История самолетов вертикального/короткого взлета и посадки фирмы canadair

Канадской авиационной индустрией было израсходовано так много упрочнений на самолеты с маленьким и вертикальным взлетом, что сокращение V/STOL (вертикальный/укороченный посадка и взлёт – СВВП/СКВП) стало практически синонимом имен компаний Canadair и de Havilland. С некоей материльной поддержкой от других учреждений и правительства Канады, обе компании были включены с целью проведения научно-исследовательских программ по созданию разных форм самолетов вертикального/посадки и короткого взлёта и последовательности некоторых работ, каковые предстояло выполнить в рамках существующих контрактов. Где эти работы могут служить основой для будущих разработок до тех пор пока еще не светло, но в Канаде, как и везде, имеется важные ограничения на финансирование разработок новых самолетов.

Не обращая внимания на общий интерес к возможностям гражданских самолетов с вертикальным/посадкой и коротким взлётом либо с посадкой и коротким взлётом, правильный вид, что такие самолеты должны принять, неопределен. В таких событиях совсем ясно, что правительство не должно было больше тратить деньги плательщиков налогов, а рекомендации директоров компаний не должны были рисковать прибылью собственных акционеров.

Часть Canadair в будущем рынке самолетов вертикального/посадки и короткого взлёта всецело зависит от концепции трансформации угла наклона крыла. Не смотря на то, что проекты изучений охватывают громадной диапазон вероятных конфигураций, лишь практический опыт Canadair в данной области были взяты с серии маленьких прототипов с наклоном крыла, названных CL-84 и CX-84 и семидесятиместного пассажирского CL-246 STOL, что компания проектировала во время с 1970 года.

Проект авиалайнера CL-246 STOL воплощает в себе технологии, созданные и показанные на более ранних летательных аппаратах. В случае если эти слова соответствуют действительности, то согласно точки зрения конструкторов самолет КВП CL-246 возможно выстроен с минимумом новых затрат на научно-исследовательские и умело-конструкторские работы, но правильная сумма не указана.

Преимуществами, как утверждают, для CL-246 будут производительность, уровень шума, операционные затраты, летно-технические характеристики, комфорт для качества и пассажиров перевозки. Недочёты, каковые не были перечислены конструкторами, как представляется, включают механическую сложность механизма наклона крыла и вероятное сопротивление авиакомпаний/пассажиров как к идее заметить перемещение вверх и вниз всего крыла, так и применения «старомодных» винтов на самолете, предназначенном для ввода в эксплуатацию в конце семидесятых и для исполнения полетов в течение восьмидесятых.

технические характеристики и компоновка Canadair CL-246

CL-246 рекомендован для действий с взлетно-посадочных полос длиной 1800 футов (548 м); эта протяженность была утверждена стандартом Федерального авиационного агентства США (Federal Aviation Agency – FAA) для аэропортов для самолетов с укороченным пробегом. Он имеет четыре турбовальных двигателя Lycoming T53-19A мощностью 1900 л.с. любой, вращающие винты Hamilton Standard диаметром 16 футов (4,87 м), снабжающих фактически постоянный поток воздуха на крыло размахом 76 футов 5 дюймов (23,29 м). Всю заднюю кромку крыла занимают закрылки и элероны-элероны, каковые повышают подъемную силу, отклоняя воздушный поток; наклон крыла/силовой установки помогают для трансформации вектора тяги, так что маленький взлет достигается с фюзеляжем, поддерживающим практически постоянное и простое положение.

схемы Canadair CL-246

Принимая к сведенью, что CL-84 есть исследовательским самолетом, оснащенным всецело наклонным крылом, которое разрешает винтам снабжать вертикальную составляющую тяги, перемещение крыла на CL-246 ограничивается большим наклоном в 30° и величины около 18° рассматриваются как достаточные для посадки и взлёта. Это твердо ставит самолет в категорию КВП; но в действительности в компании Canadair конфигурация именуется «СКВП с переменным углом атаки», а не с наклоном крыла. Однако кроме ограничений на угол наклона крыла совокупность похожа на применяемую в CL-84.

семидесятиместный пассажирский СКВП Canadair CL-246, проект которого был создан с учетом опыта работ над Canadair CL-84

Соединительные валы между четырьмя винтами снабжают однообразную мощность при выхода из строя двигателя в начале приземления и взлёта, в то время, когда асимметричную тягу будет тяжело осуществлять контроль. Винты, но, смогут быть лично отключены и зафлюгированы при неисправности коробки передач.

Механическое соединение крыла и стабилизатора с переменным углом наклона гарантирует в начале перемещения крыла приведения последнего в воздействие с целью компенсирования трансформации дифферента. Боковые кили в воздушном потоке винта увеличивают эффективность реагирования громадного центрального киля на порывы ветра на низких скоростях при понижении самолета. Это одна из областей, которой в конструкции самолетов вертикального/посадки и короткого взлёта нужно выделить особенное внимание.

Лишь центральный киль имеет руль направления. Для поперечного управления на низких скоростях вероятно изменение шага винта.

Предложенная для CL-246 базисная компоновка снабжает 14 последовательностей кресел; в каждом последовательности сидений по правому борту от прохода установлены два кресла и по левому борту – блок из трех кресел. Любой последовательность сидений находится рядом с иллюминатором. Все грузовые отделения находятся на верхнем уровне, спереди и позади пассажирского салона и в носу.

Дабы избежать прерывания высоты пассажирского салона и упростить шарнир крыла и аккуратные механизмы, крыло находится над фюзеляжем приплюснуто-круглого поперечного сечения и в собственной центральной части оснащено обтекателем. Каждое из двухколесных главных стоек шасси убирается в подфюзеляжный бортовой спонсон, предоставляющий эргономичное дополнительное пространство для другого кондиционирования оборудования и системы воздуха. Для управления самолетом планируется воспользоваться одолжениями двух пилотов с дополнительным внештатным местом в пилотской кабине.

Истоки

Canadair начала разработку самолетов вертикального/посадки и короткого взлёта во второй половине 50-ых годов двадцатого века. Одним из первых предложений был транспорт по НАТО-вской спецификации NBMR-4 (спецификация на создание военно-транспортного СВВП). В первой половине 60-ых годов двадцатого века канадский департамент оборонной продукции дал согласие учавствовать в финансировании проектирования, испытания и производства прототипа с наклонный крылом, отклоняющим воздушный поток самолета, и названного потом CL-84.

схемы Canadair CX-84

CL-84 был создан, дабы доказать в полете идею Canadair объединения возможности вертикальных взлёта и посадки с довольно высокой большой скоростью в горизонтальном полете. Первый полет CL-84 сосотоялся 7 мая 1965 года и состоялся в режиме висения. Возможность вертикального перемещения была взята методом предоставления полного наклона крыла — в действительности большой угол наклона образовывает 100º, разрешая самолету летать в обратном направлении со скоростью в 30 узлов (55 км/ч) либо, что более принципиально важно, парить со скоростью в 30 узлов (55 км/ч) при попутном ветре.

схемы Canadair CX-84

Силовая установка CL-84 складывалась из двух турбовинтовых двигателей Lycoming LTC1K-4A мощностью 1400 л.с. любой (варианты армейского T53), приводящих в перемещение винты диаметром 14 футов (4,27 м), и крыло, имевшее по всему размаху щелевые закрылки, каковые кроме этого трудятся раздельно, функционируя в качестве элеронов, и предкрылки Крюгера. Хвостовое оперение с углом наклона стабилизатора 30°, было взаимосвязано с крылом совершенно верно равно как и на обрисованном выше CL-246.

Но после этого возвратились к нулевому наклону, а управление по тангажу было получено вращением на малых скоростях установленного в хвосте фюзеляжа маленьких двухлопастных винтов противоположного вращения. Для полета вперед хвостовой винт останавливается и тормозится с размещением лопастей вперед и назад.

компоновочная схема Canadair CX-84

Не обращая внимания на то, что CL-84, взявший номер гражданской регистрации CF-VTO-X, рассматривался в первую очередь как исследовательский летательный аппарат, данный самолет, в большинстве случаев, нес наблюдателя и пилота, размешавшихся бок о бок в кабине, был создан для разного боевого применения и имел большой фюзеляж для размещения в нем сидений на 12 военнослужащих, грузов либо носилок. Свойство аппарата зависать в сочетании с высокой скоростью в территориях поиска сделали его воображающим особенный интерес в авиационной спасательной работе флота; установленные (имитация) обе спасательные лебедки были показаны на CL-84 на земле и воде в сентябре 1966 года.

В следующем месяце, первые армейские летчики были проверены на CL-84, и в августе 1967 года армия, корпус и флот морской пехоты США завершили оценочные 20-часовые полеты. В следствии неспециализированное число пилотов летавших на самолете этого типа достигло 14. В дополнение к экипажам компании Canadair к их числу относятся пилоты, воображающие канадские Силы Обороны, NASA, Национальное Авиационное Ведомство, Королевские ВВС, армию, корпус и флот морской пехоты США.

компоновочная схема Canadair CX-84

Полеты на CL-84 выполнялись в диапазоне температур от –70°F до +90°F (от –56,6°С до +32,2°С) и при ветре порывами до 35 узлов (65 км/ч); кроме этого был выполнен последовательность наземных маневров, полет СВВП, зависание на разных высотах и переходы из висения в обычный полет и обратно. Летные качества в этих условиях были оценены как

«необыкновенные».

Влияния трансформаций центра тяжести средней аэродинамической хорды на 11% были изучены в режимах висения, перехода и при низкой скорости простого полета.

CX-84 в переходном режиме полета с крылом, отклоненным на 50° и хвостовым оперением, развёрнутым подобный угол для компенсации трансформации дифферента

Полет по огибающие поверхности был шепетильно изучен со следующими пунктами охватываемого диапазона:

– большой вес конструкции СВВП в режиме висения 12200 фунтов (5534 кг) вне влияния почвы;
– полеты на скорости 150 узлов (278 км/ч) в переходе с крылом рулевым и действующим винтом отклоненным примерно на 10°. Маневры в переходных режимах были при 2g;
– демонстрирование перегрузки 3g при 188 узлах (348 км/ч) эквивалентной воздушной скорости в крейсерском полете и 2g при поворотах на 300 узлах (556 км/ч) в понижении;
– демонстрация эффективности перекрестных валов в поддержании симметричной тяги при неспециализированный мгновенной утрата мощности на одном двигателе: укороченная посадка была сделана по окончании настоящего отказа двигателя на высоте 40 футов (12,2 м) и скорости 27 узлов (50 км/ч), при отклоненном крыле на 40°;
– была показана высокая приборная скорость полета 265 узлов (491 км/ч) на высоте 8000 футов (2438 м).
– была показана скорость крена более чем 72°/с.

12 сентября 1967 года CL-84 был потерян. На высоте 3000 футов (914 м) и скорости 150 узлов (278 км/ч) он вступил в неконтролируемое левое вращение с направлением носа вниз. Шеф-инженер и пилот компании летных опробований удачно выбросились на высоте 2000 футов (610 м). Последующие изучения растолковали обстоятельство аварии в механизме трансформации шага левого винта, что перевело пропеллер в небольшой ход и привело к неконтролируемым рысканиям.

Базисная конфигурация самолета никоим образом не была виноватой.

первый из трех CX-84 с оперением и крылом в конфигурации для крейсерского полета

До момента аварии CL-84 сделали 305 полетов неспециализированной длительностью 145,5 часа (второе значение — 260 часов, включая время наземной работы). Программа включала 346 VTOL вылетов, 109 STOL вылетов, 151 переходов и 25 посадок и условных взлётов. Лишь два месяца до этого несчастного случая CL-84 взял большие вотум доверия, в то время, когда вооруженные силы Канады разместили заказ на три экземпляра мало улучшенной версии, известной как Canadair CL-84-1 (обозначение канадских ВВС СХ-84). Эти три самолета, каковые должны были быть использованы для широкой программы, предназначенной

«для определения самые эффективных способов применения самолетов с наклонным крылом в военной сфере»

были по большей части похожи на прототип CL-84, но с некоторыми уточнениями. Двигатели Lycoming LTC1K-4A мощностью 1500 л.с. были на 7% замечательнее, чем двигатели, установленные на прототипе, запас горючего был увеличен в общем итоге на 206 галлонов (936 л), было установлено дополнительная авиационная радиоэлектроника и расположенные под фюзеляжем два узла подвески, каковые несли многоствольные пулеметы, ракеты либо два 100-галлонных (455 л) ПТБ.

На СХ-84 были установлены полное катапультные сиденья и двойное управление North American LW-3B класса «0-0», не смотря на то, что самолет был создан для полетов по возможности с одним пилотом. Размещение в кабине было такое же, как и на прототипе с максимум двенадцатью пассажирами на внутренне-обращенных сидениях либо до 1250 фунтов (567 кг) грузов.

Приблизительно одновременно с этим, в то время, когда программа СХ-84 сдвинулась с мертвой точки, компанией Canadair были предложены предстоящие уточнения базисной конструкции. Эти улучшения включали: CL-84-1C с двигателями Lycoming LTC1S-2A мощностью 1800 л.с. и фюзеляжем, удлиненным на 11 дюймов (0,28 м); CL-84-1D с двигателями Lycoming T53-19A мощностью 1800 л.с., увеличенным фюзеляжем и более широкой колей шасси и версию с двигателями General Electric T64 и увеличенным крылом.

Цена программы по тестированию и созданию трех CX-84S составила $31,5 млн (? 13,1 млн.) и была поделена в соотношении 3 к 1: Министерства индустрии, коммерции и торговли и Минобороны обозначили интерес Канады к возможностям базисной конфигурации самолета как для коммерческого применения, так и в военных целях. Для контроля за постройкой планирования и самолётов их оценки к Canadair во второй половине 60-ых годов двадцатого века была прикреплена сильная военная команда, члены которой в рамках программы трудились в тесном контакте с сотрудниками компании. Однако, начальный импульс программы был неспешно потерян методом внесения трансформаций в официальное отношение к запланированным переоценке и испытаниям потенциальной сокровище для канадских армии самолетов с посадкой и вертикальным взлётом, таких как CX-84.

Первый полет CX-84* был сделан 19 февраля 1970 года — спустя практически год по окончании даты начального установленного срока, а второй и третий самолеты, предназначенные в соответствии с исходным графиком опробований выполнить первый полет во второй половине 60-ых годов двадцатого века были закончены лишь в качестве резервных самолетов и не летали. С падением интереса армейских первый CX-84 употреблялся для завершения графика 150-часовых заводских летных опробований, окончание которых ожидалось в первой половине 70-ых годов двадцатого века. Второй самолет совершил пара часов наземных пробежек, а третий был сохранен в качестве резервного с полным трансформацией статуса.

Так, Canadair наблюдает в будущее с прекрасно зарекомендовавшими себя самолетами вертикального/посадки и короткого взлёта, для которых, на данный момент, нет применения и с шепетильно созданным проектом самолета с посадкой и коротким взлётом, на развитие которого нет денег. Вследствие этого, компания находится в положении, которое не отличается от многих вторых.

Преимущество исполнения около 300 часов полета прототипа СВВП пара компенсируется тем фактом, что конфигурация наклона крыла действенно продемонстрировала, что такие самолеты на данный момент не имеют заинтересованности со стороны армейских либо гражданских пользователей. Лишь время продемонстрирует, зашла ли Canadair отправился в тупик с CL-84; в это же время, три совсем хороших самолета ВВП/СКВП ожидают заинтересованных пользователей в аэропорту Картьевилль (Cartierville) на окраине Монреаля.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Обозначение:	Canadair CX-84	Canadair CL-246
Силовая установка:
тип двигателя	ТВД Lycoming LTC1K-4C	ТВД Lycoming T53-19A
мощность, л.с.	2?1500	4?1900
неспециализированная мощность, л.с.	3000	7600
тип/материал винта	стекловолокно	Hamilton Standard/стекловолокно
количество лопастей винта	4	4
диаметр винта	14 фт (4,26 м)	16 фт (4,87 м)
Размеры:
размах крыла	33 фт 4 дйм (10,16 м)	76 фт 5 дйм (23,29 м)

История самолетов вертикального/короткого взлета и посадки фирмы canadair

Самый короткий взлет и посадка STOL в Канаде

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: