Легкий самолет ант-1. первый самолет а.н.туполева.

Разработчик: КБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1923 г.

В 1909 году студент Высшего технического училища Андрей Туполев познакомился с Н.Е.Жуковским. Покоренный его обаянием, увлеченный идеями ученого, Туполев решает посвятить собственную жизнь формированию отечественной авиации. И не по большому счету авиации, а ее основной, как он вычисляет, ветви — тяжелой (сейчас мы говорим — стратегической, дальней) авиации.

В декабре 1918 года начал работату Центральный аэрогидродинамический университет (ЦАГИ), созданный по инициативе Н.Е.его учеников и Жуковского. ЦАГИ выгодно отличался от научных университетов, занимавшихся лишь теоретическими проблемами, тем, что под управлением Жуковского в нем сначала главным считалось сочетание научных разработок с ответом неотложных задач народного хозяйства. Таковой подход во многом выяснил предстоящий движение развития авиации в стране.

По окончании смерти Н.Е.Жуковского (17 марта 1921 г.) коллегию университета возглавил С.А.Чаплыгин. Туполев был выбран заведующим и товарищем директора авиационным отделом с гидроавиационным подотделом.

Наступила пора практической деятельности. И затевать ее нужно было с решения принципиальных, стратегических вопросов: выбора схемы аппарата, выбора материала для его создания. Остановиться ли на привычной для всех схеме биплана либо начать изучение нового — схемы свободнонесущего моноплана?

Конструктор выбрал второй путь, и жизнь продемонстрировала, что он не совершил ошибку.

Потом, растолковывая, из-за чего решено было остановиться на схеме моноплана, Андрей Николаевич писал: «В течение долгого времени под управлением Н.Е.Жуковского мы трудились в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен разных профилей крыла и компоновок самолета. И в случае если затем мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е.Жуковского мы ровным счетом ничему не обучились.»

С выбором материала было сложнее. Отечественные самолеты были древесными. Кроме того четырехмоторный гигант Первой Мировой «Илья Муромец» строился из дерева, преимущественно из импортных пород — орегонской сосны, спруса (разновидность ели), гикори.

У приверженцев продолжения классического самолетостроения были убедительные аргументы: наличие действующих фабрик с отработанной разработкой изготовления самолетов, умелые инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации. Громадные лесные массивы страны разрешали сохранять надежду на бесперебойное снабжение авиационных фабрик стройматериалами. Это подкреплялось и выпущенными в первой половине 20-ых годов XX века Управлением ВВС (УВВС) «Техническими условиями на поставку лесных материалов и на дерево в аэропланах».

А для постройки самолетов из металла не было ровным счетом ничего. Не было фабрик, создающих металл, технологии его людей и применения, могущих с ним обращаться. Не обращая внимания на печальную реальность, А.Н.Туполев в конце 1922-го — начале 1923 года возглавил научно-техническую интеллигенцию, вычислявшую, что будущее авиации (особенно тяжелой) — в цельнометаллическом самолетостроении.

Обосновывая недочёты древесных конструкций, они говорили о отсутствии единых способов механических и физических опробований древесины, удовлетворяющих требованиям авиационной техники; отсутствие способов изучения заготавливаемых модельных кряжей, громадную подверженность атмосферным влияниям.

И обращали внимание на преимущества строительства самолетов из металла:
-металл с его практической однородностью (в чем его отличие от древесины) разрешит совершенно верно создавать расчеты;
-при серийном (массовом) производстве положительно скажется технологичность металла;
-по мере накопления металлургии опыта и совершенствования сплавов по их применению в конструкции, ее относительная масса будет падать и станет меньше, чем у подобной конструкции из дерева.

В следствии рассмотрения всех «за» и «против» цельнометаллического самолетостроения в октябре 1922 г. по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ была организована рабочая группа по постройке самолетов из металла. В ее состав вошли: А.Н.Туполев — общий руководитель и председатель работ рабочей группы; И.И.Сидорин — помощник главы, руководивший разработкой способов термической, технологической обработки материала и опробованиями на прочность; члены — И.И.Погосекий и Г.А.Озеров. Помимо этого, в работе рабочей группы принимали участие В.М.Петляков, А.И.Путилов, Н.С.Некрасов, Б.М.Кондорский.

Рабочая группа была создана практически сразу после получения первой партии слитков нового легкого и прочного сплава — кольчугалюминия. Собственный наименование он получил от села Кольчугино, где на заводе Госпромцветмета был выплавлен в августе 1922 года. Комиссии предстояло изучить возможность применения кольчугалюминия в качестве материала для самолетостроения, выработать сортамент полуфабрикатов и приступить к созданию отечественных цельнометаллических самолетов.

Совокупность этих непростых задач разрешает вычислять 1922 год началом деятельности конструкторского бюро А.Н.Туполева. Лишь через четверть века это взяло официальное подтверждение. 12 августа 1947 года был опубликован Указ о награждении КБ А.Н.Туполева орденом Ленина «… в связи с 25-летием…»

В январе 1921 года по инициативе А.Н.Туполева руководимый им летный отдел приступил к разработке собственного первого самолета. Было решено строить одноместный спортивный самолет. На протяжении работы был сделан анализ отечественных и зарубежных материалов по самолетам для того чтобы класса, совершено подробное исследование, включавшее сравнение трех схем самолетов: моноплана, триплана и биплана.

На основании взятых результатов решили о постройке жесткокрылого (т.е. без тросовых растяжек) самолета-моноплана древесной конструкции. Громадные трудности появились с выбором подходящего двигателя. Конструкторам было нужно сделать множество расчетов под двигатели, каковые они сохраняли надежду взять.

Но ни один из них купить не удалось.

С большим трудом удалось раздобыть ветхий, очень сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Anzani» воздушного охлаждения мощностью в 35 л.с. (25,7 кВт). Под него и были сделаны расчеты: полный аэродинамический, прочности свободнонесущего крыла, прочностной для двух вариантов — с маленькой и удлиненной частью фюзеляжа, экономический.

Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, в то время, когда приступила к работе рабочая группа по железному самолетостроению, т.е. начало функционировать КБ А.Н.Туполева. К этому времени уже были взяты первые полуфабрикаты — страницы и гнутые профили из кольчугалюминия.

Опробования образцов продемонстрировали, что сплав возможно советовать в качестве материала для цельнометаллических самолетов. В полной мере конечно, что энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета. Было нужно совершить дополнительные расчеты, новые статические опробования отдельных узлов. Само собой разумеется, такое ответ задержало постройку, но АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом подробностей из кольчугалюминия.

Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, но древесной, а не смешанной конструкции, был одноместный истребитель ИЛ-400. Самолет, выстроенный Н.Н.Поликарповым в содружестве с И.М.Косткиным, совершил первый полет в мае 1923 года.

Спортивный моноплан, как назвали его сами конструкторы, строили в одной из помещений второго этажа бывшего дома меховщика Михайлова. на данный момент в этом строении, расположенном на улице Радио в доме № 17, находится Научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского. По окончании того как самолет, названный создателями «птичкой-невеличкой», был собран, начали подготавливаться к первому вылету. Его решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом.

21 октября 1923 года строители и конструкторы практически «на руках» перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац. Пилот Е.И.Погосский сел в самолет, дал газ и по окончании маленькой пробежки поднялся в воздух. Предстоящие полеты проводились на аэропорте.

Они не остались незамеченными прессой. В заметке «Опробования новых русских самолетов» говорилось о том, что на аэропорте имени т. Троцкого был испытан «…последовательность производства русской и самолётов конструкции.» Потом упоминался АНТ-1: «Мелкий спортивный полуметаллический самолет с мотором «Анзани» 35 сил, выстроенный по проекту А.Н.Туполева. Тип самолета — моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у Юнкерса, крыльями.

В его постройке в первый раз был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и продемонстрировал хорошие летные качества.»

В одном из полетов была достигнута высота 600 м. Но скоро стало известно, что старенький «Anzani» скоро перегревается и теряет мощность. Двигатель послали на переборку. Занимавшийся этим Б.С.Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было и на этом летная судьба АНТ-1 закончилась. По окончании постройки завода умелых конструкций, в первой половине 30-ых годов двадцатого века, АНТ-1 занял почетное место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха.

Будущее исторического для КБ самолета теряется в сложных событиях предвоенных лет.

Двигатель «Anzani» в 35 л.с. стоял еще на четырех отечественных самолетах, именуемых авиетками: Я.М.Гаккеля — «Гаккель-III» (1910 г.), А.С.Кудашева — «Кудашев-1» (1910 г.), И.И.Сикорского — С-3 (1910 г.) и В.О.Писаренко — ВОП-1 (1923 г.). На последней авиетке направляться остановиться пара подробнее. Она была сконструирована и выстроена летчиком В.О.Писаренко в далеком от Москвы Севастополе самостоятельно (вряд ли Писаренко имел возможность знать о работе Туполева).

Сравнение черт АНТ-1 и ВОП-1 лишний раз подтверждает известную истину — передовые инженерные разработки, рождающиеся независимо друг от друга, не смогут не быть родными в основных ответах. Однако будущее у них сложилась по-различному. Волею случая на ВОП-1 попал мотор «Anzani», трудившийся, как говорится, без задоринки и сучка, что разрешило выполнить на самолете много успешных полетов.

История АНТ-1 и ВОП-1 продемонстрировала: как бы прекрасно ни был сконструирован самолет, без надежного мотора он нежизнеспособен.

Техническое описание.

Самолет АНТ-1 — первая русская конструкция, в которой был применен кольчугалюминий. Назначение — спортивная одноместная авиетка.
Схема — свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом.

Крыло твёрдое, неразъемное с нервюрами из кольчугалюминия. Лонжероны древесные, коробчатого сечения. Обшивка полотняная.

Фюзеляж прямоугольного сечения, четырехлонжеронный, рамной конструкции со связями из кольчугалюминия. К носовой части фюзеляжа крепится двигатель. Часть фюзеляжа между кабиной и двигателем обшита листовым кольчугалюминием, другая часть — полотном.

При сборке самолета фюзеляж накладывается на крыло и крепится к его лонжеронам четырьмя болтами.

Двигатель «Anzani» шестицилиндровый, воздушного охлаждения мощностью 35 л.с. (25,7 кВт). Винт двухлопастной, древесный.

Кабина пилота открытая и находится конкретно над крылом между его лонжеронами. Приборная доска заканчивается прозрачным козырьком, защищающим пилота от воздушного потока. На приборной доске размещены: указатель давления масла, слева вверху; указатель частоты вращения (тахометр), слева внизу; кнопка зажигания, справа внизу.

Слева по борту установлен сектор газа.

Шасси складывается из двух дисковых колес, закрепленных на одной оси. К фюзеляжу ось крепится посредством четырех стоек. Две из них идут к носовой части фюзеляжа; две другие соединяются с фюзеляжем в месте его стыковки со вторым лонжероном крыла.

Стабилизатор крепится к верхним лонжеронам фюзеляжа. Рули высоты выполнены из кольчугалюминия. Горизонтальное оперение обшито полотном.

руль и Киль направления сделаны полностью из кольчугалюминия и обтянуты полотном.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-1
Размах крыла, м: 7,20
Протяженность самолета, м: 5,40
Высота самолета, м: 1,70
Площадь крыла, м2: 10,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 229
-большая взлетная: 360
Тип двигателя: 1 х ПД «Anzani»
-мощность, л.с.: 1 х 35
Большая скорость, км/ч: 125
Крейсерская скорость, км/ч: 115
Практическая дальность, км: 540
Практический потолок, м: 600
Экипаж, чел: 1.

Легкий самолет АНТ-1 около мастерской.

АНТ-1 около мастерской. Вид спереди.

АНТ-1 около мастерской.

Самолет АНТ-1 на аэропорте имени т.Троцкого. 1923 г.

Кабина АНТ-1.

А.Н.Туполев(в центре) у АНТ-1.

Импровизированные статические опробования лонжерона крыла самолета АНТ-1 «сосредоточенными весами», слева на право: А.И.Путилов, И.И.Погосский, А.Н.Туполев, Н.С.Некрасов, Е.И.Погосский. 1923 г.

АНТ-1 около мастерской на протяжении постройки.

АНТ-1. Рисунок.

Компоновочная схема АНТ-1.

АНТ-1. Схема 1.

АНТ-1. Схема 2.

АНТ-1. Схема 3.

АНТ-1. Схема 4.

АНТ-1. Схема 5.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
ОАО «Туполев» : От АНТ-1 до Ту-334.
Константин Удалов, Максимилиан Саукке. Самолеты АНТ-1 и АНТ-2.
Крылья Отчизны. Максимилиан Саукке, Константин Удалов. Спортивный АНТ-1.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Легкий самолет ант-1. первый самолет а.н.туполева.

АНТ-2 Наши крылья. К 95-летию ОКБ Туполева

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: