Рожденный ездить летать не может?.. часть 3

Часть I

Часть II

Негодный рекордсмен

В это же время, 31 марта 1937 г. МКБ и УА ЦС ОАХ составили и 21 апреля совсем утвердили контракт на переконструирование учебного самолета Г-23 в соответствии с пожеланиями, высказанными испытателями. Данный самолет назвали Г-23бис. В конструкцию Г-23 при доработке были внесены значительные трансформации. Поперечный угол излома крыла составил 3°, площадь элеронов увеличилась за счет удлинения их на 300 мм.

Фюзеляж удлинили на 400 мм. Вырезы кабин стали другой формы, а сиденья разместили чуть ниже. Площадь руля направления стала больше.

Переделали и шасси — стойки стали меньше, а размер колес стал 500?125.

Все работы по Г-23бис велись на Планерном заводе. Выстроили самолет к лету следующего 1938 г. К этому времени совсем разрешился вопрос с мотором: ГАЗ начал освоение нового шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11, что при относительно равных с прошлым массово-габаритных чертях владел мощностью 76 л.с. и имел изрядный резерв для модернизации. Его и решили установить на самолет.

Но мотор до тех пор пока еще потребовал доводки, исходя из этого на самолет временно установили мелкосерийный мотор М-11Е. С этим мотором самолет удачно прошел заводские опробования, на протяжении которых высоту 6000 м набирал за 20 мин.. Применяя это свойство самолета, было решено попытаться превышать рекорд высоты для автомобилей для того чтобы класса, установленный в декабре 1937 г. французским летчиком в первых рядах.Жанн и равный 5268 м. 23 июля с Тушинского аэропорта летчик Гродзянский поднял Г-23бис на высоту 7266 м, а 2 августа летчик Федосеев за 1 час 5 мин. достиг высоты 7985 м. Федосеев был полон оптимизма, давая слово забраться и на 9000 м

«при некоей доработке мотора».

Оба рекорда были официально зарегистрированы ФАИ.

Затем самолет решили передать на госиспытания в НИИ ВВС, в связи с чем глава отделения Расстригин известил Грибовского:

«Отправленный Вами на опробования самолет Г-23 с мотором МНЕ воображает интерес как тренировочный владеющий хорошей скоропод емностью.

Нужно самолет оборудовать пусковым магнето, отправить расчёт и аэродинамический расчёт на прочность, по окончании чего дать на опробование в НИИ».

Собрав нужные бумаги, 7 сентября Грибовский лично сдал самолет на госис-пытания в НИИ ВВС, но, попав в распоряжение данной глубокоуважаемой организации, самолет так и не совершил ни одного полета, а 29 сентября в университете составили акт об обнаружении недостатков в прибывшем из ЦАК им. Косарева Г-23бис:

«1. Люфт ног шасси в направляющих чашках до 2 мм, и люфт шпонок в направляющих пазах, предотвращающих вращение шасси в чашках до 6 мм.
2. Продольный и поперечный люфт втулок колес до 1,5 мм.
3. Трещина в бобышке упорного узла крепления левой ноги шасси к лонжерону.
4. Продольный и поперечный люфт руля направления во всех трех шарнирах крепления его к килю.
5. Люфт в соединениях тяг управления руля высоты.
6. Трещина в упорной гайке носка коленчатого вала.
7. Пусковое магнето — не в рабочем состоянии.
8. Шпаклевка поверхностей недоброкачественная.

Ввиду указанных выше недостатков самолет Г-23бис без надлежащего ремонта к летным опробованиям допущен быть не имеет возможности».

Тогда Грибовский 4 октября лично отправился в НИИ ВВС, где просил выполнить на Г-23бис хотя бы четыре — пять полетов, но в том месте категорически отказались испытывать негодный самолет. Словом, «в морг, значит в морг». Тогда «негодный» Г-23бис своим ходом перегнали в Неприятный, где на него установили один из экспериментальных моторов ГАЗ-11, форсированный до 92 л.с.

Самолет переименовали в Г-23бис ГАЗ. В Неприятном самолет употреблялся в качестве опытового и летал около полугода. Кроме Г-23бис ГАЗ в «Отделении умелого авиастроения» имелись У-2, УТ-2, УТ-1 и КСМ-1.

Рождённый ползать — летать не может !!!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: