Фронтовой бомбардировщик ту-12.

      Комментарии к записи Фронтовой бомбардировщик ту-12. отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.Фронтовой бомбардировщик ту-12.

По окончании окончания Второй мировой все ведущие авиационные державы поднялись на путь внедрения в собственные ВВС боевых самолетов с реактивными двигателями, среди них и бомбардировщиков. ОКБ А.Н.Туполева начало работату в этом направлении с 1946 года. Первое знакомство конструкторов с новой силовой установкой случилось летом-осенью этого же года, в то время, когда ОКБ поручили подготовить летающую лабораторию на базе Ту-2 для доводок и испытаний двигателей РД-10 и РД-20.

На протяжении изысканий рассматривалась серия технических предложений по фронтовым бомбардировщикам с ТРД «Нин-1». Остановились на проекте «73» (Ту-20). Коллектив ОКБ торопился закончить машину к середине года, дабы показать ее на классическом воздушном параде в Тушино.

Но на протяжении проектирования клиент поменял тактическое назначение самолета, причислив его к классу средних бомбардировщиков, и обновил тактико-технические требования, среди них и по дальности полета. Проект «73» было нужно перерабатывать.

В следствии показался фактически новый вариант «73» с двумя «Нин-1» на крыле и одним «Дервент-5» — в хвосте. Уложиться в отведенные сроки и выстроить данный самолет к параду не успевали Исходя из этого совместно с ВВС принимается ответ в малейшие сроки и с минимальными переделками выпустить пара серийных Ту-2 с двигателями «Нин-1». При разработке аналогичного гибрида, взявшего обозначение «77» (Ту-18 2?Нин-1?) требовалось максимально применять целый накопленный материал по первым реактивным проектам — «72» и «73». Но скоро машину переименовали в Ту-10 2 «Нин-1»

Оценка черт самолета продемонстрировала, что он сможет при обычной полетной массе 12700 кг летать со скоростью до 780 км/ч, подниматься на высоту 12000 м и владеть посадочной скоростью 150 км/ч Бомбовая нагрузка останется, как и у Ту-2, — 3000 кг, предельный калибр бомб — 1500 кг. Для обороны от истребителей соперника предлагалось установить две пушки ШВАК для стрельбы вперед и по одному пулемету УБТ, защищающих верхний и нижний секторы задней полусферы.

В апреле Туполев обратился в правительство с предложениями по переходному бомбардировщику с ТРД «77» и, безотлагательно, начал работы по эскизному проектированию. 24 мая 1947 года макет самолета предъявили клиенту. Доработки, которые связаны с устранением замечаний макетной рабочей группе, пара затянули срок сдачи эскизного проекта. 31 мая вышло Распоряжение Совмина о создании бомбардировщика.

К этому времени на умелом заводе № 156 началась переделка серийного Ту-2С, выпущенного заводом № 23 в будущий Ту-12. В соответствии с распоряжениям МАП первую машину требовалось выпустить в сентябре 1947 года. Тому же заводу предписывалось переделать из Ту-2С еще пять автомобилей, завершив их сдачу в декабре.

Изюминкой компоновки самолета «77» было размещение в гондолах под крылом как реактивных двигателей, так и главных стоек шасси, разворачивавшихся вместе с колесами в ходе уборки на 90°. У обводов гондолы, взявшей в ОКБ наименование «головастик», мидель размешался в первых рядах крыла с последующим уменьшением площади поперечного сечения Ее минимальная площадь находилась в зоне громаднейшей толщины крыла.

Так, в практике ОКБ второй раз применили «правило площадей» (первый раз схему «головастика» применяли на самолете «103У» при переделке передней части фюзеляжа, по типу Юнкерс-88). В следствии удалось уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета на больших скоростях.

При проектировании «семьдесят седьмого» максимально учитывалась преемственность конструкции с серийным бомбардировщиком Ту-2. Сохранилась форма крыла в плане с уменьшенным до 3° поперечным V Заимствовали отсек фюзеляжа с пилотской кабиной, разместив навигатора в носу по типу самолета «69» (Ту-8) На «77-ю» «перекочевали» большие фрагменты средней и хвостовых частей, включавших грузоотсек и две стрелковых установки (предполагалось потом заменить пулеметы УБТ на пушки калибра 23 мм), и вертикальное оперение. Установили новое шасси с носовым колесом и дополнительные топливные баки В совокупность управления ввели два триммера с электрическим управлением на рули высоты.

Вопреки начальным планам оборонительное оружие включало пушку НС-23 расположенную на правом борту передней части фюзеляжа. В задней кабине, фактически не отличавшейся по компоновке от Ту-2, пребывали стрелок-радист, обслуживавший верхнюю пулеметную установку и стрелок нижней люковой установки Повышение размеров фюзеляжа улучшило условия работы экипажа в задней кабине.

Для прицеливания при бомбометании предусматривался оптический прицел ОПБ-4С «Норден» (советская копия американского прицела, прим. ред.) связанный с автопилотом, что снабжало более правильное бомбометание. Совокупность бронирования самолета защищала экипаж от обстрела бронебойными боеприпасами калибра до 20 мм. При ее выборе учитывались увеличившиеся скорости самолета по отношению к атакующим в задней полусфере истребителям.

От осколков зенитных снарядов предусматривалась защита 8-мм дюралюминиевыми плитами, включенными в конструкцию самолета.

Если сравнивать с серийными Ту 2 обновлялось пилотажно-навигационное и радиооборудование. Дополнительно планировалось установить дистанционный компас ПДК-44, непроизвольный радиокомпас АРК-4 бортовой навигационный визир АБ 52, радиовысотомер малых высот РВ-2, маркерный приемник, радиостанции РСБ-Збис и РСИ-6, аппаратуру «собственный-чужой» СЧ-3 и станцию защиты хвоста «ТОН-2», и электрический автопилот АП-5 и другое.

Передняя стойка с гидравлическим демпфером «шимми» и колесом размером 720?310 мм убиралась назад по полету. На главных стойках устанавливались тормозные колеса размером 1150?355 мм с пневматиками большого давления, допускавших взлет с массой до 22000 кг. уборка и Выпуск шасси осуществлялись независимой гидросистемой.

Предусматривались катастрофический выпуск шасси посредством пневмосистемы и установка предохранительного убирающегося хвостового колеса от серийного Ту-2.

Для аварийного покидания самолета в обеих кабинах имелись снизу фюзеляжа громадные люки крышки которых раскрывались посредством пневмоприводов вперед по направлению полета, защищая экипаж от прямого воздушного удара. Через люк в передней кабине выбрасывался навигатор, а через люк в задней кабине оба стрелка. В первый раз в практике ОКБ на Ту-10 предполагалось ввести катапультирование летчика.

Ту-10 рассчитывался под два ТРД «Нин-1» (отечественный аналог РД-45), трудившихся на керосине, владеющим меньшей летучестью, чем бензин. Протекая из топливной совокупности он имел возможность привести к в работе разных самолетных оборудования и систем. Исходя из этого при проектировании топливной совокупности было нужно применить более вибростойкие мягкие резиновые, более шепетильно герметизированные топливные баки (для первых автомобилей допускалась временная установка баков железной конструкции).

Горючее рекомендовалось размещать в 20-ти баках емкостью 5233 л и расположенных по большей части в крыле и частично в фюзеляже. За первой кабиной в фюзеляже устанавливались два центровочных топливных бака, вмещавших 510 л.

Во второй половине июля 1947 г. умелый самолет перевезли на аэропорт ЛИИ и с 26 июля по 10 сентября 1947 года он проходил заводские опробования. 27 июля 1947 года экипаж А.Д.Перелета совершил первый полет длительностью 18 мин.. Находившийся Туполев по окончании приземления собственного реактивного первенца шутливо увидел: ‘Ну сейчас мы собственными глазами заметили, что без винта летать возможно!»

Опробования, контролировавшиеся главным конструктором, велись круглосуточно. Днем летали по программе, другое время занимались до работами. В итоге самоотверженной работы всего коллектива ОКБ, 3 августа сделав всего девять полетов, самолет «77» участвовал в параде.

Вместе с ним над Тушино прошли туполевские умелые двухмоторные автомобили «63», «69», пассажирский «70» и первые три серийных Ту-4.

30 полетов длительностью 14 часов 42 60 секунд, выполненных на этапе заводских опробований подтвердили заявленные ОКБ летные эти. Потому, что постройка самолета «77» ограничивалась твёрдыми сроками, первый умелый экземпляр вышел на опробования с громадным числом отличий от эскизного проекта. Многие новое и агрегаты оборудование просто не успели поступить к началу заводских опробований и их было нужно в экстренном порядке заменять на ветхие либо по большому счету летать без них.

Не обращая внимания на это, «77» без особенных осложнений прошел заводские опробования, взял хорошую оценку летного и наземного экипажей.

2 октября летчик-испытатель А.Д.Перелет перегнал машину в ГК НИИ ВВС с целью проведения госиспытаний, проходивших (уже под обозначением Ту-12) с 4 октября 1947 г. по 27 февраля 1948 г. Ведущими по самолету были инженер В.А.Шубралов и летчик-испытатель М.А.Нюхтиков.

По итогам госиспытаний Ту-12 (выполнено 66 полетов) отмечалось, что установка ТРД вместо поршневых двигателей разрешила расширить большую скорость полета практически на 250 км/ч, если сравнивать с серийным Ту-2. Практический потолок с полетной массой 14700 кг увеличился на 2100 м. Сократилось время комплекта высоты, например, практического потолка на 5,8 мин. Протяженность разбега увеличилась практически вдвое.

Посадочная скорость фактически не изменилась. посадочная дистанция и Длина пробега с высоты 25 м была больше, чем у Ту-2 на 385 и 230 м.

За большое повышение скорости полета было нужно расплачиваться ухудшениями взлетно-посадочных черт. В данной ситуации ГК НИИ ВВС рекомендует устанавливать тормозной парашют и реактивные ускорители, что потом учли в самолетах семейства Ту-14.

Большая дальность полета с учетом планирования и набора высоты при двух трудящихся двигателях (полетная масса 15720 кг с 1000 кг бомб в бомбоотсека и полная заправка горючим) достигала 2200 км. Запас горючего из-за повышенного расхода ТРД, при заявленной ОКБ обычной массе 12700 кг, снабжал полет только на дальность (по всей видимости, радиус, прим. ред.) 530 км на удачнейшем режиме на высоте 5000 м, что выяснилось более чем вдвое меньше заданной. Вследствие этого установили обычную полетную массу 14700 кг с 80% топлива от полной заправки.

Как и Ту-2, умелый Ту-12 продемонстрировал себя устойчивым в продольном отношении на всех режимах полета при эксплуатационных центровках, за исключением комплекта высоты. На больших режимах работы двигателей ухудшилась боковая устойчивость и появлялась тряска оперения из-за попадания килей в зону выхлопных струй. Увеличились упрочнения на органах управления от рулей и элеронов поворота.

Одновременно с этим Ту-12 по технике пилотирования был не сложнее Ту-2 и был дешёв летчикам средней квалификации.

Существенно снижало эффективность применения самолета на громадных высотах отсутствие гермокабин с вентиляцией и обогревом. Тактическая сокровище Ту-12 понижалась кроме этого из-за отсутствия антиобледенительных устройств крыла, стёкол кабин и хвостового оперения. Это было неспециализированным недочётом всех самолетов семейства Ту-2, за исключением последних серий.

ГК НИИ ВВС, признав обзор у летчиков удовлетворительным, выдвинул множество предложений по улучшению эргономики кабины. Особенно это касалось органов управления и расположения приборов. Кабину навигатора рекомендовалось расширить, обеспечив лучший обзор с рабочего места.

При опробованиях выявился характерный первым реактивным самолетам небольшой недостаточная покрышек эффективность и ресурс колёс тормозной совокупности.

Несовершенной была использовавшаяся ранее совокупность заправки самолета горючим, поскольку требовалось заливать любой бак раздельно через раздаточный пистолет. Время заправки возросло практически втрое и стало чрезмерным для военной машины. Совсем решить эту проблему для тяжелых реактивных автомобилей удалось только с введением во второй половине 50-х годов совокупностей централизованной заправки.

На протяжении опробований исключили течи из топливной совокупности, а при проектировании новых самолетов с ТРД в ОКБ всецело перешли на применение мягких топливных баков.

При проверке в условиях полета стрелково-пушечного оборонительного оружия стало известно, что возросшие скоростные напоры фактически исключали применение верхней и нижней пулеметных установок. Калибр обоих пулеметов (12,7-мм с неспециализированным боезапасом 600 патронов) признали недостаточным и советовали перейти на механизированные установки с пушками калибром не менее двадцати метров.

Передняя установка с пушкой НС-23 калибра 23-мм и боекомплектом в 100 патронов потребовала важных доработок, поскольку при стрельбе выходило из строя оборудование в кабине навигатора и разрушалось остекление Все это учитывалось в последующих автомобилях. Бомбардировочное оружие не допускало подвеску перспективных типов бомб. Требовались доработки по совокупности прицеливания, например, нужно было установить сообщение ОПБ с автопилотом.

Ту-12 был не всецело укомплектован оборудованием Потом стало известно, что кроме того маленькое насыщение самолета радиоаппаратурой создавало трудности в его компоновке. К примеру, включение совокупности «собственный-чужой» оказывало влияние на работу связной и командной радиостанций. Предлагалось расширить дальность связи за счет перехода на более замечательную радиостанцию типа РСБ-5.

Требовались и более замечательные источники электричества.

В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось, что «…умелый реактивный бомбардировщик Ту-12 по своим данным соответствует ПСМ СССР № 1805-476 от 31.0547 г.; из-за распознанных конструктивных недочётов серийная постройка самолета нецелесообразна, находящиеся в постройке на заводе № 23 пять самолетов Ту-12 целесообразно закончить постройкой и передать их в МАП и ВВС для применения как летающих лабораторий». Умелый Ту-12 предлагалось покинуть в ГК НИИ ВВС для доводок и испытаний отечественных двигателей РД-45.

На протяжении госиспытаний совершили (в первый раз в СССР) учебные воздушные битвы реактивного бомбардировщика с истребителями (як-9 и Миг-23). Полученный материал разрешил усовершенствовать совокупности наступательного и оборонительного оружия как уже выстроенных истребителей, так и перспективных автомобилей с ТРД. Оценка изюминки тактики воздушного боя между самолетами разных классов содействовала разработке методики перехвата скоростных целей с применением наземных радиотехнических средств ПВО.

Малая серия Ту-12 с двигателями РД-45, достроенная на заводе № 23, поступила в эксплуатацию. Самолеты употреблялись для подготовки летного состава ВВС при переучивании на новую реактивную технику. Один экземпляр Ту-12 переоборудовали в летающую лабораторию для опробований прямоточных реактивных двигателей.

Взяв обозначение Ту-12ЛЛ, он употреблялся до начала 50-х годов. На нем отрабатывались прямоточные двигатели типа РД-550, созданные в ОКБ М.М.Бондарюка и предназначавшиеся для сверхзвуковой мишени ЛМ-15 конструкции М.Р.Бисновата. На одном из Ту-12 проводились опробования беспилотных экспериментальных объектов.

Результаты опробований Ту-12 разрешили сделать следующие выводы, имевшие принципиальное значение для предстоящего развития реактивной бомбардировочной авиации. Грамотно спроектированный бомбардировщик с ТРД способен обеспечить нужную дальность при полетах на громадных высотах, а громадные если сравнивать с поршневыми двигателями часовые затраты горючего у ТРД компенсируются существенно возросшей крейсерской скоростью. Нужно в связи с повышением высот крейсерских полетов внедрение на самолетах гермокабин (это было ясно уже во второй половине 30-х годов двадцатого века — прим. редактора), и радиотехнического навигационного и прицельного бомбардировочного оборудования.

ЛТХ:

Модификация: Ту-12
Размах крыльев, м: 18,86
Протяженность, м: 16,45
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 48,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 8993
-обычная взлетная: 14700
-большая взлетная: 15720
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-45
Тяга, кгс: 2 х 2200
Масимальная скорость, км/ч: 783
Крейсерская скорость, км/ч: 564
Практическая дальность, км: 2200
Скороподъемность, м/мин: 625
Практический потолок, м: 11300
Экипаж, чел: 4
Оружие: одна пушка НР-23 и два пулемета УБТ
Бомбовая нагрузка: обычная — 1000 кг, большая — 3000 кг.

Бомбардировщик Ту-12.

Бомбардировщик Ту-12.

Бомбардировщик Ту-12.

Бомбардировщик Ту-12. Вид спереди.

Бомбардировщик Ту-12. Вид позади.

Ту-12ЛЛ (летающая лаборатория) с прямоточным двигателем ПВРД-550.

Ту-12. Рисунок.

Проекции Ту-12. Схема.

Самолет 77. Схема.

Ту-12. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Ту-12.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. На стыке двух эр.
Крылья Отчизны. Константин Косминков. Ту-12 («77»).
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Ту-160 «Белый Лебедь» — Самый-Самый

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Фронтовой бомбардировщик ил-54.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: Российская Федерация Первый полет: 1955 г. Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика…

  • Тяжелый бомбардировщик тб-4 (ант-16).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1933 г. Создание в СССР в первой половине 30-х годов тяжелого бомбардировщика ТераБайт-3 и принятие…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-46.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1952 г. В конце сороковых — первой половине пятидесятых годов одним из направлений работы коллектива…

  • Фронтовой бомбардировщик як-28и.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1960 г. В первой половине 60-ых годов двадцатого века на заводские опробования вышла еще одна…

  • Фронтовой бомбардировщик ту-82 (ту-22 первый).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1949 г. В феврале 1948 года ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию экспериментального самолета…

  • Пикирующий бомбардировщик пе-2ф.

    Разработчик: ОКБ Петлякова Страна: СССР Первый полет: 1942 г. Высокая большая скорость полета с момента появления Пе-2 рассматривалась в качестве…