Мечта каммхубера. экспериментальный сввп с.450 coleoptere

История европейских самолетов с посадкой и вертикальным взлётом началась сейчас Второй мировой, в то время, когда союзники деятельно проводили крупномасштабные бомбардировки армейских и гражданских объектов на территории Германии. Созданная немцами в 1940 г. совокупность ПВО, известная как «линия Каммхубера», всегда совершенствовалась, но к концу войны уже не имела возможности справляться с поставленными задачами.

Главными составными частями данной совокупности были радиолокационные посты раннего предупреждения, прожекторные части, аэродромы истребителей и зенитные батареи-перехватчиков. Последние представляли собой важные капитальные объекты с цементными ВПП длиной более километра, замаскированными укрытиями для самолетов и целой сетью трасс . Главными недочётами «линии Каммхубера» были не сильный сотрудничество между ее составляющими, громадная низкая помехоустойчивость и уязвимость аэродромов радиолокационных станций.

Английская и американская авиации с успехом применяли эти бреши. Сперва союзники ограничивались блокированием аэропортов истребителей, после этого обучились ставить помехи РЛС и, наконец, создали универсальную тактику преодоления ПВО, известную как «поток бомбардировщиков». Мысль новой тактики была достаточно несложна.

В случае если собрать все бомбардировщики в одну многочисленную группу-поток, то по пути к цели она пересечет меньшее число территорий ПВО, чем разрозненные группы, идущие личными маршрутами. Также, летящие в плотном строю бомбардировщики создавали громадные неприятности у операторов германских РЛС, не разрешая выяснить количественный состав группы.

Для преодоления пояса зенитных орудий употреблялись чисто технические изюминки артиллерии. Немцам требовалось 120 секунд для перенастройки высоты срабатывания взрывателей и перенацеливания. Зная об этом, «поток» разделяли на пара эшелонов («коробочки»), шедших последовательно на различных высотах.

Промежуток между ними выбирался так, дабы зенитчики не успевали управляться со взрывателями и переносить собственный пламя. Довольно часто употреблялись и разные хитрости. К примеру, «поток» неожиданно изменял курс и наносил удар по совсем неожиданной цели.

Первым примером применения новой тактики стал удар 1046 бомбардировщиков по Кёльну 30 мая 1942 г. До цели прорвались 898 самолетов, каковые в течение 90 мин. скинули 1455 т бомб. В следствии налета город без шуток пострадал. Погибло около 500 обитателей. Глава английского бомбардировочного руководства Артур Харрис был доволен низким уровнем утрат собственных самолетов, не смотря на то, что главной цели налета, а Харрис желал

«перевоплотить центр Кёльна в море огня»,

достигнуть не удалось.

За Кёльном последовали и другие германские города. Одним из самых показательных примеров есть операция «Гоморра» – массированные налеты в июле 1943 г. американской и английской авиаций с целью уничтожения Гамбурга. За 6 дней постоянных бомбардировок (более 700 самолетов в «потоке») город удалось полностью уничтожить.

Погибло около 50 тысяч мирных обитателей. Кстати, за эти налеты немцы до сих пор вычисляют Харриса армейским преступником. Да и в самой Англии отношение к нему неоднозначное, и монумент Харрису в Лондоне круглосуточно защищают от вандалов.

Германской реакцией на провалы обороны стали перестановки в управлении люфтваффе и разработка принципиально новых образцов оружия. Был снят со собственного поста основной идеолог ПВО – командующий 12-м авиационным корпусом ночных истребителей Йозеф Каммхубер. Сперва его послали руководить воздушным флотом в Норвегию, но в 1944 г. Геринг вернул генерала в Берлин и назначил его своим «спецпредом по реактивным истребителям» Ме-262 и Me-163.

Управление люфтваффе возлагало на эти самолеты громадные надежды, считая, что скоростные и вооруженные пушками автомобили станут базой ПВО Германии.

Еще одним методом повышения эффективности истребительной авиации стала разработка управляемых ракет класса «воздух-воздух». В 1943 г. инженер Макс Крамер внес предложение Техническому управлению Министерства авиации проект таковой ракеты, взявшей обозначение Х-4. Она управлялась по проводам и имела жидкостный двигатель BMW 109-448, созданный под управлением Хельмута фон Зборовского.

Граф Зборовский появился в 1905 г. в Австрии. С 1934 г. трудился на компании BMW. Вступил в нацистскую партию и СС, взял звание унтерштурмфюрера. В 1938 г. он начал заниматься ЖРД, трудящимися на двухкомпонентном самовоспламеняющемся горючем.

Под его управлением было создано пара двигателей для самолётов и ракет. Награжден Крестом «За армейские заслуги» 1-й степени.

Мечта каммхубера. экспериментальный сввп с.450 coleoptere

Замыслами германского руководства предусматривалась постройка практически двадцати тысяч ракет Х-4, но массированные налеты авиации союзников сорвали эти замыслы. Большая партия ЖРД была стёрта с лица земли вместе с заводом компании BMW, а подготовленные к войсковым опробованиям ракеты попали под бомбежку на одном из аэропортов.

В самом финише войны в Германии начались разработки самолетов с посадкой и вертикальным взлётом (СВВП), каковые имели возможность кардинально решить проблему с уязвимостью взлетно-посадочных полос. Будучи рассредоточенными на маленьких замаскированных площадках по пути следования «потока бомбардировщиков», они имели возможность стать важной угрозой для самолетов союзников. Проектов было множество.

В частности, на компании Heinkel инженеры Курт Раингер и Герхард Шульц разрабатывали проект вертикально взлетающего истребителя Wespe (с нем. оса). Он взлетал и садился с вертикальным положением фюзеляжа. Для описания этого способа довольно часто употребляется американский термин Tile sitter – дословно «сидящий на хвосте». Стоя на земле, Wespe опирался на 3 стойки шасси, прикрепленные к законцовкам хвостового оперения.

Пилот пребывал в носовой части самолета лежа. Нужную для вертикального взлета тягу снабжал шестилопастный воздушный винт, приводимый во вращение турбовинтовым двигателем. Для уменьшения диаметра винта, при сохранении нужной тяги, его поместили в канал, образованный кольцевым крылом диаметром 6,2 м. Эту необычную форму и оригинальную идею самого крыла компании Heinkel внес предложение Зборовский.

Но выстроить прототип Wespe немцы просто не успели.

В мае 1945 г. Зборовский был неподалеку от немецко-австрийской границы в баварском городе Брукмюль, где размешался один из фабрик BMW. По окончании капитуляции он выехал в Австрию, где его как участника СС арестовали и поместили в фильтрационный лагерь во французской территории оккупации. Следствие пробовало установить причастность Зборовского к ожесточённой эксплуатации пленных и узников концентрационного лагеря Дахау на компании BMW.

Но подозреваемый все отрицал и утверждал, что был всего лишь инженером. В то время, когда французы узнали, кто таковой Зборовский, они срочно вывезли его в замок под Парижем и внесли предложение сотрудничество по профессии. Граф продолжительно не думал и согласился, поскольку, вероятнее, по окончании войны каждые армейские разработки в Германии будут на долгое время прекращены, а так он возьмёт возможность трудиться над собственными проектами, плюс приличные условия, заработная плат и т.д.

Французы выяснили Зборовского в компанию SEPR (Societe d’Etude de la Propulsion par Reaction – Общество по изучению реактивных двигателей).

Первым заданием Зборовского стало налаживание производства ракет Х-4 под обозначением АА-10. Была выстроена первая партия из 200 единиц. По итогам опробований стало известно, что управление по проводам требует от летчика чересчур большое количество внимания, а компоненты горючего через чур взрывоопасны и токсичны, исходя из этого на вооружение ракету не приняли.

Более успешным французским проектом Зборовского стала разработка жидкостных ракетных двигателей для применения в качестве ускорителей на истребителях. Первым таким ЖРД стал SEPR-251, испытанный на борту экспериментального перехватчика S.О.6025 Espadon.

Тем временем вторая французская компания SNECMA (Societe Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’Aviation – Общество по конструированию и разработке авиационных моторов) собрала под собственный крыло более ста германских инженеров для работы над собственным вариантом турбореактивного двигателя BMW 003. Немцев разместили на бывшем заводе компании Dornier в городе Риккенбах. Их объединили в группу называющиеся «Ателье авиационной техники Риккенбах» – ATAR (Atelier Technique Aeronautique Rickenbach).

Работами руководил сотрудник Зборовского, бывший сотрудник BMW Герман Эстрих. В 1946 г. несколько спроектировала замечательный и надежный ТРД называющиеся ATAR 101 и передала всю техдокументацию в SNECMA для производства.

Так, благодаря «германской помощи» к началу 1950-х гг. во Франции удалось создать всю нужную научную и производственную базу для восстановления боевой авиации. В то время, когда французы всецело освоили новые разработки, германским инженерам разрешили выехать в Германию либо заняться собственными делами.

Компания BTZ

Хельмут фон Зборовский «освободился» из SEPR в ноябре 1950 г. Приблизительно за месяц до этого он запатентовал кольцевое крыло, которое употреблялось в проекте истребителя Wespe, и начал разрабатывать летательные аппараты с посадкой и вертикальным взлётом. Для продвижения собственных идей в 1952 г. он организовал компанию «Техническое бюро Зборовского», сокращенно – BTZ (Bureau Technique Zborowski). Вместе с ним в бюро трудились такие узнаваемые германские ученые, как Хайнрих Хертель (Heinrich Hertel) – участник разработки многих самолетов нацистской Германии (Не-100, Не-111, Do-335 и др.), и Вильгельм Зайболд (Wilhelm Seibold) – большой эксперт по аэродинамике, известный своими изучениями результата близости почвы (экрана).

Мысль кольцевого крыла Зборовского имела последовательность преимуществ перед простыми схемами летательных аппаратов. Его твёрдая и прочная конструкция давала выигрыш в весе, а труба, грамотный кольцевым крылом, могла быть использована в качестве элемента конструкции прямоточного воздушно-реактивного двигателя, что сулило достижение невиданных для того времени скоростей.

Конструкторами BTZ рассматривалось пара вариантов летательных аппаратов с разными силовыми установками. Фактически все проекты приобретали собственный наименование от насекомых отряда жесткокрылых – Coleoptere (жуков). Так, истребитель с ракетным двигателем стал называться Charaneon (долгоносик), штурмовик – Bruche (вредитель бобовых культур), а семейство многоцелевых турбовинтовых аппаратов нарекли Hanneton (майский жук).

Исключением из этого правила стали пара управляемых ракет Roitelet (королек), названных в честь национальной птицы Люксембурга.

Для демонстрации на авиационных выставках было выстроено пара моделей аппаратов Charaneon и Hanneton. Эти макеты вызывали громадной интерес, поскольку в то время мысль вертикального взлета была очень популярной и востребованной, в особенности в военных кругах.

Фактически все армейские ведомства прорабатывали вопросы применения собственных армии в условиях ядерной войны.

самый сложным было сохранение потенциала истребительной авиации, которая в то время являлась базой ПВО. У экспертов не приводило к, что все капитальные аэропорты будут выведены из строя в первые 60 секунд вражеского нападения, а перехватчики, в случае если и сохранятся, то уже не смогут встать в атмосферу. Исходя из этого, разрабатывалась стратегия рассредоточения боевых сил авиации по маленьким скрытым полевым аэропортам.

Но высокие требования к размерам и качеству взлетно-посадочных полос таких аэропортов становились значительной проблемой.

Во Франции одним из дорог решения вопроса взлета стало создание полевой пневматической катапульты для истребителей SE.532 Mistral (французский вариант британского Vampire). Теоретически она имела возможность производить по одному самолету в 60 секунд, разгоняя их до скорости 270 км/ч. Но она снабжала лишь взлет, а вот неприятность посадки реактивного самолета на мелкую неподготовленную площадку оставалась открытой.

Единственным универсальным вариантом ответа всех неприятностей становилось создание истребителя-перехватчика с посадкой и вертикальным взлётом.

В 1952 г. на компании SNECMA образовали группу изучения теоретических качеств СВВП с турбореактивными двигателями. Расчеты показывали, что при применении двигателей ATAR 101 последних модификаций в полной мере вероятно достигнуть нужной для вертикального взлета тяговооруженности. Если сравнивать с германским предком его мощность возросла в разы.

Первый опытный образец ТРД на стендовых опробованиях давал уже 1700 кгс тяги, против 800 кгс у BMW003, а по окончании определенных доработок тягу удалось поднять до 3500 кгс.

Одним из самых серьёзных параметров оценки ТРД стала его удельная масса, иначе говоря отношение массы двигателя к большой тяге. Чем меньше это число, тем лучше. Согласно расчетам экспертов SNECMA большая величина удельной массы для СВВП не должна была превосходить 0,3 кг/кгс.

У двигателя ATAR 101Е данный показатель составлял 0,235 кг/кгс, что делало его лучшим двигателем в собственном классе.

Для вертикальной тяги конструкторы разглядывали два пути. Первый – отклонение вектора тяги при помощи механических устройств, при горизонтальном размещении ТРД. И второй, более простой – вертикальная установка самого двигателя.

Опыты по первому варианту с отклонением реактивной струи проводились на маленьком пульсирующем U-образном воздушно-реактивном двигателе. Струя отклонялась на 90° особыми заслонками. Появляющиеся наряду с этим износ механизмов и потеря тяги были достаточно большими, и в SNECMA решили забрать в качестве главного вариант с вертикальным размещением ТРД.

Для управления летательным аппаратом на малых и взлёте скоростях начали разрабатывать особую совокупность реактивного управления.

Вероятные неприятности с устойчивостью СВВП контролировали на маленьких сигарообразных моделях называющиеся М-2, в которых устанавливали макеты вращающихся частей турбореактивного двигателя. Оказалось, что вращающий момент не только не будет оказывать значительного влияния на устойчивость, но и окажет помощь ответу данной задачи, играя роль необычного гироскопа.

В декабре 1952 г. в Каннах произвели продувки моделей в аэродинамической трубе. К М-2 прикреплялись и разные по форме аэродинамические поверхности, среди них и кольцевое крыло Зборовского. Оно разрешало достигнуть высот и больших скоростей и упрощало вертикальную установку фюзеляжа. Исходя из этого кольцевое крыло приняли в качестве главного варианта для предстоящей разработки СВВП. Компания SNECMA заключила сделку со Зборовским на восемь лет и приобрела у него патент на кольцевое крыло.

Следующим этапом на пути создания СВВП стала модификация двигателя ATAR для работы в вертикальном положении.

СВВП Франции

Для изыскания средств на расширение собственных изучений управление SNECMA обратилось к управлению ВВС Франции. В 1954 г. французский министр ВВС Диомед Катру (Diomede Catroux) поручил Техническому бюро аэронавтики создать требования к истребителю с посадкой и вертикальным взлётом, и обратился ко всем французским самолетостроительным компаниям прося создать соответствующие проекты. Dassault, Breguet, Wibault и SNCASE взялись за СВВП с горизонтальным положением фюзеляжа, a Nord, SNECMA, Payen, SIPA и Moran-Saulnier – с вертикальным.

24 ноября 1954 г. Техническое бюро разослало на компании требования к СВВП:

  • • большая скорость горизонтального полета М = 1,3;
  • • практический потолок 19000 м;
  • • комплект высоты 15000 м за 4 мин;
  • • большая взлетная масса не более 5000 кг;
  • • нужная нагрузка 600 кг;
  • • оружие – одна управляемая ракета класса «воздух-воздух»;
  • • стоимость и минимальные размеры.

Nord начала трудиться над вертикально взлетающим вариантом умелого истребителя Griffon. Стоя на земле, он опирался на законцовки треугольных крыла и киля. Штатный комбинированный турбопрямоточный двигатель «Грифона» не имел возможности создать требуемой тяги.

Исходя из этого на самолет желали установить новый ТРД с тягой более 6000 кгс, но для того чтобы двигателя еще не существовало, и проект предстоящего развития не взял.

Компания SIPA (Societe Industrielle Pour lAeronautique), наследница известной французской компании Dewoitine, под управлением конструктора Ива Гарде (Wes Gardan) проектировала собственный СВВП SIPA-700 по подобной схеме. Лишь в базу положили вид умелого истребителя-перехватчика Gerfaut, что в августе 1954 г. стал первым европейским самолетом, преодолевшим звуковой барьер. В качестве силовой установки желали применить несколько ТРД Gabizo компании Turbomeca.

Но суммарная тяга в 2400 кгс, создаваемая этими двигателями, была недостаточной для удовлетворения всем требованиям.

Проект компании Рауеп разрабатывал ее главный конструктор и основатель Роланд Пайен (Roland Рауеп). В начале 1930-х гг. он запатентовал дельтавидное крыло и выстроил пара самолетов с его применением. Собственную «вертикалку» Пайен назвал Ра.59 Aldebaran. Самолет имел интегральную компоновку с дельтавидным крылом.

Вертикальное положение фюзеляжа снабжали три стойки шасси, прикрепленные к крылу и к законцовке громадного треугольного киля. Также, на Ра.59 имелось еще и простенькое лыжное шасси, разрешавшее ему выполнять аварийную посадку классическим методом. Пайен рассчитывал поднять Aldebaran в атмосферу при помощи ТРД Gabizo, а недочёт тяги компенсировал маленьким ракетным двигателем.

Последняя изюминка пара ограничивала тактические возможности и не весьма понравилась клиенту.

Инженер компании Moran-Saulnier Жорж-Эдмон Кайллетт (Georges-Edmond Caillette) создал совсем необыкновенный проект MS.1001 Statodyne. Данный летательный аппарат имел крыло сердцевидной формы и два двигателя, установленных в близи центра тяжести автомобили. ТРД находились друг против друга и «дули» в различные стороны.

Реактивная струя нижнего двигателя свободно выходила из сопла в хвостовой части фюзеляжа, а струя верхнего, пройдя по раздвоенному газоводу в направлении носовой части, разворачивалась на 180 и выбрасывалась через два сопла за кабиной пилота. Согласно точки зрения изобретателя, такое размещение ТРД должно было уменьшить переход от вертикального полета к горизонтальному. Statodyne позвал не совсем адекватную реакцию со стороны Технического бюро ВВС и был отвергнут.

Компании SNECMA и BTZ выдвинули на рассмотрение совместный проект СВВП с кольцевым крылом и комбинированным турбопрямоточным двигателем. Согласно расчетам, большая скорость полета для того чтобы «Колеоптера» могла составить более 2500 км/ч. Проект кроме этого смотрелся экзотично, но заложенные в нем характеристики и потенциальные возможности опережали соперников.

Именно поэтому «Колеоптеру» дали зеленый свет.

Продолжая развитие темы, SNECMA начала работу над особой модификацией двигателя ATAR, предназначенной для вертикальной установки на СВВП. Требовалось поменять совокупность смазки, питания горючим и модифицировать совокупность регулирования. Первое успешное опробование модифицированного ATAR 101DV(V – от слова вертикальный) провели в 1955 г.

Потом исследовалась интерференция газовой горизонтальной поверхности и струи, имевшей разные покрытия. Стало известно, что расстояние от поверхности до среза сопла должно быть не меньше его диаметра, тогда реактивная струя медлено «растекается» по земле и не формирует страшных завихрений. Засасывания тёплых газов в компрессор и помпажа наряду с этим не наблюдалось.

С.400 Р.1

Весной 1955 г. началось строительство беспилотного летающего стенда с обозначением С.400 Р. 1 для отработки совокупности реактивного управления. Серьёзной ее частью являлся гироскоп, выдающий электрические сигналы, пропорциональные угловому положению стенда.

Управление по крену и компенсация крутящего момента от ТРД осуществлялись двумя парами струйных рулей. Для повышения плеча управляющей силы их сопла были вынесены на опоры шасси. Горизонтальное перемещение стенда во всех направлениях, а потом и изменение угла тангажа «Колеоптера» при переходе к горизонтальному полету производилось устройством отклонения вектора тяги ТРД.

Оно воображало собой цилиндрический насадок на сопло с четырьмя щелями, через каковые поперек реактивной струи выдувался сжатый воздушное пространство. Такая необыкновенная для авиационных двигателей совокупность давала выигрыш в весе и владела лучшими динамическими чертями, чем использование механических устройств. Воздушное пространство для устройства сопел отклонения и работы стабилизации вектора тяги отбирался от компрессора ТРД.

Всего на потребности совокупности управления затрачивалось около 4% сжатого воздуха, создаваемого компрессором.

Стенд воображал собой цилиндр, в которого закреплялся ATAR 101DV. В верхней части цилиндра пребывали профилированный воздухозаборник, закрытый защитной сеткой, и силовая рама для подвески стенда. В полостях между внутренней и внешней стенками цилиндра устанавливался топливный бак кольцевой формы, охватывающий компрессор двигателя.

Над баком закреплялись блоки совокупности радиоуправления.

В последних числах Декабря 1955 г. С.400 Р.1 подготовили к летным опробованиям. Участники программы назвали его Atar Volant – «Летающий Атар». Но начало опробований все время откладывали.

Потребовалось еще большое количество времени на сооружение 35-метрового козлового крана, тросовой совокупности подвески, страховки от аппаратуры и падения для измерения сил.

13 июля 1956 г. на С.400 Р.1 совершили первые газовки испытания и двигателя совокупности управления. Наконец, 22 сентября привязанный к крану стенд поднялся в воздух. При взлетной массе «Летающего Атара» 2542,4 кг и тяге двигателя 2900 кгс тяговооруженность составляла 1,14.

С почвы аппаратом руководили летчик-испытатель Огюст Морель (Auguste Morel) и ведущий инженер Пьер Сервант (Pierre Servant). Опробования подтвердили правильность выбранного подхода. Отклонение струи ТРД на 6° приводило к появлению горизонтального ускорения в 0,1 д, наряду с этим высота полета не изменялась.

Для сложного перемещения, к примеру, с ускорением 0,1 g вбок и вверх в один момент, необходимо было вместе с отклонением струи увеличивать вертикальную составляющую тяги на 10%. Всего на С.400 Р. 1 совершили 205 привязных полетов в разных условиях, среди них и при сильном боковом ветре.

С.400 Р.2

Следующим экспериментальным аппаратом стал пилотируемый «Летающий Атар» С.400 Р.2. Он предназначался для исполнения свободных полетов и тренировки летчика будущего «Колеоптера». Катапультируемое кресло пилота компании Sud-Aviation SE.120B, разрешающее покидать машину при нулевых скорости и высоте, закрепили прямо над воздухозаборником, в 6,7 м от почвы, а перед ним установили маленькую панель с устройствами контроля двигателя.

Взлетная масса аппарата увеличилась до 2640 кг, и на него установили новый ATAR 101EV с тягой 3500 кгс.

Полеты беспилотного варианта продемонстрировали, что благодаря автоматической совокупности стабилизации пилотирование и взлёт С.400 Р.2 не должны вызывать затруднений, а вот посадка становилась значительной проблемой. Радиоуправляемый стенд посадить было значительно легче. Пилот видел его со стороны и легко оценивал запас высоты.

В случае если скорость понижения была через чур большой, то в дело вступали тросы подвесной совокупности, замедляя падение. В любом случае подстрахованный аппарат мягко «становился на ноги».

Сейчас спасительный трос предстояло убрать. Пребывав на самой вершине «Атара», а это практически трехэтажный дом, летчик не имел возможности совершенно верно сообщить, сколько метров либо какое количество сантиметров осталось стойкам шасси до касания «дороги». Каких-либо устройств, разрешавших совершенно верно измерить и продемонстрировать такое малое расстояние, не существовало.

Сажать же «Летающий Атар» вслепую – громадный риск.

Огюст Морель внес предложение уникальное ответ. Он попросил прикрепить к приборной панели проволочную рамку особенной формы. Глядя через нее на окружающие предметы, он имел возможность приблизительно оценить направление и скорость вертикального перемещения.

Также, на одной из стоек шасси поставили полуметровый штырь, который связан с концевым выключателем. В то время, когда он касался почвы, на приборной панели загоралась лампочка, что являлось сигналом для дросселирования двигателя. Наконец, некую помощь ему имели возможность оказать с почвы по радио.

Все эти меры сочли в полной мере достаточными, и летные опробования начались.

Сперва полеты проходили со страховкой. 8 апреля 1957 г. С.400 Р.2 подвесили под кран, и Морель совершил на нем первый подлет. Через месяц он уже обучился с уверенностью сажать «Летающий мая» и 14 Атар выполнил первый свободный полет.

В июне фантастический летательный аппарат показали на выставке в Ле Бурже. С.400 Р.2 совершил два блестящих показательных полета, привёдших к огромному резонансу в авиационных кругах и прессе. Морель взлетал, поднимая огромные тучи пыли, наклонял аппарат градусов на 20° и разгонялся на протяжении трибун со зрителями. После этого, наклонясь в другую сторону, летел «спиной» в обратном направлении.

Зависнув на высоте 10-15 м, пилот поднимал руки вверх, демонстрируя работу автоматической совокупности стабилизации. После этого закручивал «Атар» около собственной оси и быстро, как ракета, взмывал на 150 м вверх. Топливного бака «Атара» (500 л) хватало всего на 4 60 секунд полета, исходя из этого показательная программа проходила весьма скоро. У публики захватывало дух от для того чтобы зрелища.

Все знали, что в Соединенных Штатах уже летает не меньше уникальный Х-13, а в Англии разрабатывается СВВП SC.1 и летает стенд ТМR, прозванный «Летающая кровать», его кроме того демонстрировали на выставке 1955 г. в Фарнборо, но таких уверенных и эффектных полетов Европа еще не

ЯК 141 — первый в мире палубный истребитель вертикального взлета и посадки

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: