Экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет-аналог эпос (105.11).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.

В 1965 году, в ОКБ А.И.Микояна несколько экспертов, по большей части молодых, под управлением 55-летнего глазного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского (потом стал председателем совета директоров — главным конструктором НПО «Молния», руководил работами по созданию планера «Бурана») приступила к исследованиям и практической работе по теме «Спираль» с целью создания двухступенчатой воздушно-космической совокупности (ВКС). Около года спустя, 29 июня 1966 года, Глеб Евгеньевич, назначенный главным конструктором проекта «Спираль», уже подписал соответственно подготовленный аванпроект.

В соответствии с ему, обе ступени ВКС с расчетной массой 115 тысячь киллограм представляли собой чисто состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные аппараты горизонтального многоразового-использования и взлёта посадки, спроектированные по схеме «Несущий тонный — длина»: 52-и (корпус 38 м, размах 16,5 м) замечательный воздушный корабль — разгонщик до скорости 5М и отделяемый от него, стартующий с его «поясницы» на высоте 28 — 30 км 10-тонный пилотируемый орбитальный самолет длиной 8 м и размахом 7,4 м. Причем фактически на консоли крыла приходилось только 3,4 м, а другая, большинство несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К данной «птичке», взявшей наименование ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет), стыковался бак с ракетным горючим для вывода с гиперзвуковой скоростью на орбиту. Разработке ЭПОСа авиаконструкторы уделили особенное внимание.

Увидим сходу, что с выстроенным потом «подобными» кораблями и Бураном за границей ЭПОС имел некое сходство только по своим самолетным контурам — это событие продиктовано условиями планирования в воздухе. В случае если же наблюдать глубже, то аппарат микояновцев по выбранной форме, компоновке, схеме с учетом «тёплой конструкции» (из жаростойких сплавов, без особой теплоизоляции) и поворотному крылу — другими словами по всему, чем обеспечивается хорошее сочетание потребных аэродинамических характеристик на каждом участке траектории полета, значительно отличался от вторых разработок того периода, а основное — выводил на экономический путь развития.

Так как «крыльевой вариант» разрешал деятельно применять энергетический запас воздуха, благодаря чему для вывода аппарата на космическую орбиту энергетических затрат требовалось в 6-8 раз меньше, чем при применении каких бы то ни было ракет. Иное дело, что по тому пути не удалось пройти до конца из-за вмешательства Д.Ф.Устинова, бывшего в ту пору секретарем ЦК КПСС, куратором оборонной индустрии.

Сначала нет ничего, что предсказывало помех. К тому же и сам главный, пока был жив (перешагнув в августе 1970 года собственный 65-летний предел, Артем Иванович погиб в декабре), всем своим авторитетом поддерживал группу конструкторов, во второй половине 60-ых годов XX века уже приступивших к рабочему проектированию воздушно-космической совокупности. Более того, скоро благодаря теме «Спираль» в Дубне был создан космический филиал микояновской компании.

Возглавил его помощник главного конструктора ОКБ А.И.Микояна Петр Абрамович Шустер. Такое внимание к их проекту вдохновило экспертов — они трудились с неистовым энтузиазмом юности, радостным азартом. — Ну, и разыграли же мы тогда «шутку» над Шустером! — с наслаждением вспоминает Олег Николаевич Некрасов, занимавшийся разработкой управления систем Эпоса и комплекса навигации. — То-то он удивился, в то время, когда мы намного раньше, чем было выяснено графиком работ, предъявили к сдаче совокупность управления.

Для управляемости характеристик и исследования устойчивости на различных стадиях полета, оценки теплоизоляции из высокопрочных жаростойких материалов потребовалось выстроить аналоги ЭПОСа в трех комплектациях и летающие модели в масштабах 1:3 и 1:2, названные «Бор». Аналог для изучений в полетах на дозвуковой скорости (имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты) взял кодовое обозначение «105.11», на сверхзвуке — «105.12», на гиперзвуковой скорости — «105.13».

— Причем характерно, — выделил в беседе с автором этих строчков занимаюший ранее пост начальника ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин (сейчас помощник главного конструктора НПО «Молния»), — что главные конструкторские ответы по всем комплектациям аналогов ЭПОСа были выполнены в единой, так сообщить, сквозной схеме. В чем ее преимущество? Во-первых, трудоемкость в производстве при переходе от дозвукового варианта к гиперзвуковому возрастала бы только незначительно.

Да и росла лишь вследствие того что по мере усложнения решаемых задач на борт устанавливалось дополнительное и более идеальное оборудование. Во-вторых, благодаря сквозной схеме на подготовку производства к выпуску самих орбитальных самолетов времени необходимо очень мало. Бесчисленные опробования, начиная с лабораторных изучений, продувок моделей и аналогов в аэродинамических трубах ЦАГИ имени Н.Е.Жуковского и заканчивая их стендовыми отработками применительно к этапам полёта и разным режимам, разрешили с высокой степенью достоверности выяснить аэродинамические характеристики планера.

Они же, со своей стороны, стали исходными данными для разработчиков разных совокупностей ЭПОСа. После этого с целью уточнения результатов «трубных изучения» и исследований особенностей новых материалов, предусмотренных в конструкции будущего орбитального самолета, были выполнены посредством ракет запуски моделей «Бор» в масштабах 1:3 и 1:2. Требовалось, дабы конструкция была достаточно легкой, но талантливой довольно продолжительное время трудиться в только тяжелых условиях.

Особенно — при входе в плотные слои атмосферы по окончании покидания космической орбиты. Так как в полете с громадной скоростью (уход с орбиты выполняется на V = 8 км/сек) в плотных слоях воздуха возбуждаются очень замечательные тепловые потоки, по причине того, что в приграничном слое появляется диссоциация молекул воздуха — они переходят в атомарный последовательность.

Образно говоря, разрушаются, а Lосколки¦ — электроны, ядра и ионы атомов — образуют плазму, которая, соприкасаясь с поверхностью орбитального самолета, очень сильно нагревает ее. Причем самый подвержены нагреву передняя часть фюзеляжа, кромки крыла и киля.

По мере роста скорости полета его сплавы и алюминий в авиационных конструкциях стали уступать собственный место прогрессивным сплавам, владеющим более высокой жаропрочностью. К тому времени, в то время, когда велись работы по программе ЭПОСа, уже использовались жаропрочные стали и титановые сплавы. Как говорится, на подходе были еще более жаростойкие и пластичные — бериллиевые и ниобиевые.

Но выносливость новой орбитальной «птички» обеспечивалась не только и не столько жаростойким облачением, сколько ее неповторимыми совершенными конструкциями и аэродинамическими характеристиками. Так как ЭПОС был запланирован на спуск с орбиты в режиме самобалансировки на больших углах атаки — до 53° при гиперзвуковом качестве 0,8 (чем оно больше, тем лучше возможность бокового маневрирования).

Наряду с этим главная тепловая нагрузка воспринималась теплозащитным экраном (ТЗЭ) уникальной конструкции. В таких условиях, как продемонстрировали тепло-прочностные опробования гиперзвукового аналога «105.13» на особом стенде КТПИ, большой его нагрев не превышал +1500°С, а остальные элементы конструкции, пребывав в аэродинамической тени от ТЗЭ, нагревались и того меньше.

Исходя из этого в производстве аналогов возможно было использовать титановые — а также в отдельных местах алюминиевые — сплавы без особого покрытия, каким, к примеру, в виде более 38 тысяч весьма дорогостоящих плиток, изготовленных по сложнейшей разработке на базе узких волокон чистого кварца, было нужно потом обклеить «Буран». Вот первый, но далеко не последний фактор экономичности разработки 60-х годов если сравнивать с программой «Бурана».

Сейчас обратим внимание на конструкцию самого экрана. Дабы избежать разрушения от стремительного нагрева в ходе входа в земную воздух, он обязан владеть, в первую очередь, высокой «пластичностью», какую может обеспечить, например, ниобиевый сплав. Но его тогда еще не производили, и конструкторы временно, до освоения производства из ниобия, пошли на замену материала.

ТЗЭ было нужно выполнить из жаропрочных сталей ВНС, причем не целым, а из множества пластин по принципу рыбной чешуи, К тому же целый он был подвешен на керамических подшипниках, а при колебаниях температуры нагрева машинально изменял собственную форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. Так, на всех режимах обеспечивалось постоянство конфигурации орбитального самолета.

ЭПОС имел и такую конструктивную изюминку: в режиме спуска до входа в плотные слои атмосферы поворотные консоли крыла занимали вертикальное положение, становясь собственного рода килями. В следствии они выяснялись в значительной мере защищенными от аэродинамического нагрева, и значительно улучшали боковую и путевую устойчивость аппарата.

При уменьшении балансировочного угла до 30° гиперзвуковое уровень качества ЭПОСа улучшалось, возрастая до 1,5. Действительно, нагрев ТЗЭ при таких условиях заметно возрастает, но не выше +1700°С — предела, допустимого для имевшихся в разработке сплавов. Но возможности бокового маневрирования в воздухе расширялись: без включения двигателя, в чистом планировании возможно было выбирать место посадки в радиусе 1500 — 1800 км.

А с трудящимся ТРД, предусмотренным в компоновке ЭПОСа, расчетная дальность бокового маневра на дозвуковой крейсерской скорости на большом растоянии превосходила 2 тысячи километров. Увидим: дальность бокового маневра по автостраде спуска из космоса — крайне важное условие.

От него зависит возможность экстренного прекращения орбитального полета при таковой необходимости и в случае если маневр имеет дальность более 2 тысяч километров, это значит, что орбиту возможно покинуть на любом витке и совершить посадку в любой эргономичной точке, выбранной на площади в миллионы квадратных километров — почитай, вся азиатская часть территории СССР. Дабы улучшить посадочные характеристики, на последнем, атмосферном участке спуска была предусмотрена перебалансировка аппарата на малые углы атаки методом поворота консолей из фиксированного килевого положения в фиксированное крыльевое. Аэродинамическое уровень качества в дозвуковом полете с разложенными консолями крыла возрастало до 4, а соответственно возрастала и дальность планирования.

На базе научного задела по ЭПОСу эксперты проанализировали возможности перехода от малоразмерного одноместного орбитального самолета к транспортному многоместному ОС. И выяснилась превосходная изюминка данной конструкторской разработки. При копировании аппарата в укрупненном масштабе хорошие аэродинамические характеристики ЭПОСа сохраняются всецело, а тепловая нагрузка в полете с тем же углом атаки 53° кроме того может уменьшиться до +1200°С.

Из-за чего? Да за счет того, что местные радиусы кривизны обтекаемой поверхности возрастают, а удельная нагрузка на несущую поверхность значительно уменьшается. И еще.

Успешные посадочные характеристики ЭПОСа при укрупнении его масштабов кроме этого сохранялись либо кроме того улучшались, что крайне важно. Так как при таких условиях их возможно было надежно отработать еще в полетах на аналогах малоразмерного орбитального аппарата. Итак, практически целый главной цикл его систем и испытаний Эпоса был выполнен еще на земле в аэродинамических трубах, на стендах и моделирующих установках, а после этого кроме этого на летающих лабораториях типа Л-18.

Совершили и стендовые изучения вопросов газодинамического управления применительно ко всем участкам траектории полета. Потом требовалось полученные результаты проверить в настоящих условиях. В первую очередь — в полетах на аналогах ЭПОСа.

Дозвуковой аналог «105.11» был создан к середине 70-х годов. Аппарат возможно и «пощупать» — сейчас он экспонируется в музее ВВС в подмосковном Монино. В прочных железных «доспехах», с свойственными самолету аэродинамическими органами управления: элеронами, рулем направления на киле, балансировочным щитком. Непривычно смотрится, пожалуй, лишь 4-стоечное убирающееся шасси. Стойки разнесены на протяжении фюзеляжа попарно, что снабжало особенно хорошую устойчивость на пробеге.

И еще: они были «обуты» в… лыжи из износостойкого металла — пробег по окончании приземления получался маленьким. Словом, эта прочная четырехногая «птичка» имела возможность создавать посадку в любом месте на более-менее ровный грунт, другими словами ей кроме того не требовались особые аэропорты с цементным покрытием.

А турбореактивный двигатель РД-36К конструкции П.А.Колесова (кстати, в авиации ВМФ такие двигатели эксплуатировались в качестве подъемных на палубных штурмовиках вертикального взлета-посадки Як-38) снабжал в опробованиях перелеты с одной посадочной площадки на другую. Действительно, для этого было нужно передние стойки «переобуть» в пневматические колеса. Этому предшествовал интересный, практически курьезный случай.

Требовалось снять характеристики сил, влияющих на шасси в лыжном варианте при перемещении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце огромного испытательного аэропорта. Спецкраном поставили на оголенный грунт, выветренный тёплыми суховеями практически до прочности наждака. Под тяжестью конструкции лыжи в него впечатались прочно. Летчик-испытатель микояновской компании Авиард Фастовец занял место в кабине.

Бешено загрохотал запущенный им двигатель, но аппарат — ни с места. Полили грунтовую полосу водой — не помогло. Летчик должен был отключить двигатель, эксперты недоумевали, что еще необходимо предпринять. «Никто не увидел, как подошел к нам глава полигона Загребельный, — вспоминает полковник Владислав Чернобривцев, бывший в пору опробований по программе ЭПОСа ведущим инженером одного из отделов Национального НИИ ВВС.

Ивана Ивановича мы вычисляли достаточно далеким от «чисто летного дела человеком, а тут он внезапно вылез с советом: — Возможно перед вашей «птичкой» наколотить арбузов — их у нас тут богато. Вот тогда побежит точно. Все уставились на него, как на дикого фантазера, но по некоему размышлению дали согласие: давай, дескать, чем линия не шутит!

Загребельный распорядился, и скоро два грузовика с полосатыми шарами до края бортов медлительно покатились вперед от носа аналога. Арбузы звучно шлепались на землю, обильно устилая ее скользкой мякотью в течении около 70 метров. Подняв аппарат краном, мы подложили сочные половинки кавунов и под все лыжи. Фастовец опять сел в кабину. В то время, когда обороты двигателя вышли на максимал, аппарат, наконец, стронулся и, к общему удовлетворению, заскользил по полосе все стремительнее и стремительнее…».

Так, благодаря смекалке аэродромного эксперта, испытательное задание было выполнено без значительной задержки.

К летным опробованиям дозвукового аналога в лыжно-колесном варианте приступили следующей весной, в мае 1976 года. Сначала выполнялись так именуемые «подлеты»: по окончании отрыва от почвы. «105.11» сразу же по прямой шел на посадку.

Так, его опробовали Игорь Волк, Валерий Меницкий (оба потом удостоились званий Храбреца СССР и заслуженного летчика-испытателя СССР) и Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Федотов, бывший в ту пору шеф-пилотом микояновской компании. Наровне с микояновцами в опробованиях по программе ЭПОСа принимали участие и армейские эксперты — инженеры и лётчики Национального НИИ ВВС.

Но главная нагрузка в летных опробованиях дозвукового аналога легла на плечи Храбреца СССР Авиарда Фастовца. В том же году, 11 октября, он успел совершить еще и маленький перелет с одной грунтовой полосы просторного аэропорта на другую. А через год начал готовиться к воздушным стартам из-под фюзеляжа замечательного самолета-носителя.

С целью этого заблаговременно был оборудован тяжелый бомбардировщик Ту-95К. Он, как будто бы громадная наседка, втягивал под себя «птенца» так, что кабина аналога до половины остекления уходила за обрез бомболюка, с которого были сняты створки, а воздухозаборник двигателя выяснялся всецело скрытым в фюзеляже носителя. Подвеска получалась полувнешней. У пилота аналога все же оставалась возможность для обзора в передней полусфере.

А вот для обеспечения запуска двигателя было нужно смонтировать дополнительную совокупность наддува.

Сначала в полетах, без отцепки, проверялись возможности лишь выпуска аналога в воздушный поток на намерено удлиненных держателях и включения в таком положении его двигателя. Особенных затруднений все это не позвало. Только один раз РД-36К как бы недовольно «чихнул» на высоте, обороты зависли. Но по мере понижения (а он и нужен-то был для работы как раз в таком режиме на атмосферном участке полета по окончании условного покидания орбиты) вышел на заданные обороты, как требовалось.

Наконец 27 октября 1977 года приступили к самому тяжёлому этапу. Напутствуемый дружеской подначкой экипажа Ту-95К во главе с помощником главы работы летных опробований бомбардировочной авиации полковником Александром Обеловым (сейчас генерал авиации), место в привычной уже ему кабине аналога ЭПОСа занимает Фастовец. Держатели подтягивают аппарат к люку.

Загрохотали турбинами и винтами все четыре двигателя носителя, и он по окончании тяжелого разбега уходит в хмурое осеннее небо. На высоте 5 тысяч метров сцепка ложится на «боевой курс». Вычислен он был заслуженным навигатором-испытателем СССР полковником Юрием Ловковым так, дабы при экстремальной обстановке по окончании отцепки пилот аналога имел возможность без громадных эволюции, понижаясь лишь по прямой, «вписаться» в посадочную глиссаду и приземлиться на своем аэропорте. По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен и отцепляемый аппарат, навигатор с борта Ту-95К даёт предупреждение: «Готовность ноль — четыре»…

Вспоминает Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Авиард Гаврилович Фастовец: «Итак, до расцепки оставалось 4 60 секунд, мы к тому времени летели уже в достаточно громадном разрыве облачного слоя. Сползая на держателях в упругий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя «птичка» мелко подрагивает от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, дабы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, потому, что мы опасались подсоса в струе между фюзеляжами обеих автомобилей.

Запускаю двигатель — трудится надежно. — Двигатель в норме! — докладываю начальнику экипажа и продолжаю последнюю диагностику совокупностей. «Готовность ноль — один», — даёт предупреждение СПУ голосом Ловкова. Но я уже все закончил, о чем и информирую экипажу носителя. После этого слышу: «Сброс!».

Знаю, что на данный момент Ловков надавил кнопку, дабы раскрыть замки держателей. Отделившись, аппарат достаточно сильно опускает шнобель, словно бы собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на стремительнейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей — «птичка» слушается их прекрасно. Независимый полет длился по заданной программе без громадных отклонений.

Значит, воздушный старт для отработки аналога в полной мере годится».

Действительно, в настоящих условиях сам ЭПОС стартовал бы с другой целью — для выхода на космическую орбиту и пара в противном случае: со «поясницы» широкофюзеляжного корабля — разгонщика. Кстати, хорошую модель данной неповторимой стреловидной автомобили, имеющей самые идеальные аэродинамические формы, и сейчас возможно заметить в кабинете председателя совета директоров НПО «Молния». А значение для того чтобы вида старта тяжело переоценить.

Раскрывалась принципиальная возможность запуска орбитального самолета фактически в любой географической точке над планетой, исключалась потребность в жестко привязанных к определенным местам наземных космодромах. И ничего, что разрабатываемый ЭПОС был мал — нетрудно выстроить в более большом масштабе, характеристики сохранятся. Принципиально важно знать: чем ближе старт к экватору, тем в большей мере возможно применять для разгона силу вращения Почвы и при других равных условиях выводить на орбиту груз большей массы.

Опробования аналога «105.11» продолжались и во второй половине 70-ых годов двадцатого века, пополняя научно-технический задел по программе ЭПОСа. Один полет по окончании воздушного старта выполнил Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Петр Остапенко. Еще 4 раза стартовал из-под фюзеляжа Ту-95К, экипаж которого возглавлял сейчас начальник испытательной авиаэскадрильи полковник Анатолий Кучеренко.

Кстати, данный опыт позже сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича. Но в целом темпы реализации темы «Спираль» в 70-х годах стали замедляться и никого из конструкторов уже не могли удовлетворять. О судьбе ЭПОСа А.А.Гречко, бегло ознакомившись с аналогом «105.11» еще в начальной стадии работ, категорично объявил, что «фантазией мы заниматься не будем».

А ведь маршал был в ту пору участником Политбюро ЦК КПСС, военным министром СССР, и от его решения во многом зависела реализация перспективного проекта.

Сказалось и такое событие. Наша страна, пожалуй, единственная, где космическое ведомство оторвано от авиапрома. К тому же между ними появились трения именно в ту пору, в то время, когда для аналогов ЭПОСа требовалось кооперирование упрочнений.

Дело в том, что с 1976 года по требованию лиц, важных за космонавтику (в первую очередь Д.Ф.министра и Устинова неспециализированного машиностроения С.А.Афанасьева), отечественные конструкторы вынуждены были ринуться вдогонку за американцами, каковые в то время уже занимались реализацией программы челночных полетов «Спейс шаттл». Не смотря на то, что с объективной точки зрения нам «Буран», таковой дорогостоящий орбитальный корабль со столь громадной грузоподъемностью, тогда не был нужен, (многие эксперты уверены в том, что и поныне так).

Недобрую роль сыграли политические амбиции отечественных высоких начальников. Им хотелось взять реванш по окончании последовательности неудач в развитии советской космонавтики. Так как и секретари ЦК КПСС, и министры уже испытывали беспокойство за собственный положение по причине того, что не выполнялись обещания, даваемые ими в течении продолжительных лет Л.Брежневу.

Министерство неспециализированного машиностроения, взяв государственный заказ на создание совокупности «Энергия» — «Буран», стало, образно говоря, стягивать одеяло на себя. Тема «Спираль», разрабатываемая Г.Е.Лозино-его помощниками и Лозинским, была как будто бы бы лишней.

Зря глава ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин в справке, подготовленной в феврале 1976 года для ЦК КПСС в дополнение к заявлениям в министерство, пробовал убедить «верхи» в том, что работы, проводимые по программе ЭПОСа, и полученный в следствии затрат на сумму около 75 миллионов рублей научно-технический задел объективно в ту пору были единственной в СССР практической базой для другого ответа по созданию многоразовой транспортной космической совокупности по большому счету, а по «тёплой конструкции» — в особенности. Ссылался кроме того на то, что и в Соединенных Штатах компания Макдоннелл-Дуглас более чем 7 лет проводила успешные изучения, и летные опыты в целях отработки аппарата с несущим корпусом, применяя малоразмерные аналоги типа Х-24, от которых возможно было бы в будущем перейти к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме «несущий корпус». А уступила компании Рокуэлл, протолкнувшей собственный проект «Шаттла», отнюдь не по техническим нюансам — легко у Макдоннелл-Дуглас были не сильный связи с Пентагоном. (Забегая вперед: сейчас американцы, разочаровавшись из-за аварий и катастрофы при запусках МТКК «Спейс шаттл», опять повели работы по программе, имеющей целью создание перспективного воздушно-космического самолета с горизонтальными посадкой и стартом на простые ВПП. Данный аппарат, по их расчетам, обеспечит возможность многократных полетов в космос при 10-кратном если сравнивать с «Шаттлом» уменьшением цены выведения грузов на орбиты.)

Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя обоснованные аргументы за ускорение работ по программе ЭПОСа, и ведущий инженер НИИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, увы… Ничто уже в расчет «верхами» не принималось. Д.Ф.Устинов в апреле 1976 года, практически сразу после ухода из судьбы, А.А.Гречко, занял пост военного министра СССР, а вывод его о возможностях развития космических изучений оставалось прошлым.

Окончание летных опытов на аналоге «105.11» случайно совпало с его поломкой при посадке в сентябре 1978 года. В тот раз его пилотировал армейский летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Следил за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец.

Заходить на посадку было нужно против закатного солнца, видимость ограничивала дымка. Незадолго перед тем полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да лишь расчистить до конца, заровнять кочки и колдобины опоздали.

Начальник полетов был умелый — Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал авиации Вадим Петров, но и его подвела нехорошая видимость. По неточности, приняв уклонившийся влево «МиГ» Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал приказ Урядову довернуть вправо. Тот выполнил.

Понижаясь против солнца, поздно увидел, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция умелого испытателя разрешила ему отвернуть в последний миг и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровности земли.

Нет, аналог не разрушился — обошлось только трещинами недалеко от силового шпангоута. Само собой разумеется, летчики все равно испытывали глубокую досаду. А вот конструкторы и инженеры… Говорят, нет худа без хороша. И вправду. Экспертам данный случай предоставил непредвиденную возможность фактически проверить, соответствуют ли их расчеты прочности конструкции испытанным нагрузкам. Результаты проверки были что нужно. Аналог ЭПОСа достойно выдержал тяжёлый экзамен.

Его скоро вернули. Лишь летать ему больше уже не было нужно. Но судьбу темы «Спираль» решил не данный случай.

Как и в судьбе последовательности вторых проектов, тут отразились болевые неприятности отечественного общества — излишняя политизация науки, волюнтаризм, отсутствие коллегиальности в принятии ответов, недопустимо громадное значение личных взаимоотношений начальников отраслей. Самое же, пожалуй, основное — неумение предвидеть возможности развития техники, безоглядная ориентация на чужой опыт в ущерб здравому смыслу.

Действительно, опыт, полученный теми, кто принимал участие в испытаниях и разработке по программе ЭПОСа, не пропал бесплатно. Не смотря на то, что космический филиал микояновской компании скоро было нужно закрыть, 48 экспертов из Дубны были переведены в созданное для исполнения работ по «Бурану» НПО «Молния».

Так, бывший помощник главы филиала по производству Дмитрий Алексеевич Решетников; внесший множество серьёзных предложений по совершенствованию технологических процессов, потом стал директором умелого завода в составе НПО «Молния», а занимаюший ранее пост руководителя бригады аэродинамиков Вячеслав Петрович Найденов — ведущим конструктором, управляющим математическое и полунатурное моделирование по программе «Бурана». И еще.

В той же бригаде аэродинамиков трудился в ту пору 25-летний Владимир Александрович Труфакин. Сейчас он управляет отдел траекторного управления, кандидат технических наук и готов к защите диссертации . Главой отделения в НПО «Молния» стал и занимавшийся прежде двигателями для ЭПОСа Виктор Иванович Саенко.

Положительно отразился опыт участия в опытах с аналогом ЭПОСа и на судьбе летчиков. Так, Анатолия Петровича Кучеренко министр авиационной индустрии в первой половине 80-ых годов двадцатого века пригласил «научить летать» ВМ-Т «Атлант» — созданный на базе стратегического бомбардировщика конструкции В.М.Мясищева воздушный транспорт для перевозки на его «пояснице» элементов конструкции ракеты «Энергия» и орбитального корабля «Буран».

Кучеренко удачно справился с данной тяжёлой задачей, за что удостоился почетного звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Игорь Петрович Волк (сейчас летчик-астронавт СССР), делавший когда-то подлеты на аппарате «105.11», потом первым поднял в небо аналог «Бурана» и внес значительный вклад в летную отработку автоматической посадки самого орбитального корабля многоразового применения.

Но вот еще что особенно весьма интересно. Так как с позиций аэродинамики орбитальный самолет у нас в полной мере отработан.

Опираясь на данный опыт, лауреат Ленинской и Национальной премий СССР, Герой cоцтруда врач технических наук Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский в октябре 1989 года на 40-м конгрессе Интернациональной астронавтической федерации в Малаге, где собрались представители 130 организаций из десятков государств, выступил с предложением по реализации проекта многоразовой космической совокупности, в которой первой ступенью возможно самый замечательный воздушный корабль Ан-225 «Мрия», разрешающий стартовать со своей «поясницы» маленькому орбитальному самолету с подвесным топливным баком — единственным одноразовым элементом в данной сцепке. Остальные вычислены на многократное применение.

Совокупность владеет всеми преимуществами, в особенности надёжностью и оперативностью авиационных стартов. Это предложение, ставшее настоящей сенсацией, сулит громадные пользы мировому сообществу в освоении космоса.

Техническое описание изделия «105-11».

конструкция и Компоновка. Аппарат выполнен по схеме «бесхвостка» с несущим корпусом, низкорасположенным треугольным крылом, однокилевым оперением, одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа и четырехопорным шасси. Несущий фюзеляж имеет стреловидную в плане форму (угол стреловидности 78о) и сечения с закругленной верхней и фактически плоской нижней частью.

Фюзеляж складывается из четырех частей: носового отсека оборудования с кабиной, фермы с рамами, панелей с воздухозаборником ТРД и нижнего теплостойкого экрана.

Основной частью фюзеляжа есть ферма. Ферма с рамами — силовая пространственная сварная конструкция из стали ВНС-2. Ферменная конструкция выбрана из условий обеспечения большого количества для размещения двигателя, оборудования и топлива, конечно в целях обеспечения минимальных температурных напряжений. В нижней центральной части расположен топливный бак-отсек, что входит в силовую часть фермы.

В хвостовой части размещен ТРД, воздухозаборник которого снабжен открываемой при работе двигателя створкой. Отсек оборудования с кабиной — простой сварной конструкции из листовой стали ВНС-2, соединяется с фермой пироболтами, образуя выручаемую капсулу. Панели и воздухозаборник ТРД — простой дюралевой конструкции, закрывают ферму и крепятся к ней на болтах. Экран установлен снизу фермы, защищает ее от термодинамического нагрева и формирует главную несущую поверхность.

Экран — сварная панель из листовой стали ВНС-2 с комплектом продольных и поперечных профилей, приваренных контактной сваркой.

С внутренней стороны экран покрыт термоизолирующим материалом. Экран подвешивается к ферме на 110 свободноориентирующихся тандерах, что снабжает его деформацию при неравномерном нагреве во все стороны без появления температурных напряжений. Съемные панели включают створку аварийного покидания кабины, люки подходов к двигателю и оборудованию и боковые панели.

Консоли крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 55°, крепятся к фюзеляжу, но смогут поворачиваться на угол до 30° вверх в зависимости от режима полета. Привод поворота консолей крыла — электрический с червячным механизмом. Крыло снабжено элеронами для управления по крену. Вертикальное оперение включает киль площадью 1,7 м2 с углом стреловидности по передней кромке 60° и руль направления.

На верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа расположены балансировочные щитки, отклоняемые вверх. Совокупность управления самолетом — ручная, от педалей и традиционной ручки «самолетного» типа.

Шасси — четырохопорное, убираемое, лыжное (для взлета с почвы в начале летных опробований на передних опорах установлены колеса). Передние опоры убираются поворотом назад в ниши боковых панелей фюзеляжа выше теплозащитного экрана, хвостовые — за задний обрез фюзеляжа. Выпуск шасси производится посредством пневмосистемы.

Силовая установка самолета «105-11» складывается из турбореактивного двигателя РД36-35К тягой 2000 кгс. Горючее для ТРД размещается в баке в средней части фюзеляжа.

Оборудование самолета включает обычный комплект пилотажно-навигационных устройств, размещенных на приборной доске в кабине летчика.

ЛТХ:

Модификация: ЭПОС
Размах крыла, м: 7,40
Протяженность, м: 8,50
Высота, м: 3,5
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-безлюдного самолета: —
-обычная взлетная: 4220
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-36-35К
Тяга, кгс: 1 х 2000
Большая скорость, км/ч: —
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: —
Экипаж: 1.

Самолет-аналог ЭПОС на колесном шасси.

Самолет-аналог ЭПОС на лыжном шасси в музее ВВС Монино.

задние опоры и Сопло двигателя шасси.

ЭПОС в монент отцепки от носителя.

ЭПОС. Компоновочная схема.

ЭПОС. Схема.

Перечень источников:
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Крылья Отчизны. Вячеслав Казьмин. Негромкая катастрофа «ЭПОСа».
Настоящие сверхзвуковые. ЭПОС (105.11).

Экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет-аналог эпос (105.11).

Космический истребитель.Проект Спираль

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: