Скоростной бомбардировщик сб-2рц (ант-40-1).

Разработчик: ОКБ Архангельского
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В начале 30-х годов в ряде государств были взяты такие успехи в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала в полной мере настоящей мысль создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета пребывавшие в то время на вооружении схемы и истребители. Главным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями соперника должна была стать как раз высокая скорость полета.

Первые бомбардировщики нового типа были созданы в Соединенных Штатах компанией Мартин. Двухмоторный бомбардировщик данной компании Мартин 139, принятый на вооружение Авиационного корпуса американской армии (в вариантах В-10 и В-12), владел большой скоростью полета порядка 340 км/ч. В то время как большая часть истребителей летали сейчас со скоростями менее 310-320 км/ч.

Американский бомбардировщик был выпущен в довольно маленьком количестве и важного участия в военных действиях фактически не принимал.

Первые попытки создания скоростных многоцелевых самолетов делались и у нас. Как пример возможно привести разработку многоместного истребителя МИ-3, предполагалось создание на базе базисного варианта скоростного бомбардировщика. На протяжении опробований МИ-3 была достигнута большая скорость не ниже, чем у американского самолета, но не получалось решить проблему устойчивости полета.

В этих условиях руководство ВВС КА поставило задачу перед авиационной индустрией — создать в скором будущем самолет, подобный американскому. Первоначально вид для того чтобы самолета определялся как двухмоторный ближний бомбардировщик.

В плане умелого самолетостроения на 1934-1935 годы была предусмотрена разработка, в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС, ближнего бомбардировщика ББ-2 (быть может, что называющиеся ББ-1 предполагалось создавать ближний бомбардировщик в развитие крейсера КР-6, как мы знаем, что такие попытки предпринимались).

Наряду с этим исходили из требования обеспечения неуязвимости самолета методом увеличения живучести (применение цельнометаллической конструкции), повышения скорости полета, манёвренных характеристик и потолка самолета. Помимо этого, требовалось обеспечить обычный полет без понижения при повреждении одного мотора. Потому, что в этом случае было неизбежным понижение скорости полета, то на бомбардировщике предполагалось иметь действенное оборонительное оружие.

Скоростной бомбардировщик воображал собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей конкретно на поле боя и в ближайшем своевременном тылу соперника.

Самолет сначала вспоминал как массовый, исходя из этого к нему предъявлялись требования по обеспечению простоты техники пилотирования. Базирование разрабатываемого самолета должно было осуществляться в основном на грунтовых аэропортах ограниченных размеров. Следовательно, бомбардировщик должен был владеть хорошими взлетно-посадочными особенностями (довольно малый разбег и пробег, простота расчета при заходе на посадку, низкая посадочная скорость, отсутствие тенденций к сваливанию на крыло, устойчивое выдерживание траектории на пробеге, отсутствие тенденций к разворотам на разбеге).

К началу февраля 1934 года экспертами ВВС были созданы тактико-технические требования к самолету ББ-2. Они предусматривали получение большой скорости полета на высоте 4000 м 350 км/ч, посадочной скорости 90 км/ч, потолка самолета 7000-8000 м, дальности полета 800 км. Оружие должно было включать бомбовую нагрузку до 500 кг.

Оборонительное оружие должно было складываться из трех подвижных пулеметов ШКАС: носового с боезапасом 1000 патронов (в резерве 500 патронов), верхнего с боезапасом 1000 патронов (в резерве 1000), нижнего 500 (в резерве 500). В качестве моторов рекомендовалось применять на выбор: либо мотор воздушного охлаждения Wright «Cyclon» R-1820-F-3 (либо РЦФ-3, потом производимый на отечественных фабриках по лицензии называющиеся М-25), либо мотор жидкостного охлаждения «Hispano-Suiza 12Ybrs» (мотор был запущен в серийное производство на отечественных фабриках называющиеся М-100), либо отечественный мотор жидкостного охлаждения М-34РН, или разрабатываемый на базе последних модификаций «Циклона» отечественный мотор воздушного охлаждения М-58.

Предварительную проработку вариантов самолета ББ-2 начал коллектив ЦАГИ под управлением А.Н.Туполева. 17 февраля произошло обороны Совета и постановление труда (СТО) № 22 «О постройке скоростного бомбардировщика».

Распоряжение обязывало ЦАГИ не позднее 1 сентября 1934 года выпустить на заводские опробования скоростной двухмоторный бомбардировщик в двух вариантах под моторы Wright «Cyclone» (Райт «Циклон») и «Hispano-Suiza» со следующими летно-тактическими данными: большая скорость полета на высоте 4000 м — 320-330 км/ч (скорость была снижена по требованию Туполева) , дальность полета с обычной нагрузкой — 700 км, в перегрузку — 1100 км, бомбовая нагрузка включала одну бомбу калибра 500 кг либо две бомбы калибра 250 кг либо 5 калибра 100 кг. Оборонительное оружие предусматривало применение носовой спарки пулеметов ШКАС, разрабатываемой заводом № 32 совместно с ЦАГИ, одного верхнего пулемета ШКАС и одного нижнего ШКАСа.

В распоряжении обязывалось в один момент строить один самолет с моторами Wright «Cyclone» и один с моторами «Hispano-Suiza». Третий самолет «для запаса» — с моторами, давшими отличных показателей на протяжении опробований. ГУАП обязывался начать в 1934 г. подготовку к выпуску первой серии самолетов числом 15 единиц с целью проведения войсковых опробований.

Распоряжение подписал В.М.Молотов.

В ЦАГИ работы по постройке умелых самолетов были развернуты в мае 1934 г. во снова созданной конструкторской бригаде Архангельского, трудившейся под его руководством. В ЦАГИ самолет стал называться АНТ-40 (сороковой самолет А.Н.Туполева).

Эскизный проект АНТ-40-1 с моторами Райт «Циклон» (СБ-2РЦ — скоростной бомбардировщик с моторами Райт «Циклон» — такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934 года. К 10 марта готовься макет СБ-2РЦ. Его осмотрела и утвердила макетная рабочая группа.

25 апреля 1934 года началась постройка первого умелого экземпляра самолета СБ, но она пара затянулась частично благодаря перегруженности цехов завода умелых конструкций (ЗОК ЦАГИ, а в основном, в связи с принципиальной новизной создаваемой конструкции. 1 октября самолет выкатили на заводской аэропорт, а 7 октября он поднялся в воздух.

На самолете были установлены моторы воздушного охлаждения Wright «Cyclon» R-1820-F-3 с номинальной на расчетной высоте 4000 м мощностью 730 л.с. Винты трехлопастные, железные, фиксированного шага, диаметром 3,51 м.

Самолет — цельнометаллической конструкции, среднепланной схемы, с ровной обшивкой. Для него был создан особый скоростной профиль крыла АНТ-40. Протяженность самолета 12,035 м, размах крыла 19,0 м. Площадь крыла составляла 46,3 м2.

Удельная нагрузка на крыло — 102 кг/м2. Крыло имело продольное и поперечное V около 6 . Расчетная большая скорость полета на высоте 3000 м — 360 км/ч, посадочная скорость 110 км/ч, время комплекта высоты 5000 м — 13,0 мин, практический потолок — 8000 м.

Крыло двухлонжеронное, складывающееся из центроплана, выполненного за одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных частей. Трубы лонжеронов и кое-какие узлы из хромансилевой стали, остальные из сплава ВВ. Как и целый самолет, крыло было покрыто ровной обшивкой из сплава ВВ.

Клепка впотай. Крыло снабжалось компенсированными щитками. Фюзеляж типа монокок складывался из носовой и хвостовой частей, каковые крепились к центральной части фюзеляжа через обшивку и лонжероны. Горизонтальное оперение расчалочного типа. Руль высоты снабжался серворулями. Осевая и роговая компенсация отсутствовали. Руль направления кроме этого был снабжен серворулем. Шасси одностоечное с воздушно-масляной амортизацией, убираемое в полете посредством гидросистемы.

Главные колеса размера 900?200 мм были снабжены тормозами.

Оружие на умелом самолете не устанавливалось. Обычный полетный вес самолета составил 4709 кг, вес безлюдного 2890 кг, вес горючего 530 кг, масла 60 кг. Экипаж самолета включал летчика, навигатора и стрелка-радиста.

Заводские опробования проводил Отдел экспериментально-доводки и лётных испытаний (ОЭЛИД) ЦАГИ.

Полеты осуществлял летчик ЦАГИ К.К.Попов. Большая скорость полета, достигнутая на протяжении опробований, составляла 325 км/ч. При установке оружия она имела возможность появляться немного ниже требуемой. Но главным недочётом самолета была устойчивость и плохая управляемость в полете — простая детская заболевание всех создаваемых в то время скоростных самолетов. Недостаточная продольная устойчивость приводила к тому, что самолет самопроизвольно то задирал шнобель, то опускал его.

Обстановка усугублялась высокой чувствительностью рулей высоты при малых нагрузках на штурвал. Для борьбы с этим недочётом увеличили площадь стабилизатора, поменяли угол его установки, уменьшили площадь рулей высоты и ввели в совокупность управления резиновые шнуры, возвращающие штурвал в нейтральное положение. Но эффект от всего этого был несущественным.

Одновременно с этим на работу элеронов самолет реагировал вяло. Элероны расширили, приклепав к ним дополнительную полосу. Это пара увеличило их эффективность.

31 октября самолет СБ-2РЦ потерпел аварию на посадке. 29 ноября 1934 года на письмо главы УВВС КА от 22.11.1934 г. временно выполняющий должность помощника главы ЦАГИ А.Н.начальник и Туполев конструкторского отдела А.А.Архангельский направили письмо главе ГУАП копии и Королеву главе НИИ ВВС КА и главе УМТС и В КА, в котором информировали, что: «…сам СБ с мотор. Райт Циклон был выпущен в сентябре мес. с. г. и совершил 9 испытательных полетов. Благодаря аварии при посадке на последнем полете опробование самолета не было закончено, но и те опробования, каковые имели место, дают полное основание утверждать, что задание Правительства в отношении летных данных самолета будет не только выполнено, но и перевыполнено.»

В известных публикациях говорится, что самолет скоро вернули для ремонта на ЗОК ЦАГИ, и в будущем по окончании ремонта в феврале 1935 года машина вышла на повторные заводские опробования. Но в официальном документе ЦАГИ «Краткий отчет за 1934 год и возможность замысла 1935 года по ЦАГИ.», подписанного 7 января 1935 года главой университета Н.М.Харламовым, вопрос ремонта СБ-2РЦ трактуется пара в противном случае, в частности: «…На данный момент строится дублер с применением некоторых сохранившихся частей первой автомобили. Дублер выйдет на заводские опробования через месяц-полтора».

Так, 5 февраля 1935 года на повторные заводские опробования вышел СБ-2РЦ — дублер первой автомобили. Заводские опробования дублера длились до сентября 1935 года. К этому времени на самолет было установлено все штатное оружие. Помимо этого, на самолете были осуществлены кое-какие конструктивные трансформации.

Полетный вес самолета вырос более чем на тонну.

В программу заводских опробований включили и опробование оружия самолета на Ногинском полигоне. Неспешно заводские опробования перерастали в совместные, потому, что, не считая заводских летчиков, к полетам привлекались и летчики НИИ ВВС КА.

13 июля на протяжении отстрела пулеметов на полигоне нежданно упало давление в бензосистеме. Благодаря этого В.А.Степанчонок совершил вынужденную посадку у деревни Горки. Ни самолет, ни экипаж наряду с этим не пострадали.

С 25 сентября опробования официально были переведены в разряд совместных и длились до октября 1935 года. К их проведению привлекли как экспертов ЦАГИ, так и НИИ ВВС КА. Начальником экипажа от ЦАГИ был назначен С.А.Корзинщиков, а от НИИ ВВС КА — Степанчонок.

Опробования сперва длились на базе ОЭЛИД, а после этого их перевели на аэропорт НИИ ВВС.

Летные эти СБ-2РЦ были родными к параметрам эскизного проекта и технического задания, но интерес к варианту с моторами Wright «Cyclone» к этому времени упал, потому, что уже летал самолет СБ с моторами «Hispano-Suiza» СБ-2ИС (АНТ-40-2), имевший более высокие летные эти. СБ-2РЦ передали ОЭЛИД ЦАГИ с целью проведения опытов по доводке самолета СБ. Так с 21 февраля по 11 марта 1936 года данный самолет летал с убирающимися в полете винтами и лыжами изменяемого в полете шага компании «Гамильтон».

ЛТХ:

Модификация: СБ-2РЦ
Размах крыла, м: 19,00
Протяженность, м: 12,30
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 46,30
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3132
-обычная взлетная: 4717
Тип двигателя: 2 х ПД Wright R-1820-F-3 «Cyclon»
-мощность, л.с.: 2 х 730
Большая скорость, км/ч: 325
Крейсерская скорость, км/ч: 275
Практическая дальность, км: 2000
Макс.скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 6800
Экипаж: 3
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС; 500 кг бомб.

Умелый скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ.

Умелый скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ на лыжном шасси.

Первый экземпляр умелого СБ-2РЦ по окончании аварийной посадки 31 октября 1934 г.

Сборка АНТ-40-1 в цеху экспериментального завода ЦАГИ, Кратово, август 1934 г.

СБ-2РЦ. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Космонавтика и Авиация. В.И.Перов, О.В.Растренин. Малоизвестный Ар-2.
Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка».
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ.
«Война в воздухе» №№ 64,65. СБ. Гордость советской авиации.

Туполев — АНТ 40 | Tupolev SB ANT-40

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: