Экспериментальный самолет dassault balzac. франция

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Як-141 по-французски. Дассо «Мираж» IIIV. Франция».
Предпосылки и история создания

В 1950-х годах французский Генштаб начал прорабатывать вопросы применения собственных Армии в условиях ядерной войны. самый сложным вопросом было сохранение потенциала истребительной авиации, которая считалась базой ПВО страны. У экспертов не приводило к, что все стационарные аэропорты будут стёрты с лица земли в первые 60 секунд нападения, а также в случае если останутся исправные автомобили, то они не смогут встать в атмосферу.

Исходя из этого, Генштаб начал разрабатывать стратегию рассредоточения боевых сил авиации по маленьким скрытым аэропортам во время угрозы нападения. Но появилась значительная неприятность, т.к. самолеты с реактивными двигателями потребовали аэропортов с ВПП громадной длины. Кроме того у не самого современного для того времени истребителя Mistral (французский вариант британского Vampire) разбег составлял 650 м, а у Mystere IV – целых 1300 м. Так, неприятность размещения реактивных истребителей на неподготовленных площадках потребовала важных финансовых затрат и исследований.

самоё простым ответом данной неприятности стало принятие на вооружение ВВС Франции полевой пневматической катапульты для самолетов. Она представляла собой ферменную конструкцию длиной 67,5 м и шириной рабочей части 3,12 м и планировала из пяти секций в течение трех часов. Ее разгонные характеристики рассчитывались под истребители «Мистраль».

Теоретически за пять мин. она имела возможность выпустить пять самолетов, разгоняя их до скорости 270 км/ч.

В один момент с принятием на вооружение катапульты проводились интересные опыты по взлету «Мистраля» с рельсового пути. Рельсы имели продольные желобки, в которых прокладывался пеньковый канат. Самолет скользил по рельсам на двух профилированных лыжах, оборудованных маленькими емкостями с керосином.

При перемещении керосин смачивал канат для понижения трения. Замеры на протяжении летных опробований продемонстрировали, что коэффициент трения лыж о рельсы был втрое ниже коэффициента трения простого колесного шасси о цементную взлетную полосу.

Но требовалось еще решить проблему посадки реактивного самолета на неподготовленную площадку. Таковой экзотический метод, как посадка с резким торможением за счет тросового аэрофинишера и предстоящим падением самолета на резиновые цилиндрические подушки, угрожал не только целостности конструкции, но и здоровью летчика. Не смотря на то, что опробования таковой совокупности прошли удачно, она ни при каких обстоятельствах не рассматривалась действительно.

Тем временем главной истребитель французских ВВС «Мистраль» устарел. С ним ушли в прошлое и все разработки, касающиеся посадки и взлёта. Все требовалось затевать сперва. Видя, что «приспособленчеством» наземных средств под конкретные самолеты проблему не решить, в генеральном щтабе решили пойти вторым методом и создать новый, особый самолет. За создание таковой автомобили взялись конструкторы производственного объединения SNCASE.

В 1953 г. они спроектировали и выстроили экспериментальный истребитель SE5000 Baroudeur, что взлетал при помощи отделяемой колесной тележки и садился на производимые лыжи. Увлекательной изюминкой автомобили была возможность взлета с лыж. Маленький пробег по окончании посадки обеспечивался сильным трением лыж о почву, наряду с этим финиши лыж намерено разводились в стороны.

Но авиация уже вступила в эру сверхзвуковых скоростей, и в 1955 г. проект этого дозвукового самолета закрыли.

В один момент с Baroudeur по заказу Технического бюро аэронавтики конструкторы ведущих авиационных компаний Франции занимались разработкой самолетов-перехватчиков с посадкой и вертикальным взлётом (СВВП). Практическим результатом этих изысканий стал экспериментальный летательный аппарат С.450 Coleoptere, что был неудачен, и его разработку кроме этого прекратили. Но сама мысль вертикального взлета оставалась на повестке дня.

К концу 1950-х годов взоры экспертов на задачи и облик, стоящие перед авиацией, изменились. Неприятность перехвата бомбардировщиков была решена за счет управляемых зенитных ракет, и сейчас армейские желали взять уже не чистый перехватчик, а истребитель-бомбардировщик с укороченным либо вертикальным взлетом. Таковой самолет имел возможность базироваться на неподготовленных площадках и, вооруженный тактическим ядерным оружием, вторгаться на территорию соперника на малой высоте.

Так, две ветви развития в истребительной авиации – самолёт и тактический самолёт-перехватчик – объединились в одну.

26 ноября 1960 г. в Министерстве авиации Франции создали и разослали по авиационным компаниям требования к такому самолету. В документе указывалось, что реактивный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик должен иметь взлетную расстояние не более 150 м. Его большая скорость на солидной высоте определялась числом 2,3М, а на малой – 1,15М. Эти фантастические, и возможно кроме того сообщить несовместимые, цифры вынудили экспертов задуматься о возврате к идее СВВП.

Через полгода простая плановая работа конструкторов и учёных над новым проектом взяла большой приоритет. Особый подкомитет штаба NATO опубликовал собственные требования к тактическому истребителю-бомбардировщику NMBR-3. В том месте говорилось о самолете, талантливом с боевой нагрузкой 900 кг взлетать с грунтовых дорожек длиной не более 200 м. Его скорость на высоте 150 м должна была составлять 0,9М, а радиус действия – 460 км.

Требования NATO были значительно скромнее французских. Если бы во Франции удалось создать собственный самолет, он имел возможность легко победить в конкурсе NATO, и заказы на него достигли бы нескольких тысяч автомобилей. За таковой куш стоило побороться.

Компания Dassault начала работу над проектом Cavalier (с фр. – кавалерист). Производственное объединение Sud Aviation создало для конкурса самолет Х-600, а объединение Nord Aviation выдвинуло на рассмотрение армейских истребитель Nord 150. Последний проект, пожалуй, был самым необыкновенным из них. Он воображал собой модификацию экспериментального истребителя Griffon II с комбинированной силовой установкой, что для осуществления взлета выставлялся в вертикальное положение, подобно «Колеоптеру».

Самолеты «Кавалер» и Х-600 были более классическими и в чем-то похожими.

Над «Кавалером» увлеченно трудился целый творческий коллектив компании «Дассо». Самое активное участие принимали: Жан Кабриер (Jean Cabriere), Анри Деплант (Henri Deplante), Ив Тьери (Yves Thiriet) и Жак Альберто (Jacques Alberto). Конструкторы разглядывали пара схем автомобили.

Первая базировалась на разработках Мишеля Вибо (Michel Wibault) – французского конструктора, что эмигрировал в Соединенных Штатах по окончании начала Второй мировой. В 1954 г. он запатентовал компрессоры с поворотными соплами для английского ТРД Orion и сделал эскиз СВВП с таким двигателем.

В 1956 г. Вибо постарался реализовать собственный проект и обратился в организованное при NATO агентство по совместной разработке оборонительного оружия – MWDP (Mutual Weapons Development Programm), штаб-квартира которого размешалась в Париже. В марте глава авиационного подразделения MWDP п-к Джон Дрисколл (John Driscoll) передал проект Вибо для анализа экспертам компании Bristol Aero-Engines – разработчику двигателя Orion. Англичане ухватились за перспективную идею и улучшили ее.

Через год они представили новую схему турбореактивного двигателя с вентилятором низкого давления, трудящимся на два поворотных коленообразных сопла. Эта силовая установка под обозначением Bristol В.Е.53 экспонировалась на Парижской авиационной выставке 1957 г. и стала примером сейчас всем известного двигателя BS.53 Pegasus.

Добрая половина тяги «Пегаса» создавалась потоками тёплых газов, выходивших через два задних сопла, а вторая добрая половина – потоками холодного воздуха от компрессора низкого давления через два передних сопла. Все четыре сопла имели возможность поворачиваться, что разрешало отклонять вектор тяги вниз для взлета-посадки либо назад для горизонтального полета. В итоге BS.53 заинтересовалась британская компания Hawker Siddeley, которая применяла его в собственном проекте известного самолета Harrier.

«Кавалер» MD.610 имел большое количество неспециализированного с «Харриером»: тот же двигатель BS.53, высокорасположенное стреловидное крыло и велосипедная схема шасси. Но сверхзвуковой самолет у конструкторов не получался. Громадный диаметр двигателя очень сильно увеличивал лобовое сопротивление самолета, а сужение хвостовой части фюзеляжа повышало донное сопротивление, да и тяга «Пегаса» была через чур мелка чтобы преодолеть звуковой барьер.

Также, было тяжело решить задачу размещения горючего, оружия, бортовых совокупностей в фюзеляже и спроектировать воздухозаборник для для того чтобы двигателя, оптимальный какнадозвуке, таки на сверхзвуковой скорости.

Более реалистично смотрелись проекты «Кавалер» MD.620 и MD.630. У них был классический маршевый двигатель с форсажной камерой и пара малых ТРД, установленных вертикально. У 620-го они находились в центре тяжести, а у 630-го – прямо за кабиной пилота.

С позиций эксплуатации комбинированная силовая установка казалась предпочтительнее: летчику эргономичнее, в то время, когда поделены органы управления подъемной силой и горизонтальной тягой, а техническому составу легче снимать и обслуживать маленькие простые двигатели, чем вынимать из фюзеляжа громадный и сложный ТРД с отклоняемым вектором тяги.

хорошим примером малого двигателя, применяемого лишь для подъемной силы, служил Rolls-Royce RB.108 от английского СВВП SC.1. Данный ТРД с тягой порядка 1000 кгс имел весьма несложную конструкцию. Его вес составлял всего 1/16 развиваемой тяги, в то время как у простых ТРД того времени вес примерно равнялся 1/6 тяги.

Для самолета с комбинированной силовой установкой возможно было без особенных затруднений спроектировать сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник для маршевого двигателя. Площадь выходного сечения сопла этого двигателя была равна площади сечения среза фюзеляжа, и исходившая реактивная струя значительно снижала донное сопротивление самолета.

Еще один важный вопрос при выборе силовой установки – надежность. Нужно было, дабы при отказе двигателя на взлете либо посадке обеспечивалась такая же безопасность, как у самолетов простых схем. Так как классический самолет при отказе двигателя располагал еще подъемной силой и управляемостью, давая летчику шанс на спасение себя и автомобили.

Для самолета с двигателем, похожим на «Пегас», отказ силовой установки при взлете приводил к полной утрата подъемной управляемости и силы, поскольку для управления на малых скоростях требовалась подача к реактивным рулям сжатого воздуха от компрессора. Смерть самолета становилась неизбежной, не гарантировалось и спасение летчика. В случае если же на самолете употреблялось пара подъемных двигателей, то отказ одного из них приводил к утрата лишь некоей части подъемной силы.

Наряду с этим всецело сохранялась работоспособность реактивной совокупности управления, а оставшиеся трудящиеся «подъемники» имели возможность компенсировать и утрату тяги, и момент, вызванный ее асимметрией. В этом случае была очень возможна успешная посадка. А вдруг авария происходила на высокой скорости, то летчик имел возможность перейти в горизонтальный полет, применяя форсаж маршевого двигателя.

Из этих мыслей схему, подобную «Харриеру», отбросили, а в детальную разработку забрали схему с подъемными двигателями. С целью ускорения работы над проектом, а армейские желали взять летающий пример уже в 1963 г., эксперты «Дассо» решили забрать за базу сверхзвуковой истребитель «Мираж». Тем более, что некое время назад на «Мираже» уже желали применить подъемные двигатели (ПД) RB.153, подвесив их в контейнерах под крылом.

Тогда потом намерений дело не продвинулось, но в этом случае все было без шуток. Ведущим конструктором проекта СВВП прописали Ива Тьери. В феврале 1961 г. новому самолету присвоили обозначение «Мираж» IIIV, где V означало «вертикальный».

Проект Х-600 воображал собой среднеплан с комбинированной силовой установкой. Дельтавидное крыло имело переменную стреловидность передней кромки наподобие шведского истребителя J.35 Draken. Подъемные двигатели устанавливались вблизи центра тяжести самолета.

В то время компания «Дассо» уже была ведущим производителем боевых самолетов во Франции, и убедить клиента в правильности собственного решения Марселю Дассо не составило особенного труда. В следствии 16 января 1961 г. его компания взяла заветный заказ на два умелых самолета «Мираж» IIIV. Sud Aviation и SNECMA стали подрядчиками амбициозного проекта.

Проектирование

Предварительные расчеты показывали, что взлетная масса «Миража» IIIV будет пребывать в диапазоне 14-16 т. Для вертикального взлета таковой автомобили требовалось не меньше восьми П Д с тягой по 2500 кгс любой, а для соответствующей горизонтальной преодоления и тяги звукового барьера – маршевый ТРД с тягой около 9000 кгс. В 1961 г. такие двигатели только-только разрабатывались. Подъемные – делала Rolls-Royce, а маршевый – SNECMA. По замыслу они выходили на опробования в начале 1964 г.

Дабы с пользой истратить показавшийся резерв времени, французское Министерство авиации в феврале 1961 г. заказало «Дассо» экспериментальный самолет с вертикальным взлетом, на котором возможно было отработать совокупность управления и проверить саму концепцию СВВП с комбинированной силовой установкой. Для подъемной силы рекомендовались двигатели RB.108, а в качестве маршевого – Bristol Siddeley Orpheus В.Or 3 с тягой 2200 кгс. Самолет намерено проектировался как летающая модель «Миража» IIIV.

Весовые и геометрические характеристики выбирались из масштаба 1:2.

Конструкторы дали экспериментальному самолету наименование Balzac, которое, конечно же, не имело никакого отношения к известному писателю, а являлось скорее каламбуром. В Париже того времени на Елисейских Полях пребывало общеизвестное рекламное агентство, основанное в 1938 г. Жаном Мино (Jean Mineur). Любой кинотеатр французской столицы показывал на протяжении сеанса маленькой мультфильм, в котором мальчишка «мелкий Мино» призывал позвонить Жану Мино по телефону BALZAC 00.01.

Данный мультфильм порядком поднадоел и въелся в мозг всех парижан. Неудивительно, что, в то время, когда Деплант и Тьери решили делать новый самолет на базе умелого «Миража» 001, номер которого звучал как телефон агентства Мино, слово «Бальзак» показалось на чертеже легко машинально, инженеры добавили лишь букву «V» в конце.

В конструкцию «Бальзака» V, если сравнивать с «Миражом» 001, было нужно вносить важные трансформации, поскольку предстояло уместить 9 двигателей (8 ПД и один маршевый), оборудование, горючее, совокупность управления, трубопроводы для подачи газа в струйные рули и т.д. Эту непростую задачу возложили на плечи компании Sud Aviation, которая отвечала не только за проработку конструкции фюзеляжа, но и за его изготовление. «Дассо» взялась за крыло и вертикальное оперение.

Что касается совокупности силовой установки и реактивного управления, то их спроектировали и изготовили на компании SNECMA. Кое-какие части конструкции «Бальзака» были забраны от первого самолета «Мираж» 001.

Разработка неспециализированного вида «Бальзака» началась в апреле 1961 г. В то время, когда Марсель Дассо заметил на чертеже вид спереди новой автомобили, он с сарказмом увидел, что нарисован не самолет, а

«… картошка с двумя спичками»,

так ПД исказили элегантный вид предшественника. «Бальзак» вправду имел неуклюжий прямоугольный мидель высотой 1,45 м и шириной 1,78 м.

схемы и компоновка экспериментального самолета Dassault Balzac

На опробования в аэродинамических трубах было нужно затратить около двух лет. Конструкторов интересовала в основном динамика полета на различных режимах. Благодаря таковой тщательности удалось взять все нужные информацию о потребной тяге для вертикального взлета, и представление о технике пилотирования на переходных режимах и режиме висения полета. Эти сведенья употреблялись при создании стенда, на котором моделировали поведение самолета.

С его помощью переходные режимы полета изучили еще за пара месяцев до начала летных опробований, что разрешило произвести регулировку органов управления. На протяжении летных опробований их надёжность и эффективность подтвердились, а общий объем работ по доводке конкретно на самолете удалось существенно сократить.

Эти по изюминкам установки ПД были кроме этого взяты в следствии изучений в аэродинамической трубе. А также применяли натурный макет левой половины «Бальзака» с четырьмя настоящими трудящимися двигателями RB. 108, каковые закрепили на стенке рабочей части аэродинамической трубы компании Rolls-Royce.

Посредством данной модели изучили воздухозаборники и доказали возможность повторного запуска ПД в полете.

Подъемные двигатели решили установить в фюзеляже четырьмя пакетами по два с каждой стороны, симметрично относительно центра тяжести самолета (ЦТ). Их вертикальные оси имели наклон вперед на 7° для продольной составляющей тяги и вовнутрь на 6° для улучшения устойчивости.

Отказ одного из RB.108 имел возможность привести к разбалансировке самолета. Для предотвращения этого создали автоматическую совокупность компенсации, которая сходу выключала двигатель, расположенный по диагонали с противоположной стороны, а оставшимся шести додавала 7% тяги. В некоторых случаях не допустить разбалансировку разрешала совокупность реактивного управления, но наряду с этим ее эффективность понижалась.

Сверху над двигателями размешались воздухозаборники ковшового типа. Их параметры рассчитывались на горизонтальный полет. На протяжении взлета и посадки, на околонулевой горизонтальной скорости, на верхней поверхности ковшей раскрывались особые подпружиненные жалюзи.

Ковши воздухозаборников оставались поднятыми все время работы RB.108, но по мере повышения горизонтальной скорости жалюзи закрывались, сохраняя расход воздуха постоянным.

Снизу перед каждым соплом имелся экранирующий щиток, что отклонялся в горизонтальном полете перед запуском ПД. В этом случае за щитком образовывалась территория пониженного давления, снабжавшая циркуляцию воздуха через двигатель и его авторотацию. В простом полете сопла двигателей закрывались герметичными створками, дабы не допустить перетекание потока с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа.

Запуск двигателей на земле происходил при помощи сжатого воздуха, забранного от компрессора маршевого ТРД. Полторы тонны тяги подъемных двигателей уходило в струйную совокупность управления. Ее сопла давали 105 кгс вертикальной составляющей, другое терялось в трубах. Управление ПД вынесли на отдельную ручку в кабине, которая была весьма похожа на вертолетную ручку шаг-газ.

На ней пребывала особая кнопка повышения тяги маршевого ТРД, что разрешало пилоту переходить к горизонтальному полету, не перенося руку с одной ручки на другую.

Топливная совокупность была единой для всех двигателей. Если сравнивать с «Миражом» ее количество на «Бальзаке» уменьшился с 2500 до 1500 л. Баки объединялись в две группы. В каждой был собственный расходный бак емкостью 215 л, что был вблизи ЦТ. Полный расход горючего на режиме висения составлял приблизительно 140 л в 60 секунд.

На случай отказа топливных насосов в совокупность ввели небольшой топливный аккумулятор, рассчитанный на 10 с висения.

Для управления «Бальзаком» в обычном полете употреблялась совокупность управления, забранная от «Миража» III. На малой скорости классические поверхности управления становились неэффективными, и в этом случае пилот переходил на реактивную совокупность управления. Ее сопла размешались попарно.

Шасси «Бальзака» проектировала компания Messier. Три стойки оснащались пневматиками низкого давления и замечательными амортизаторами, вычисленными на посадку с большой вертикальной скоростью 3,6 м/с.

лётные испытания и Строительство

В январе 1962 г. на компании Sud Aviation начали сборку планера СВВП «Бальзак». Первый умелый самолет всецело закончили в мае и перевезли его в Милан-Вилярош. Летчиком-испытателем прописали шеф-пилота компании «Дассо» Рене Бигана (Rene Bigand). Через месяц бригаде испытателей удалось довести и опробовать ПД.

Газовки двигателей производились на особой решетчатой платформе, которая мешала разрушению покрытия ВПП, попаданию мусора в воздухозаборники и уменьшала утраты мощности. В будущем все вертикальные взлеты «Бальзака» совершались лишь с платформы.

После этого начались опробования совокупности силовой установки и струйного управления на режиме висения. Первый вертикальный взлет Биган совершил в Милан-Вилярош 12 октября 1962 г. Самолет оторвался от почвы и удерживался в таком положении четырьмя тросами. Эти тросы допускали перемещения самолета лишь в ограниченных пределах, и «полет» происходил на высоте нескольких метров.

Второй полет на привязи был совершен в тот же сутки. За чемь дней опробований совокупность реактивного управления доказала собственную эффективность, 18 октября тросы отцепили, и Биган выполнил первое свободное висение.

25 октября машина имела возможность пребывать в воздухе уже пара мин.. Гул ее восьми подъемных двигателей был такими мощным, что в один раз на аэропорт прибежал фермер и пожаловался, что от немыслимого грохота упала крыша его сарая, пребывавшего рядом. В своих мемуарах летчик-испытатель компании «Дассо» Жан-Мари Саже (Jean-Marie Saget) кроме этого отмечал, что «Бальзак» был весьма шумным летательным аппаратом.

6 ноября уже с уверенностью зависавший «Бальзак» показали прессе. Самолет легко набирал высоту 15 м и маневрировал, пролетая вперед на 500 м, назад и в стороны. Затем машину направили на завод в Сен-Клу для подготовки к переходу из вертикального в горизонтальный полет.

На самолет установили убираемое шасси, тормозной парашют и небольшой подфюзеляжный гребень.

1 марта 1963 г. доработанный «Бальзак» совершил пара подлетов, а на следующий сутки Рене Биган совершил первый полет с простыми посадкой и взлётом. Это был десятый по счету полет «Бальзака».

18 марта, в семнадцатом полете, самолет в первый раз испытали в переходном режиме.

По окончании вертикального взлета Биган увеличил горизонтальную скорость до 296 км/ч, на которой крыло развило достаточную подъемную силу, и отключил ПД. Полет завершился простой посадкой с пробегом.

29 марта состоялся девятнадцатый полет самолета, первый – по полному профилю: вертикальный взлет, переходный режим, полете отключёнными ПД, обратный переходный режим, вертикальная посадка.

8 апреля «Бальзак» продемонстрировали высоким чинам Минобороны Франции.

После этого машину показали на 25-м Парижском авиасалоне в Ле Бурже. 7 июня состоялся полет в присутствии Президента Шарля де Голля. «Бальзак» под управлением Бигана взлетел с установленной на грунт платформы, пролетел на малой высоте над ВПП, завис, совершил пара маневров на режиме висения и сел на цементную полосу. По окончании успешного полета Биган пообщался с президентом, которому весьма понравился новый французский самолет.

На той же выставке демонстрировался в полете и прототип «Харриера» – Р.1127 Kestrel. Визитёры имели возможность сравнить разные подходы к реализации вертикальных посадки и взлёта. Английский СВВП взлетал прямо с травяного покрытия, демонстрируя этим собственный превосходство над французским самолетом.

Но на протяжении вертикальной посадки «Кестрел» упал с высоты около десяти метров, очень сильно ударился о полосу и сломал шасси.

При падении он зацепил стартовую платформу «Бальзака». Само собой разумеется, французы посочувствовали сотрудникам, но взяли лишний стимул для собственной гордости, поскольку их самолет отлетал программу на «превосходно» и не ударил в грязь лицом.

Успеху французов содействовала не только высокая лучшая система и надёжность машины управления, но и более обстоятельная подготовка летчиков к полетам на «Бальзаке». К примеру, Рене Биган по окончании нескольких полетов на вертолете отправился в Англию, где совершил 8 полетов на экспериментальном самолете Short SC. 1, близком по принципу вертикального взлета к «Бальзаку».

После этого он посетил США и полетал на американском СВВП Bell Х-14. Согласно точки зрения Бигана, переучивание летчика на вертикально взлетающие самолеты не потребовало сложных тренажеров. С его точки зрения, СВВП следовало разглядывать как простые самолеты, оборудованные совокупностью сверхмощных закрылков.

По окончании Парижского авиасалона Бигану поручили опробования истребителя-бомбардировщика Mystere XX. К работам по «Бальзаку» подключился летчик-испытатель Жан-Мари Саже, а после этого и другие французские пилоты из испытательного центра. Обычный испытательный полет «Бальзака» проходил следующим образом.

Летчик садился в кабину и запускал маршевый двигатель. Потом, применяя сжатый воздушное пространство, отбираемый от компрессора этого двигателя либо от аэродромного источника, пилот запускал RB.108. Чаще практиковали их запуск от аэродромного источника, поскольку наряду с этим экономилось горючее. По окончании проверки и включения нужных устройств, пилот отклонял на себя рычаг управления подъемными двигателями и самолет взлетал.

Собрав высоту 30 м, «Бальзак» возможно было переводить в переходный режим. Для этого главный двигатель переводился в «максимал». На протяжении разгона убиралось шасси.

В начале переходного режима появлялся маленькой нос самолёта и момент тангажа мало опускался, но с повышением горизонтальной скорости «Бальзак» начинал выравниваться. На скорости 300 км/ч ПД выключались, и самолет принимал горизонтальное положение. Сейчас сопла и воздухозаборники ПД закрывались.

Переход от горизонтального к вертикальному режиму протекал следующим образом. При заходе на посадку летчик открывал сопла и воздухозаборники ПД, и их компрессоры начинали авторотировать. После этого включалось зажигание, и пилот ставил рычаг управления ПД в положение «небольшой газ».

Это происходило приблизительно через 60 секунд по окончании открытия воздухозаборников. Сейчас самолет летел со скоростью около 320 км/ч, неспешно замедляясь до скорости выключения главного двигателя. По мере уменьшения скорости летчик отклонял на себя рычаг управления ПД, увеличивая их тягу. При скорости 150 км/ч крыло уже полностью теряло собственную подъемную силу, и самолет держался в воздухе лишь за счет тяги ПД, не смотря на то, что аэродинамическими рулями летчик все еще пользовался.

Режим висения начинался с момента обнуления горизонтальной скорости. По окончании проверки работы совокупности реактивного управления летчик неспешно уменьшал тягу ПД, и «Бальзак» приземлялся. Влияние близости почвы выяснилось практически незаметным, его величина составляла приблизительно 2-3% тяги.

18 июля испытатели совершили полет, в котором один из ПД отключили на режиме висения. Автоматическая совокупность сработала четко, отключился двигатель иначе, а тяга трудившихся ПД увеличилась. До конца июля «Бальзак» выполнил 88 полетов, из них 48 в режиме висения, 11 вертикальных взлетов с переходом к горизонтальному полету, 22 полета по полному профилю, 4 простых полета «по-самолетному».

В августе «Бальзак» вернули на завод в Сен-Клу для доработок. В выхлопном тракте ПД установили управляемые дефлекторы, каковые имели возможность отклонить реактивную струю на 45° назад. Это разрешало отказаться от особой платформы и создавать укороченные посадки и взлёты, что имело большое значение для будущей военной машины.

При таком методе взлета возрастала боевая нагрузка, но требования к длине ВПП оставались не высокими.

По окончании доработки программа опробований усложнилась. Самолет предстояло проверить на режимах, при которых автоматика удерживала машину на висении без участия пилота. Помимо этого, следовало проверить путевую устойчивость самолета. К программе подключали все новых и новых пилотов.

К началу 1964 г. машину освоили уже пять французских и один американский летчик, еще трое американцев подготовились к полетам.

К сожалению, 10 января 1964 г. случилась трагедия. В 112 полете (неспециализированный налет В первую очередь опробований – 44 ч) на режиме висения, на высоте около 100 м, при проверке работы газовых рулей случились понижение тяги ПД и временная утрата управления. Машина начала падать, у почвы она накренилась на 90º, ударилась левым крылом и перевернулась, летчик-испытатель Жак Пинье (Jacques Pinier) погиб.

Он был умелым пилотом, имевшим в собственном активе 20 полетов на «Бальзаке».

источники:

Александр Чечин, Николай Околелов ««Бальзак»» «время и Авиация» 01/2015
Александр Чечин, Николай Околелов ««Бальзак»» «время и Авиация» 02/2015

Экспериментальный самолет dassault balzac. франция

Истребители Рафаль ВВС Франции на учениях в США / Dassault Rafale

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: