из них дополнительно монтировалось по одному маленькому бензобаку). В большем по размерам бомбоотсеке, не стесненном лонжеронами крыла, возможно было подвесить одну бомбу ФАБ-500, две ФАБ-250 либо шесть «соток». Повышение колес главных стоек шасси в связи с ростом полетного веса вынудило отказаться от мотогондольных бомбоотсеков, исходя из этого большая масса бомбовой нагрузки на внутренних бомбодержателях осталась прошлой — 600 кг, но перегрузочная увеличилась до 1500 кг: на двух наружных держателях МДЗ-40 возможно было подвесить еще две ФАБ-500.

Совещание макетной рабочей группе по самолету Пе-2Ф прошла в мае 1941 года. Проект был одобрен и ОКО-22 взял заказ на постройку двух умелых экземпляров самолета. В мае-июне были отработаны наборы чертежей новой автомобили, а в цехах завода № 22 приступили к изготовлению узлов и деталей.

Тогда же в качестве другого варианта силовой установки стали рассматривать новейшие моторы М-107 с большой мощностью 1600 л.с.

Начало войны очень многое поменяло. В центре внимания завода были серийные пикировщики, исходя из этого изготовление умелого Пе-2Ф было приостановлено. Лишь в сентябре удалось собрать планер первой автомобили и изготовить агрегаты второй. В осеннюю пору 1941 года перебазирование завода из Москвы в Казань прибавило трудностей. Угрожающее положение, сложившееся в октябре под Москвой, вынудило пойти на отчаянный ход.

Вместо испытательного полета «сырую» машину было нужно перегнать в Казань «своим ходом». Перелет, к счастью, прошел удачно.

Налаживание серийного производства Пе-2 на новом месте, объединение фабрик № 124 и № 22, ухудшение обстановки с квалифицированной рабочей силой, материалами и электроэнергией опять притормозили работу. По окончании смерти В.М.Петлякова конструкторский коллектив на непродолжительное время возглавил A.M.Изаксон.

Под его управлением на Пе-2направляться усилили оборонительное оружие: вместо простой верхней установки навигатора ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали вращающуюся экранированную турель ВУБ-2 с крупнокалиберным пулеметом УБТ (приблизительно одвременно с этим на серийных Пе-2 показалась шкворневая установка «ФТ» с таким же пулеметом). Примечательно, что фонарь кабины пилота Пе-2Ф сохранил противокапотажную раму, которая потом провалилась сквозь землю на серийных Пе-2 с установками направляться-1.

Другие трансформации в конструкции Пе-2Ф были связаны с повышением размеров верхнего люка для стрелка, переделкой нижнего люка, что был бронирован и начал открываться наружу. Важным переработкам подверглась бензосистема. Баков стало 12 (на Пе-2 до 64-й серии — 11, с 64-й серии — 9), изменилась и схема протектирования.

Капотирование моторов выполнили совсем по-новому, а поднятые по размерам водорадиаторы взяли широкие воздухозаборники с регулируемой «губой» (на серийной «пешке» входные отверстия тоннелей водорадиаторов не регулировались). Помимо этого, были введены промежуточные радиаторы для охлаждения воздуха, поступающего от турбокомпрессоров к карбюраторам.

Совместные национальные и заводские опробования первого умелого экземпляра Пе-2Ф производились в марте-апреле 1942 года в НИИ ВВС КА. Ведущий летчик-испытатель майор A.M.Хрипков выполнил 34 полета, три из них завершились вынужденными посадками. При обычной полетной массе 8360 кг (на 500-600 кг больше, чем у современных ему серийных Пе-2) самолет развил у почвы скорость 468 км/ч, а на границе высотности 6500 м — 560 км/ч, т.е. «не добрал» 40 км/ч до расчетного значения.

Время комплекта высоты 5000 м составляло 7,8 мин, практический потолок — 10300 м. По технике пилотирования Пе-2Ф практически не отличался от простой «пешки», но имел громадные скорость отрыва и посадочную скорость — частично из-за повышения массы, частично из-за уменьшения площади посадочных щитков. Отмечено было кроме этого, что самолет стал более устойчивым, но менее маневренным.

Винтомоторная несколько Пе-2Ф была недоведенной. Кроме того, что всегда барахлили турбокомпрессоры — то текло масло, то расшатывались лопатки ротора, то разрушались опорные кольца крыльчатки. Кроме того при обычной работе силовой установки управление ею стало делом очень сложным.

Автоматы регулировки наддува (их задача — поддержание постоянным давления сжатого воздуха на выходе ТК) на самолете отсутствовали, исходя из этого в качестве для того чтобы «устройства» был должен выступать летчик.

Выстроив графики зависимости большой скорости полета от высоты для головного серийного Пе-2 и Пе-2Ф, ведущий инженер Шашков убедился в том, что различия в диапазоне высот от земли до 5000 м совсем незначительны. Пе-2Ф с моторами М-105Ф не показал того свойства, на которое делалась ставка — высокой скорости полета (на 30-40 км/ч больше, чем у серийного Пе-2). Исходя из этого в заключении по опробованиям новой автомобили было записано: «Самолет Пе-2Ф не может быть рекомендован для серийного производства… Рекомендуется установить на Пе-2Ф и дублер моторы М-107 и повторить опробования…»

A.M.Изаксону, эксперту по автожирам и вертолётам, выяснилось непросто руководить коллективом «самолетчиков», и в мае 1942 года его поменял на должности главного конструктора ОКО-22 более умелый А.И.Путилов. В течение лета удалось создать чертежи новой винтомоторной группы и договориться с управлением народного комиссариата авиапромышленности о выделении дефицитных умелых моторов М-107. «Полномасштабная» помощь пришла лишь в осеннюю пору, в то время, когда Красная Армия с тяжелыми боями откатилась к Сталинграду. В соответствии с ответом ГКО № 2346 от 25.09.1942 г. директор завода № 22 В.А.главный конструктор и Окулов А.И.Путилов взяли задание выстроить три модифицированных самолета Пе-2 с моторами М-107 и закончить их летные опробования к 15 декабря 1942 года.

Первый умелый самолет Пе-2 № 5/134 с моторами М-107 был выведен из умелого цеха 30 сентября 1942 года. На следующий сутки состоялся первый полет. Он был оценен как в полной мере успешный, не смотря на то, что отмечалась неустойчивая работа регулятора постоянных оборотов винта Р-7А.

В октябре 1942 года стало известно, что двигатели М-107 были негодными к летной эксплуатации, потому, что практически любой полет завершался вынужденной посадкой. К тому же потребовалось расширить производительность водорадиаторов, поскольку мотор М-107 был заметно замечательнее М-105. Без значительных переделок «втиснуть» увеличенные радиаторы в носок простых консолей от серийного Пе-2 не получалось.

Исходя из этого временно, до получения новых двигателей М-107А, работы над этим вариантом «пешки» было нужно прекратить.

Моторы М-107А поступили на завод № 22 лишь в последних числах Декабря 1942 года. Но ни в январе, ни в феврале, ни в марте 1943 года ОКО-22 не занималось данной машиной. Все внимание сейчас было дано серии и любимому детищу А.И.Путилова — высотному истребителю ВИ с моторами М-105ПД. Только в июне 1943 года, по окончании «прихода к власти» В.М.Мясищева, двигатели М-107А смонтировали на серийном Пе-2.

Недочёт рабочей силы на трудности № 22 и заводе доводки силовой установки вынудили пойти на пара необыкновенный ход — послать самолет на моторный завод № 26, где он был впредь до осени 1943 года. Летом 1943 года в переписке ОКО-22 с клиентами данный вариант автомобили нарекли Пе-2Д.

ЛТХ:

Модификация: Пе-2Ф
Размах крыла, м: 17,13
Протяженность, м: 13,72
Высота, м: 3,42
Площадь крыла, м2: 40,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 6667
-обычная взлетная: 8360
Тип двигателя: 2 х ПД М-105Ф
-мощность, л.с.: 2 х 1300
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 468
-на высоте: 560
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: 10300
Экипаж: 3
Оружие: три носовых 12,7-мм пулемета УБК и один 7,62-мм пулемет ШКАС
Бомбовая нагрузка: обычная — 600 кг.

Бомбардировщик Пе-2Ф на опробованиях.

Пе-2Ф на лыжном шасси.

Пе-2Ф. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников, Олег Лейко. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Владимир Котельников. Эволюция Пе-2.

Война машин. ПЕ-2. Пикирующий бомбардировщик

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Пикирующий бомбардировщик пе-2б.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1943 г. Пе-2Б с моторами М-105ПФ создавался по типу Пе-2А с добавлением новых коков винтов,…

  • Пикирующий бомбардировщик пе-2фз.

    Разработчик: ОКБ Петлякова Страна: СССР Первый полет: 1943 г. Отдельным направлением работ было совершенствование оборонительных совокупностей «пешки»….

  • Скоростной пикирующий бомбардировщик спб.

    Разработчик: ОКБ Поликарпова Страна: СССР Первый полет: 1940 г. В первый раз вопрос о создании в СССР пикирующего бомбардировщика, талантливого…

  • Пикирующий бомбардировщик пе-2и.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1944 г. К середине войны в развитии средних бомбардировщиков четко проявились две тенденции,…

  • Фронтовой бомбардировщик ту-12.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. По окончании окончания Второй мировой все ведущие авиационные державы поднялись на путь…

  • Скоростной дневной бомбардировщик — сдб.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1944 г. Опыт применения Ту-2 для ответа разных боевых задач привел ВВС к выводу о необходимости…