Экспериментальный самолет-амфибия с ввп вва-14.

Разработчик: ОКБ Бериева, Бартини
Страна: СССР
Первый полет: 4 сентября 1972 г.

С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в Соединенных Штатах ядерных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый замысел. Ядерные энергетические установки коренным образом поменяли условия и темперамент войны на море.

Подводные лодки стали подводными в полном смысле слова. Использование ядерной энергетики открыло фактически неограниченные возможности повышения дальности плавания полным подводным ходом. Новые дальноходные баллистические ракеты и самонаводящиеся торпеды неизмеримо повысили ударные возможности ядерных ПЛ, каковые сейчас во многом стали определять мощь флота.

С выходом на боевое патрулирование в начале 60-х годов американских ядерных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами «Поларис», СССР был фактически беспомощен. Лодки в подводном положении доходили к нашему побережью, имели возможность в любую секунду произвести ракетный залп, нанести большие разрушения и уйти неуязвимыми. Все это потребовало немедленного и действенного ответа.

Борьба с ядерными ПЛ с целью предотвращения ракетно-ядерных ударов делается одной из приоритетных задач поставленных перед ВМФ. В данной связи быстро увеличивается значение и роль авиации ПЛО, талантливой осуществлять действенную борьбу с подводными лодками соперника.

«Громадное противолодочное направление» в развитии отечественного ВМФ разрешило осуществить попытку реализовать в металле таковой революционный и неповторимый летательный аппарат как амфибию посадки и вертикального взлёта ВВА-14.

Главные меры по борьбе с угрозой из океанских глубин были выяснены в распоряжении ЦК КПСС и СМ СССР № 1180-510 от 30 декабря 1961 года, а дабы выяснить конкретные направления работ, как на ближайшее время, так и на дальнюю возможность был совершён последовательность комплексных научно-исследовательских работ (НИР). По итогам одной из них, НИР «Пегас» (1961-1964 гг.), были начаты умело-конструкторские работы по ВВА-14.

Базой для ВВА-14 послужил проект амфибии МВА-62 созданный в первой половине 60-ых годов двадцатого века. Главным конструктором Р.Л.Бартини. И амфибия и её создатель были явлениями очень неординарными для собственного времени.

Роберт Людвигович Бартини — выдающийся ученый, одаренный инженер, незаурядная личность. За годы работы в Советском Альянсе он создал гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты «Сталь-6» и «Сталь-7», создал уникальные схемы вторых летательных аппаратов. Из-под его пера вышли бессчётные труды по динамике и аэродинамике полета.

Изучая проблему увеличения мореходности гидросамолетов Р.Л.Бартини предложил новую концепцию взлета и посадки на воду. Он внес предложение пойти нетрадиционным методом, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема обеспечивала устойчивость на плаву кроме того при беспокойстве до 4-5 баллов, что разрешало применять такую машину в открытом океане.

Как раз в рамках данной концепции и был создан МВА-62. Амфибия была выполнена по схеме «бесхвостка» с подъемными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на финишах центроплана имелись убираемые в полете поплавки.

Управление на громадных скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей. На малых — при помощи струйных рулей.

МВА-62 послужил базой для проектирования более большого противолодочного вертикально-взлетающего самолета-амфибии ВВА-14.

Очень многое в новой машине — аэродинамическая компоновка, маршевая и подъемные силовые установки, совокупности управления на переходных режимах и в полете, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции были через чур необыкновенны для собственного времени (но, и для сегодняшнего дня также). Все это совместно забранное и заставляло сомневаться в самой возможности фактически реализовать такую революционную машину.

Но возможность взлетать и садиться на сушу и воду фактически в любом месте, наличие и высокая мореходность на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) перевесило все сомнения. Кроме всего амфибийные качества самолета должны были увеличить его боевые возможности если сравнивать с простыми автомобилями за счет возможности маневрирования и широкого рассредоточения, и ведения действий из положения дежурства на плаву.

11 ноября 1965 года вышло Распоряжение Совета Министров ЦК и СССР КПСС № 935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками» в котором велась обращение о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). За распоряжением последовал приказ МАП № 371 от 26 ноября 1965 года и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 года Главкомами ВМФ и ВВС.

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса складывающегося из фактически самолета, поисково-прицельной совокупности «Буревестник», системы заправки и противолодочного оружия горючим на плаву. Комплекс предназначался для уничтожения и обнаружения подводных лодок соперника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

ВВА-14 имел возможность бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и выстроить три экземпляра автомобили с началом заводских опробований первого в четвёртом квартале 1968 года.

Собственного умелого производства КБ Бартини не имело, исходя из этого постройку ВВА-14 планировалось вести на умелом заводе № 938 ОКБ Н.И.Камова. Но потому, что камовцы не обладали экспертами, привычными со спецификой тяжелого самолетостроения, во второй половине 60-ых годов XX века Р.Л.Бартини делается главным конструктором по теме ВВА-14 снова создаваемого ОКБ при таганрогском заводе № 86. Помощником Бартини назначается В.И.Бирюлин.

В один момент вышло ответ рабочей группы президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам № 305 от 20 ноября 1968 года и приказ МАП № 422 от 25 декабря 1968 года о разработке технического проекта самолета ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.

Поставленная задача была через чур сложна для нового ОКБ и в первой половине 70-ых годов XX века принимается ответ при помощи ОКБ А.К.Константинова создать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов. Р.Л.Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д.Леонов, по оборудованию Ю.А.Бондарев.

Практически работами по созданию ВВА-14 руководил помощник главного конструктора Н.А.Погорелов, поменявший В.И.Бирюлина, т.к. Р.Л.Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.

ВВА-14 воображал собой целое собрание необыкновенных технических ответов, каждое из которых потребовало проведения громадного количества умело-конструкторских работ ещё до начала летных опробований. С целью натурных отработок самолетных элементов и систем конструкции были спроектированы и выстроены пара соответствующих стендов.

Для отработки силовой установки на малом понтонном стенде выстроенном на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), были совершены экспериментальные работы по изучению брызгового факела и впадины образующихся при действии на водную поверхность струи газов ТРД ТС-12М.

Для посадки режимов и изучения взлёта ВВА-14 на разные поверхности на УВЗ был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, разрешавший проводить опробования модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТРД ТС-12М имитировавших работу всех подъемных двигателей самолета.

Стенд 1410 был перевезен на испытательно-экспериментальную базу ОКБ в г. Геленджике где прошел полный цикл опробований для посадки режимов самолёта и изучения взлёта на водную поверхность. Полученные результаты свидетельствовали, например, что силы и моменты влиявшие на самолет при посадке и вертикальном взлёте, были незначительны и управления и система стабилизации самолетом в полной мере имела возможность их парировать.

Комбинированные газоструйные рули для управления по тангажу и курсу были кроме этого отработаны на наземном стенде. Для отработки управления ВВА-14, были созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.

На пилотажных стендах были ещё до первого полета досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых был режим приземления в условиях создания интенсивной динамической воздушной подушки. На стенды довольно часто приглашали летчика-испытателя Ю.М.Куприянова, что высоко оценил работу их создателей, сообщив на разборе первого полета: «Летали так, как на тренажере!»

Планировалось выстроить три умелых ВВА-14. В производство запустили в один момент два экземпляра самолета, автомобили «1М» и «2М».

Первый умелый самолет «1М» был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и конструкции и доводки аэродинамики на всех режимах полета, не считая посадки и вертикального взлёта, управляемости и исследования устойчивости на этих режимах, для отработки маршевой силовой самолётных систем и установки. Для посадки и обеспечения взлёта с аэропорта, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси употреблялись стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).

Вторая умелая машина «2М» должна была взять подъемные двигатели. На ней должны были изучаться и отрабатываться режимы и переходные режимы посадки и вертикального взлёта с почвы и воды, подъемная силовая установка, совокупности струйного управления, другие системы и автоматики, которые связаны с посадкой и вертикальным взлётом.

По окончании отработки главных технических вопросов на «1М» и «2М» наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нем должны были быть испытаны комплексы вооружения и специального оборудования, и отработанно боевое использование.

Изготовлялись самолеты в кооперации между умелым производством ОКБ (директор завода А.Самоделков) и соседним серийным заводом (Таганрогский механический завод им. Г.Димитрова, директор С.Головин).

На серийном заводе изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а сборка, монтаж самолетных совокупностей и контрольно-записывающей аппаратуры была за умелым производством ОКБ.

К лету 1972 г. главные работы по сборке самолета ВВА-14 («1М») были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными опробованиями.

ВВА-14 имел весьма необыкновенный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого размешались два огромных отсека с системой и поплавками их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение.

Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет взял кличку «Фантомас».

Ведущим инженером по опробованиям стал И.К.Винокуров, летчиком-испытателем Ю.М.Куприянов, навигатором-испытателем Л.Ф.Кузнецов.

Стоянка, на которой расположили ВВА-14, размешалась на краю летного поля у маленькой рощи, т.н. «карантина», а в целях конспирации «1М» взял гражданскую регистрацию СССР-19172 и символику «Аэрофлота» на борту.

Во время с 12 по 14 июля 1972 г. начались пробежки самолёта и первые рулежки по грунтовой ВПП заводского аэропорта. После этого от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и выполняя все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний таганрогский аэропорт, имевший цементную полосу, на котором базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков.

В том месте, с 10 по 12 августа, пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими, ВВА-14 на пробежках до скорости 230 км/ч вел себя нормально, бортовое оборудование и силовая установка трудились без замечаний. В собственном отчете летчик-испытатель Ю.М.Куприянов подчернул, что: «На разбеге, пробеге и подлёте самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет».

Помимо этого, обращено внимание на хороший обзор из пилотской кабины и эргономичное размещение пилотажно-приборов контроля и навигационных приборов за силовой установкой.

Первый раз в атмосферу ВВА-14 встал 4 сентября 1972 года с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М.штурмана и Куприянова-испытателя Л.Ф.Кузнецова. Полет, длившийся практически час, продемонстрировал, что управляемость и устойчивость автомобили в воздухе в пределах нормы и никак не хуже, чем у классических самолетов.

Как и на земле, в воздухе ВВА-14 смотрелся весьма необычно, взяв за собственную «трехголовость» при виде снизу (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека) ещё одну кличку — «Змей Горыныч». К отдельным полетам в качестве самолёта эталона и самолёта-сопровождения для калибровки пилотажно-навигационного оборудования привлекался Бе-30 (№ 05 «ОС»).

Летные опробования первого этапа завершились к лету 1973 года. Их результаты подтвердили, что уникальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом в полной мере жизнеспособна, а маршевая основные системы и силовая установка трудятся надежно и снабжают исполнение испытательных полетов.

Но самым значимым итогом этого этапа летных опробований стало то, что под самолетом при полете вблизи почвы толщина динамической воздушной подушки была намного больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это считалась ранее. При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки чувствовался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около восьми метров) подушка была уже так плотна и устойчива, что Ю.М.

Куприянов на разборах полетов неоднократно просил разрешения кинуть ручку управления и разрешить машине сесть самой. Совершить таковой опыт ему, действительно, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить взлетной полосы.

Единственным важным инцидентом был отказ гидросистемы № 1 в первом полете. Обстоятельством стало разрушение трубки отвода рабочей жидкости от насосов, из-за совпадения колебаний фюзеляжа с частотой пульсации жидкости. Выход из положения нашли, заменив трубки на резиновые шланги.

Не смотря на то, что возможности получения настоящих, а не «бумажных» подъемных двигателей оставались очень неизвестными, наконец, было готово пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, количество каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе.

Исходя из этого зиму 1973-1974 годов ВВА-14 («1М») провел в цехе умелого производства ОКБ где на него установили устройства и системы ПВПУ. В один момент выполнялись статические опробования на намерено подготовленном поплавке.

Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами — по одному на любой отсек поплавка. Воздушное пространство большого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, каковые влияли через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздушное пространство из их отсеков через редукционные клапаны.

система и Поплавки их уборки-выпуска была практически напичканы разными системами и уникальными устройствами, исходя из этого были весьма непростыми в наладке и доводке, каковые длились часть и всю весну лета 1974 года.

После этого начался этап опробований ВВА-14 на плаву. Потому, что шасси все время морских опробований пребывало в убранном положении, для подъёма и спуска автомобили с надутыми поплавками были изготовлены особые перекатные тележки.

В первую очередь была проверена непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. Сброс давления из двух отсеков одного поплавка подтвердил, что ВВА-14 сохраняет наряду с этим обычную плавучесть. По окончании наступил черед рулежек с постепенным повышением скорости перемещения по воде. Опробования продемонстрировали, что большая скорость наряду с этим не должна быть больше 35 км/ч.

На громадных скоростях машина начинала опускать шнобель к поверхности воды и появлялась опасность последующего разрушения и деформации мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии данной скорости было достаточно.

По окончании этапа мореходных опробований испытательные полеты продолжились до тех пор пока при убранных поплавках ПВПУ. Но к этому времени интерес клиента к ВВА-14 заметно угас. Главное внимание уделялось совершенствованию уже поступивших на вооружение Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Стало совсем ясно, что подъемных двигателей с приемлемыми чертями не будет кроме того в отдаленном будущем.

Исходя из этого ещё в разгар работ по испытаниям и монтажу ПВПУ Р.Л. Бартини решил доработать «1М» в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы стали причиной разработке экспериментального экранолета 14М1П, но его опробования начались уже без Бартини.

В декабре 1974 года Роберта Людовиковича не стало.

Летные опробования, по инерции, продолжились и в 1975 году. Предстояло испытать ПВПУ и поведение автомобили с выпущенными поплавками в полете. Предварительно совершили серию подлётов и пробежек с постепенным повышением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).

Первый полет ВВА-14 с уборкой и полным выпуском поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 года с экипажем в составе Ю.М.Куприянова и Л.Ф.Кузнецова. Всего во время с 11 по 27 июня, в испытательных полетах, было выполнено 11 выпусков-уборок ПВПУ. Особенных неприятностей в поведение автомобили в воздухе выпущенные поплавки не позвали.

Выявившаяся при опробованиях тряска самолета с надутыми поплавками при выпущенных закрылках, «как при пробежках по грунтовой полосе» по замечанию летчиков, опасности не воображала и могла быть устранена трансформацией формы хвостовых частей поплавков. Все попытки самолета рыскать при выпущенном ПВПУ устойчиво парировались совокупностью автоматического управления САУ-М.

Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 года по июнь 1975 года на машине «1М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов.

По окончании прекращения программы ВВА-14, самолет «1М» закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14М1П, собранный планер автомобили «2М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.

На базе ВВА-14 существовали проекты создания модификаций разного назначения.

Корабельный вариант имел бы складные консоли крыла и хвостовое оперение и мог базироваться на противолодочных крейсерах проекта 1123, намерено дооборудованных танкерах и крупнотоннажных сухогрузах, или на противолодочных крейсерах-носителях ВВА-14.

В транспортном варианте ВВА-14 имел возможность бы перевозить 32 человека либо 5000 кг груза на расстояние до 3300 км.

В поисково-спасательном варианте в состав экипажа амфибии дополнительно включались два спасателя и доктор. В грузовом отсеке размещалось особое оборудование (лодки, плоты, лебедка и т.д.). Летные характеристики ВВА-14 в спасательном варианте оставались фактически такими же, как у противолодочного самолета за исключением дальности полета, которая могла быть увеличена на 500-1000 км.

Ещё один поисково-спасательный вариант амфибии — ВВА-14ПС предназначался для эвакуации и поиска космических судов и спускаемых модулей автоматических аппаратов на море и дополнял бы уже находящиеся в эксплуатации вертолеты Ми-6ПС.

Не считая участия в космической программе ВВА-14ПС должен был делать спасения экипажей и задачи поиска летательных аппаратов, потерпевших бедствие над морем, участников экипажей затонувших судов и кораблей, и подводников поднявшихся на поверхность с затонувших субмарин в всплывающих рубках и камерах. Как и прототип поисково-спасательная амфибия имела возможность бы взлетать и садиться на сушу и воду фактически в любом месте, имела бы высокую мореходность, базировалась бы на судах, на воде и на грунтовых площадках.

В «космическом» варианте ВВА-14ПС на месте грузового отсека был оборудован салон с медицинским оборудованием для отдыха астронавтов, отсек для перевозки спускаемого аппарата, совокупность для его загрузки и подцепки, бортовая лебедка, контейнеры со спасательными лодками ЛАС-5С и плотами ПСН-6А. В состав экипажа не считая летчика, бортинженера и штурмана входили два спасателя и доктор.

Простой вариант поисково-спасательной амфибии отличался от «космического» более скромным комплектом оборудования (в частности отсутствовала совокупность подъема спускаемого аппарата) и имела возможность принять на борт 15 человек, а также шесть не легко раненых, для них предусматривались носилки. Машина оснащалась спасательными кругами, верёвками с поплавками, запасом лекарств, воды и горячей одежды. Для работы ночью устанавливался выдвижной прожектор СП-62.

Потому, что вся программа по созданию вертикально взлетающего самолета-амфибии ВВА-14 была свернута, все работы по ВВА-14ПС так и не вышли из стадии эскизного проекта.

В варианте самолета-ретранслятора для ВВА-14 планировалось создать систему и специальную антенну для её подъема на высоту 200-300 м, при нахождении автомобили на плаву.

На ВВА-14 предусматривалась установка перспективного поисково-ударного комплекса «Полюс» для поражения ракетных подводных лодок на удалении от самолета не меньше 200 км. В этом варианте амфибия несла одну ракету «воздух-поверхность» весом 3000-4000 кг, длиной до 9,5 м и калибром 700-780 мм в нижней части фюзеляжа и радиолокационный дальномер на киле. Помимо этого, в этом варианте устанавливались инфракрасный пеленгатор и панорамная РЛС.

Все эти работы не вышли из начальной стадии рассмотрения технических изучения и предложений вопроса клиентом.

Но в целом затраченные упрочнения не пропали бесплатно. В следствии опробований был взят богатый экспериментальный материал, а сама работа над ВВА-14 стала прекрасной школой для экспертов ОКБ.

Техническое описание.

Конструкция СВВП выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего консолей и центроплана разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Конструкция по большей части выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных обстановках и снабжающая спасение экипажа на всех режимах полета без применения катапультных кресел. За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек оружия.

Крыло складывается из отъёмных частей и прямоугольного центроплана (ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2° и заклинения 1°, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые элероны и закрылки. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.

Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение неспециализированной площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по передней кромке 40°, снабжено рулями высоты неспециализированной площадью 6,33 м2. Вертикальное оперение двухкилевое неспециализированной площадью 22,75 м2 имеет стреловидность по передней кромке 54°, площадь рулей направления 6,75 м2.

Пневматическое взлетно-посадочное устройство включает надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и количеством по 50 м3, каковые имеют по 12 отсеков. Для уборки и выпуска поплавков употребляется сложная механогидропневмоэлектрическая совокупность с 12 кольцевыми инжекторами (по одному на любой отсек). Воздушное пространство в совокупность подается от компрессоров маршевых двигателей.

Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой главными и опорой опорами на обтекателях по бокам поплавков, любая опора имеет по два колеса. Было использовано шасси серийного Ту-22.

Силовая установка комбинированная, складывается из двух маршевых двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (главный конструктор П.А.Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (основной конструктор П.А.Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с раскрывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых имело возможность регулироваться. Подъемные двигатели к началу летных опробований не были доведены, и полеты самолета проводились без них. Предусматривалось применение запасном силовой установки с турбокомпрессором.

Топливная совокупность включает 14 баков; два бака отсека и 12 протектированных баков неспециализированной емкостью 15 500 л. Предусматривалась установка совокупности заправки горючим на плаву.

Совокупность управления снабжала управление аэродинамическими рулями посредством гидроусилителей, как на простых самолетах, а управление на режимах посадки и вертикального взлёта и переходных режимах должно было осуществляться посредством 12 струйных рулей, установленных попарно и применяющих сжатый воздушное пространство, отбираемый от подъемных двигателей. Совокупность автоматического управления снабжает стабилизацию по тангажу, высоте и курсу на всех режимах полета.

Самолетные совокупности. Самолет оснащен всеми нужными для эксплуатации совокупностями: противопожарной в отсеках силовой установки, противообледенительной с подводом тёплого воздуха к носкам крыла, воздухозаборников и оперения, имеются система кондиционирования и кислородная система воздуха.

Оборудование. На самолете было установлено нужное для летных опробований пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование и предусматривалось применение новейшего оборудования для обеспечения автоматической стабилизации при посадке и взлёте и на маршруте для независимого полета в непростых метеорологических условиях. В спасательном варианте СВВП предполагалось оснастить аварийно-спасательными радиосредствами.

На противолодочном СВВП предполагалось применять поисково-прицельную совокупность «Буревестник», снабжающую поиск подводных лодок и определение координат и нужных данных для применения оружия. Для обнаружения подводных лодок предполагалось применять 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука, и поисковый аэромагнитометр «Бор-1».

Оружие. В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке разное оружие неспециализированным весом до 2000 кг: 2 авиационные торпеды либо 8 авиационных мин ИГМД-500 (при повышении боевой нагрузки до 4000 кг) либо 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, снабжающий постановку активных и пассивных помех.

ЛТХ:

Модификация: ВВА-14
Размах крыла, м: 28,50
Протяженность, м: 25,97
Высота, м: 6,79
Площадь крыла, м2: 217,72
Масса, кг
-безлюдного самолета: 35356
-большая взлетная: 52000
-топлива: 14000
Тип двигателя
-маршевые: 2 х ДТРД Д-30М
-подъемные: 12 х ДТРД РД36-35ПР
Тяга, кгс
-маршевые: 2 х 6800
-подъемные: 12 х 4400
Большая скорость, км/ч: 760
Крейсерская скорость, км/ч: 640
Скорость барражирования, км/ч: 360
Практическая дальность, км: 2450
Длительность патрулирования, ч: 2.25
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел6 3
Боевая нагрузка: обычная — 2000 кг, максимально — 4000 кг
Оружие: 2 авиационные торпеды либо 8 авиационных мин ИГМД-500 (при повышении боевой нагрузки до 4000 кг) либо 16 авиационных бомб ПЛАБ-250.

ВВА-14 (1М) на рулежке.

ВВА-14 (1М) в полете.

Полет ВВА-14 (1М) с выпущенным ПВПУ.

Полет ВВА-14 (1М) с убранным ПВПУ.

Посадка ВВА-14 (1М).

Спуск на воду ВВА-14 (1М).

ВВА-14 (1М) на водных опробованиях.

ВВА-14 (1М) переоборудованый в экспериментальный экранолет 14М1П.

ВВА-14 (1М) на стоянке.

Отработка пневматического взлетно-посадочного устройства. Таганрог, 1974 г.

Пилотажный стенд ВВА-14 с подвижной кабиной.

ВВА-14 (1М). Рисунок.

Проекции ВВА-14 (1М). Рисунок.

ВВА-14 (1М). Схема 1.

ВВА-14 (1М). Схема 2.

ВВА-14 (1М). Схема 3.

ВВА-14 (1М). Схема 4.

Перечень источников:
Е.И.Ружицкий. Европейские самолеты вертикального взлета.
А.Б.Григорьев. Альбатросы: Из истории гидроавиации.
Морозов Дмитрий. Отечественные самолёты вертикального и укороченного посадки и взлёта.
Время и Авиация. Александр Заблотский, Андрей Сальников. И создал он зверя невиданного….
Роман Астахов. Русская Сила. Противолодочный самолет ВВА-14.

Экспериментальный самолет-амфибия с ввп вва-14.

BBA-14

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: