Об античном таране и полиремах

Хорошего времени дней, коллеги. Сейчас я публикую очередную тему касательно античности, и касаться она будет двух ответственных вопросов касательно флота – тарана и полирем. Оба будут рассмотрены в отдельности, но одновременно с этим они связаны совместно, потому что как мне думается – полиремы собственному появлению обязаны как раз таранной тактике.

Подробнее – ниже в статье.

Вступление

По окончании написания первой статьи на тему древнего кораблестроения накопилось определенное количество противоречий и вопросов, каковые потребовали ответов. Многие ответы были даны в комментариях к статье, но давались они вразнобой, и в ходе дискуссии уточнялось множество подробностей.

Помимо этого, по окончании публикации статьи я отыскал много разных упоминаний, доказательств и теорий, и расширил сферу собственных поисков на более поздние гребные суда, в следствии чего накопился достаточно внушительный количество материала, что частично дополняет, а частично и вовсе оспаривает тезисы, приведенные мною в первой статье. Так что я решил создать еще одну тему в рамках подготовки собственной альтернативы. Главными вопросами, каковые будут рассматриваться в данной статье – изюминки древней таранной тактики и полиремы [1], а правильнее их возможные причины и теоретическое обоснование происхождения.

Высказываю признательность сотрудникам, каковые принимали участие в дискуссии прошлой темы. Диалог с ними разрешил пересмотреть кое-какие из озвученных мною тезисов и дополнить другие.

Ну и, конечно же – все сообщённое ниже есть целиком и полностью моим ИМХО и моей диванной аналитикой, я не заявляю, что что-то конкретно быть может, а что-то – конкретно нет. Я не навязываю собственный вывод кому-либо; но защищать его готов до последнего.

И да, вероятнее это последняя моя статья на тему древнего флота – все занимательные моменты касательно него я, в принципе, уже разглядел и обсудил. Не смотря на то, что, как показывает опыт, по окончании таких слов в большинстве случаев направляться еще дюжина статей.

За скриншоты из фильма Клеопатра отдельная признательность сотруднике земляку.

Таранная тактика и античность

Об античном таране и полиремах

Где-то так имел возможность смотреться заход на таран

Первое, с чего стоит начать – это таран. Таранная тактика по окончании VIII–VII века до н.э. на море преобладала – ее применяли греки в битвах с персами [2], упор на таранную тактику был характерен для флота Карфагена, а также римляне не обращая внимания на изобретение корвуса вынуждены были прибегать к таранным ударам, каковые потребовали дополнительной выучки гребцов. Вопрос древних таранов нужно разглядеть очень.

В первую очередь, многие переносят опыт таранов XIX–XX столетий на античность, почему получается, что при таране таранящий корабль практически гарантированно приобретал повреждения – разрывы страниц обшивки, местную деформацию конструкций, раскрывались течи. Но в случае если для корабля XIX–XX века такие повреждения хоть и достаточно важны, но все же не критичны, то для древнего корабля подобные повреждения стали бы сверхтяжелыми, в случае если и вовсе не гибельными.

Обстоятельство кроется в том, что корпуса древних судов не разделялись на отсеки и не оборудовались помпами, в следствии чего разрыв обшивки в носовой части угрожал смертью корабля в малейшие сроки. Кроме того маленькая течь из-за смещения тарана была очень страшным делом – ведрами из трюма триремы воду выкачивать в больших количествах практически нереально, да свободных рук в достаточных количествах нет.

А кое-какие по большому счету кидаются утверждать, что раз древние суда строились из дерева, то в том месте и таран имел возможность свободно оторваться – но так как это гарантированная и стремительная смерть корабля! По окончании всего этого получается, что древние моряки были самоубийцами, раз массово применяли таран, причем время от времени – по нескольку раз за один бой.

Приблизительно так смотрелись внутренности гребного древнего корабля в сражении. Представьте еще, что гребцов вдвое больше, и нужно стремительными темпами, ведерками извлекать воду наверх и выливать за борт — окажется картина сущего ада.

Само собой, это не верно – люди тогда были трезвомыслящими в не меньшей степени, чем на данный момент, и будь таран смертельно страшен для атакующего корабля – его бы попросту не применяли бы. Следовательно, имелись какие-то важные отличия, каковые разрешали древним судам применять собственные эмболоны и ростры [3] против судов соперника без негативного результата. Лично мое вывод – обстоятельством тому имели возможность помогать отличия в конструкции судов.

Более большие суда выполнялись по наборной схеме, где обшивка ложилась на «скелет» из киля, стрингеров и шпангоутов. В следствии получалась очень прочная укрепленная конструкция, которая наряду с этим была достаточно твёрдой.

При таране это трудилось больше против атакующего корабля – прочность корпуса атакуемого потребовала большого упрочнения для его пробития, и наряду с этим замечательная отдача ложилась на конструкцию таранящего, которая, не имея люфтов, испытывала сильные нагрузки и имела возможность деформироваться. Большая прочность конструкции судов с наборным корпусом кроме этого приводила к разрывам обшивки атакующего корабля в том месте, где она не была намерено усилена.

А вот боевые суда античности имели важное отличие – их корпуса были несущими, т.е. сама обшивка играла роль каркаса и дополнительно ничем (практически) не укреплялась. Борта наращивались от киля вверх, и планировали с минимальным применением прочих металлов и гвоздей – бруски обшивки фиксировались между собой пробками и вставными плашками.

Эта конструкция была отнюдь не твёрдой – чтобы избежать слома и критического изгиба для того чтобы корпуса, употреблялся гипозом – натяжной канат, стягивающий шнобель и корму и не дающий корпусу переломиться на две части. Делалось это для большого облегчения конструкции корабля – чем легче он был, тем лучшими были его скоростные характеристики, что в сражении игралось важную роль, и легко разрешало извлекать суда на берег (сход на ночь на берег практиковался достаточно довольно часто, для безопасности суда наряду с этим вытаскивались на сушу).

Такая конструкция, напротив, игралась в пользу тарана – выбить вовнутрь корпуса блоки несущей обшивки было значительно несложнее, чем доски, подкрепленные изнутри капитальными шпангоутами, и одновременно с этим неспециализированная гибкость конструкции действенно гасила отдачу при таране. Плюс, имеется основания считать, что эмболон в большинстве случаев усиливался, и при таране отдача от него ложилась не сходу на корпус, а на особые продольные «пояса», каковые уже и крепились к самой обшивке.

Так, таран становился не просто одним из вероятных орудий войны на море – он являлся решающим аргументом, что разрешал потопить вражеский корабль без утрат для себя. Учитывая, что древний флот поглощал очень много людей для обслуживания, а другой тарану захват угрожал вылиться в кровавую бойню с большими утратами, делается понятным, из-за чего карфагеняне и греки делали упор на таранную тактику.

Тройной таран из фильма Клеопатра. С одной стороны, вещь удачная, а с другой – смутные подозрения меня терзают, что этот трезубец эффектен, но не действен.

Наряду с этим сама таранная тактика показалась не сходу. Таран первое время делал скорее функцию бульба, улучшая характеристики корпуса, никак не связанные с боем. Да и сама конструкция судов на то время еще оставалась не хватает надежной для таранов, а также в то время, когда древние перешли к более привычному для нас килю, все еще существовали неприятности продольной прочности [4].

Только с повышением конструкции крепости и развитием корабля его корпуса стало возмможно оковывать металлом эмболон и засаживать его во вражеский борт. Возможно, с возникновением тарана и связана активизация войны на море – до этого момента, если доверять давешним источникам, суда употреблялись по большей части как платформы для стрелков либо армейские транспорты, и особенных морских сражений просто не велось.

Тарану была нужна достаточная сила удара, дабы пробить вражеский борт, потому начался рост водоизмещения судов, числа гребцов, «изобретались» диеры и триеры, что кроме этого разрешало увеличивать неспециализированную скорость корабля (которая, кроме динамических качеств в сражении, снова же усиливала таранный удар). Наряду с этим, наверное, имел место необычный кризис – возросшее число весел на один борт было способно погасить энергию идущего на таран корабля так, что тот уже не пробивал борт при столкновении.

Требовалось «срезать» продольным проходом на протяжении вражеского борта весла, а дабы не утратить собственные – необходимо было скоро втянуть их в корпус перед самым «проплывом». Это, и другое стало базой подготовки гребцов, которая неспешно усложнилась так, что, возможно, умелый гребец ценился на флоте больше, чем умелый солдат.

Но команда из умелых гребцов давала кораблю такие показатели скорости, маневренности, скорость реакции и динамические характеристики на отдачу распоряжений, что таковой корабль с легкостью побеждал над кораблем с менее умелыми гребцами. Потому за весла сажали только свободных, прекрасно замотивированных людей; потому древние предпочитали экономить и делать упор на таран и гребцов, и количество эпибатов на борту кораблей ВМФ в большинстве случаев оставалось чисто символическим, освобождая достаточное количество солдат для сухопутной армии [5].

Рождение полирем

Тессераконтера, тщетная и безжалостная. Нам необходимо больше весел!

В прошлой теме, говоря о полиремах, я показывал, что возможной обстоятельством их происхождения было желание взять достаточно устойчивую платформу для размещения метательных автомобилей. И вправду, суда больше триер начали приобретать вместо мостика, соединяющего платформы на корме и носу, полноценную верхнюю палубу, на которой возможно было хоть танцевать, хоть баллисты размещать.

Тем более что изобрели полиремы финикийцы – а они постоянно отмечались древними историками как громадные любители артиллерии, а в более поздние времена рост числа гребцов был вызван необходимостью размещать на судах как возможно большее число пушек, что приводило к увеличению размеров и рост водоизмещения. Но версия смотрелась неубедительной сначала, а по окончании статьи про Первую Пуническую войну на море еще и стало ясно, что так обширно корабельную артиллерию в то время не применяли, да и эффективность она без зажигательных снарядов имела очень относительную [6].

Но развитие полирем длилось, росло число гребцов, и сохранилась информация, что Птолемеи в третьем веке до н.э. соорудили тессераконтеру – т.е. корабль с 40 гребцами на секции. Появляется в полной мере естественный вопрос – для чего?

И вот тут очень органично смотрится версия о предстоящей эволюции тарана. Так как «проплыв» был маневром весьма сложным и страшным, помимо этого, у неприятеля все равно оставалось время реакции на втягивание весел, в следствии чего суда только терлись бортами. Требовалось ударить один раз, без «проплыва», разламывая борта и весла – а для этого требовалось расширить силу тарана, что делалось двумя дорогами – повышением водоизмещения и скорости корабля.

Причем первый вариант был, по сути, тупиковым, поскольку суда и без того достигли вероятного пика боевых скоростей. А вот второй вариант был очень заманчивым – утяжелить сам корабль, чтобы тот весла и пробивал борт неприятеля безо всяких прелюдий, т.е. дабы его силы удара хватало и на весла, и на корпус.

Наряду с этим требовалось повысить колличество гребцов – а так как последовательностей весел больше додавать не получалось, то требовалось увеличивать площадь лопастей и сажать за одно весло не одного человека, а двух и более. Ну и предстоящее развитие конструкции судов разрешило установить целую палубу от носа до кормы, благодаря чему и солдат больше на борт возможно было принять, и артиллерию установить.

Такая версия происхождения полирем, ИМХО, выглядит куда более логичной и основательной, чем «платформы под артиллерию». Исходя из этих размышлений, финикийцами были выстроены первые тетреры и пентеры; из этих побуждений для флагманов строились суда, владеющие самыми замечательными таранными качествами – гексеры, гептеры, октеры и т.д.

Технические изюминки полирем

Кто в том месте сказал, что больше пары гребцов за весло не посадишь?

Многие утверждают, что больше пары человек за одно весло не посадить, и в этом убеждении время от времени доходят до прямого уничижения противоположных людей и точек зрения, ее высказывающих. Одновременно с этим, за время моих поисков ответа на данный вопрос я видел:

– модель гребного корабля из шведского музея, где за одним веслом преспокойно сидят 4 человека;

– в полной мере настоящий чертеж весла для 5 гребцов;

– текстовое упоминание о том, что наибольшие галеасы Венеции имели по 7 гребцов на одно весло, наряду с этим протяженность весла достигала 15 метров.

Очень занимателен второй момент, его я привел в статье. Причем, диагональное размещение банок вовсе не обязательно – венецианцы думали, что такое размещение кроме того снижает эффективность гребли. А вот само весло, с размещением хватов «лесенкой» очень любопытно, потому что чисто теоретически оно разрешает разместить еще большее количество гребцов.

Так, как мне думается, возможно совсем снять вопрос касательно числа гребцов и вычислять, что разместить их большое количество за одним веслом – возможно, вопрос только в технических трансформациях, каковые повлечет подобное ответ. Увижу, что однако кроме этого росла протяженность весел, и это делало уже неосуществимым их стремительную уборку для захода на «проплыв», что при с полиремами уже, возможно, не употреблялся. Да и для чего он был нужен в таком случае, если полиреме не требовалось срезать «лес весел», и она имела возможность сходу заходить на таран?

Изменилась и сама конструкция судов. В случае если для более легких судов употреблялась конструкция несущего корпуса, то с повышением размеров подобный подход прекратил оправдывать себя – наверное, был достигнут предел прочности. И потому на полиремах начали применять привычный для нас наборный корпус – более тяжелый, но и более крепкий, талантливый выдержать возросшую нагрузку.

Наряду с этим с тараном, по всей видимости, произошли определенные трансформации – борта таких же судов стали через чур крепкими, и потому появляются вторые а также третьи эмболоны

Разведопрос: Олег Соколов о битве при Кастильоне 1796 года

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: