Экспериментальный самолет нм-1 (рср).

Разработчик: Цыбин
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.

В первой половине 50-х годов многие конструкторские коллективы страны занимались постройкой и проектированием самолетов в основном класса истребителей. Их объединяло неспециализированное рвение достигнуть в ближайшем пятилетии скоростей полета, в два раза превышающих скорость звука, а разобщало желание каждого первенствовать , и притом с вероятно громадным отрывом.

Казалось бы, все по делу, все по замыслу, как внезапно на этом фоне в первой половине 50-ых годов XX века несколько не легендарных авиаспециалистов выдвинула ошеломляющее предложение. Они решили создать новый летательный аппарат в духе не нового, но официально не снятого сталинского лозунга: «Летать стремительнее всех, выше всех и дальше всех!!!».

Сделать неординарный самолет, не только соответствующий требованиям времени, но вправду нужный, да таковой, которого ни у кого еще нет и которого никто еще не разрабатывал и не делает, возможно было лишь в ОКБ при наличии добротной экспериментальной и производственной базы. Такую задачу в то время решить было практически нереально либо, по крайней мере, архитрудно.

К началу 50-х годов все плановое умелое самолетостроение СССР было раз и окончательно сосредоточено в нескольких больших ОКБ. Главные конструкторы коллективов, каковые остались в МАПе (по окончании повального закрытия умелых фирм в 1946-1949 гг.), как бы взявшись под руки, поднялись непреодолимой монолитной стеной. Поделив сферы влияния, они всеми дешёвыми средствами не допускали на свет новых соперников.

Выйти с ними в один последовательность получалось разве что единицам, да да и то, в большинстве случаев, ненадолго (в первой половине 50-ых годов XX века было воссоздано ОКБ В.М.Мясищева, которое было расквартировано на заводе № 23 и занималось стратегическими бомбардировщиками). Одним из исключений было ОКБ-256, расположенное на территории завода № 256 в г. Подберезье на Столичном море (прежде на этом заводе трудился И.В.Четвериков со своим ОКБ, а по окончании 1947 года — германские авиационные эксперты во главе с Б.В.Бааде).

Его управлял Павел Владимирович Цыбин (1905-1992), создатель многих спортивных, экспериментальных и десантных планеров, строившихся до 1948 года. Для образования собственного ОКБ ему и его соратникам было нужно изрядно попытаться, дабы убедить правительство и военную верхушку в необходимости постройки летательного аппарата по их аванпроекту. Эта предварительная наработка практически и явилась техническим предложением Цыбина в адрес власть имущих.

4 марта 1954 года П.В.Цыбин направил закрытое письмо в Кремль с предложением создать новый самолет, наделенный невиданными особенностями. Большая скорость его должна была составлять 3000 км/ч, высота полета 30000 м и дальность 14000 км. С целью достижения заявленных черт были предложены многие элементы новизны.

оперению и Крылу предписывались шестигранные профили с мизерной относительной толщиной (2,5-3,5%), нигде еще для самолетов не использовавшиеся. Для фюзеляжа были выбраны обводы подобного стиля с прямолинейными образующими поверхностей вращения. не меньше ответственным условием обеспечения аппарату высоких летных разрешённых должна быть и соответствующая энерговооруженность.

Ее собирались взять, во-первых, за счет беспрецедентного облегчения конструкции (и начинки) с невиданной дотоле весовой отдачей — 80% (!) и, во-вторых, за счет применения новых, значительно более замечательных двигателей, чем существовавшие в то время.

Вопрос о том, что такую силовую установку необходимо было еще создавать, на первых порах почему-то никого не смущал.

Предварительные работы производились в БНТ ЦАГИ (столичная территория) маленькой группой экспертов, временно прикомандированных под начало П.В.Цыбина. Это были В.Б.Шавров, А.С.Кондратьев, О.В.Елисеев, И.К.др и Костенко. В соответствии с аванпроекту, «PC» (реактивный самолет) имел непривычную аэродинамическую компоновку.

Аппарат достаточно удлиненных очертаний корпуса (~30 м) с трапециевидным крылом малого удлинения (размах 10 м, площадь 65 м2 и стреловидность по передней кромке 58°) имел два двигателя на финишах крыла, хвостовое и… носовое горизонтальное оперение. Хвостовая часть самолета была необычной изюминкой аванпроекта.

Она представляла собой окрыленный «спецгруз» и должна была по воле летчика (по окончании команды из Кремля) отделяться в полете… Это была крылатая бомба (на базе корпуса изделия «244Н»), которая, сойдя с замка бомбодержателя, должна была планировать на цель, найденную за 250 км, будучи скинутой за 50 км от нее. Оставшаяся на высоте (громадная) часть самолета разворачивалась и, не входя в зону обнаружения ПВО соперника, возвращалась на собственную территорию … без хвоста.

В момент отделения «спецгруза» «PC» преобразовывался в самолет схемы «утка», и для его балансировки в полете при новом положении центра тяжести (как-никак, тонна с кормы — долой) в совокупность управления должны были включаться носовые цельноповоротные горизонтальные поверхности. Начиная со старта и до разделения «туловища» с «огузком» переднее горизонтальное оперение (ПГО) трудилось в легко «заневоленном» флюгирующем режиме.

Рулевые поверхности крылатой бомбы, включенные изначально в совокупность управления «PC» на правах стабилизатора, при разделении аппарата переключались на независимое управление и делали собственную функцию до встречи с желаемой целью. Целью могли быть Лондон, Нью-Йорк, Бостон и т.д.

Обещанные показатели так понравились кремлянам, что стали той замечательной приманкой для правителей и военных постсталинского СССР, которая вынудила их отнестись к предложению с предельной серьезностью, не обращая внимания на последовательность скептических воззрений довольно его состоятельности.

Аванпроект был передан доверенным лицам в МАП. Его изучением и рассмотрением для неспециализированной оценки занимались в ЦАГИ. По окончании дискуссии на расширенной рабочей группе (представители ВВС и индустрии) техническое предложение было признано грамотным и здоровым.

Сомнения экспертов университета Авиапрома по поводу 80%-ной весовой отдачи стали причиной образованию отдельной подкомиссии во главе с И.И.Цебриковым (главой весовой бригады в ОКБ П.О.Сухого). Проверка продемонстрировала, что 80% для предлагаемой конструкции и схемы аппарата нереальны, и что рассчитывать возможно было не более чем на 60% (в практике отечественного самолетостроения уже получалось создавать самолеты с весовой отдачей более 50%.

Так, в первой половине 40-ых годов двадцатого века в ОКБ Н.Н.Поликарпова был выстроен древесный бомбардировщик НБ (Т) с весовой отдачей в 55%). Учитывая, что и таковой итог есть перспективным, предложение Цыбина взяло «зеленую улицу». Так, при всяких «за» и «против» успех энтузиастов был полным!

Разные комиссии, проверки и инспекции по частным вопросам искусственно затянули обследование объекта «PC» практически на год. В то время, когда же наступило коллективное прозрение в том, что придраться больше не к чему, страждущие новаторы добились презентации собственного «детища» на расширенной коллегии МАП с участием государственныхы служащих из оборонного отдела ЦК КПСС. Доклад П.В.Цыбина в верхах состоялся 5 мая 1955 года, а 23 мая вышло распоряжение правительства об организации ОКБ-256 и о постройке «PC».

Документ подписали первые 13 участников Политбюро и правительства СССР: Г.М.Маленков, Н.С.Хрущев, Н.А.Булганин, Л.М.Каганович, А.И.Микоян, М.А.Суслов, Г.К.Жуков, П.Н.Поспелов, К.Е.Ворошилов и др. Тогда же выяснили и смету в 224 млн. 115 тыс. руб.

Срок выпуска первой летной автомобили был установлен к 1 февраля 1957 года, дублер должен был быть закончен к 1 апреля 1957 года. На все про все давалось 1,5-2 года. Нужно считать, что Павел его единомышленники и Владимирович совершили настоящий подвиг, организовав новое дело и открыв собственный предприятие.

Новое ОКБ взяло помещение и производственную базу завода № 256.

В управление ОКБ вошли: П.В.Цыбин — основной конструктор, А.Г.Голяев — помощник по неспециализированным вопросам, Б.А.Меркулов — помощник по науке и И.А.Яковлев — помощник по системам и специальному оборудованию. Главой конструкторского отдела (фюзеляж, крыло, оперение, шасси, управление и т.д.) был назначен узнаваемый авиаконструктор В.Б.Шавров, руководивший отдельными бригадами, каковые специализировались по перечисленным агрегатам.

В составе ОКБ было много других отделов и бригад, для заполнения штата которых открыли широкий прием, а вторым главным конструкторам было разрешено указание выделить Цыбину определенное число людей. Помимо этого, свежеиспеченные юные эксперты из техникумов и вузов кроме этого были направлены в ОКБ-256 по распределению.

С позиций комплектования кадрового состава Цыбину не повезло в том, что воссозданное недавно (1951-1952 гг.) ОКБ-23 главного конструктора В.М.Мясищева поглотило невостребованные людские ресурсы, заполнив собственный штат экспертами, оставшимися не у дел по окончании сокращения авиапредприятий во второй половине 40-х годов. Исходя из этого для ОКБ-256 квалифицированного контингента оставалось очень мало.

Очевидно, что никто из основных конструкторов из собственного состава лучших работников не давал (все избавлялись от неугодных и низкоквалифицированных). Так, опытный уровень экспертов ОКБ-256 мог ниже, чем на вторых фирмах.

Но это еще полбеды. Фактически все работники, пришедшие извне, не без основания полагали, что их заработная плат не должна быть ниже, чем на прошлом месте. Помимо этого, в громадных ОКБ, в большинстве случаев, каждый месяц выплачивались премиальные до 20% оклада, а в новом ОКБ их платить было еще не за что. Исходя из этого люди стали претендовать на увеличение разрядов и категорий, дабы подтянуть собственный будущий доход до отметки дохода на вторых фирмах.

Большие неудобства в комплекте кадров воображала и удаленность завода № 256 от Москвы, что стало причиной издержкам при определенной уже смете. Основной конструктор спешил с заполнением штата, дабы скорее развернуть работу по изделию, и во многих случаях шел на завышение категорий и разрядов конструкторам и вторым ИТР. Так, вместо 3-й и 2-й категории давали 2-ю и 1-ю, что далеко не всегда соответствовало настоящей квалификации.

К тому же большой была прослойка ведущих инженеров и других «нечертяших» руководящих лиц и чиновников, общественников и делопроизводителей с еще громадными окладами (главы отделов, бригад, групп вместе с их заместителями и помощниками, и всевозможные партийные, комсомольские и профсоюзные высвобожденные и полуосвобожденные секретари).

В это же время сложность и новизна задач потребовали экспертов первого ранга во всех звеньях, начиная с самого управления. Сейчас, с высоты пройденных лет, возможно смело утверждать, что сначала в ОКБ-256 план был выше сил исполнителей. Это не замедлило сказаться уже на первых шагах в работе.

У сводного колллектива не было неспециализированного трудового задела прошлых лет, той продолжительной предварительной совместной деятельности (в то время, когда люди привыкают и притираются друг к другу), которая дает нужный запас охвата и знаний.

С трудом удавались окончательный неспециализированный вид аппарата «PC» а также сама схема самолета. в течении продолжительного времени (приблизительно около двух первых лет) было сделано пять компоновочных чертежей неспециализированного вида «PC» в масштабе 1:5 от натуры, одинаково подписанных главным конструктором, но только частично являвшихся основанием для детальной проработки, поскольку последующие виды вовсе не заменяли прошлых, каковые наряду с этим не были отменены.

И ни один большой вопрос не додумывался до конца. В конструкторских бригадах не было полной согласованности. Особенно большое количество трансформаций -вносило оборудование, неизменно изменявшееся в порядке его совершенствования, в то время, когда одна совокупность, чем-то себя не оправдывающая, сменялась второй, в большинстве случаев, еще более сложной и емкой.

Наровне с этим было много ненужных работ, появлявшихся в головах не по уму инициативных «замов» и «помов». Так, подолгу муссировались вопросы кондиционирования воздуха, впредь до предложения разводить хлореллу. Строилась, но не была закончена, вернее, кинута в начале работ собственная термобарокамера.

Делалась, но не была собрана динамически подобная модель самолета в 1/10 от натуры, сделанная в подробностях из узкого энержа и предназначавшаяся для изучения будущих вибраций и деформаций в полете. Словом, большое количество делалось лишнего, внимание рассеивалось, и главные вопросы исходя из этого оставались нерешенными. Продолжительное время дело никак не имело возможности выйти из состояния разнообразные тупиков, неспециализированных и небольших.

Исходя из этого сказать о конкретных наработках и чётких достижениях за первые два-три года фактически не приходится. Работа вошла в устойчивое русло практически под самый занавес существования ОКБ. Но обо всем по порядку.

В работе были, очевидно, бессчётные переговоры с НАГИ и другими отраслевыми университетами авиапромышленности под неусыпным оком оборонного отдела ЦК. Как водится, деятельность всех работ ОКБ содрогали мучительные увязки в принятии ответов с мотористами, агрегатными фабриками и немаповскими ведомствами и учреждениями. Дело выяснилось новым в таковой полноте и широте, о которых ни создатели «PC», ни клиенты, ни тем более законодатели и не подозревали.

Но со временем очень многое, если не все, как говорят, «устаканилось» и стало стабильным. Проводилось множество расчётов и продувок, постройка лабораторных комплексов и т.п.

Начальная «тузовая» мысль отделяемого хвоста практически сразу после возобладания здравого смысла была покинута по обстоятельству выяснившихся сложностей, которые связаны с разделением и автоматической перебалансировкой, с наложением друг на друга неприятностей дозвуковой и сверхзвуковой аэродинамики, свойственных единому аппарату и изолированным его частям. В итоге, конструкторы остановились на обычной самолетной схеме с хвостовым оперением и полуутопленной подвеской «спецгруза» под фюзеляжем. Наряду с этим было нужно пересмотреть схему, расположение и конструкцию посадочного убираемого шасси, которое, оставаясь велосипедным, взяло переднее положение главной ноги при хвостовой опоре и с пара поменянными боковыми стойками.

При разработке эскизного проекта «PC» стало известно, что масса самолета окажется больше предложенной и о весовой отдаче кроме того в 60% думать не приходится. К концу 1955 г. стало ясно, что дальность полета не превысит 7500 км. Появилась идея о подвеске «PC» под носитель Ту-95Н.

Совместный полет должен был производиться на расстояние 3000-4000 км, после этого следовали разгон и отцепление «PC» посредством двух спаренных ускорителей (с ЖРД) в режиме комплекта высоты и, наконец, предстоящий независимый полет объекта (по окончании сброса ускорителей) на двух маршевых СПВРД со скоростью 3000 км/ч. Сброс бомбы, как и в первом варианте, должен был случиться за 50 км до цели с обнаружением ее бортовым радиолокатором на расстоянии 200-250 км.

В таком виде эскизный проект самолета «PC» был выпущен 31 января 1956 года и утвержден главным конструктором. Задолго до этого, практически сначала работ, в ОКБ-670 Михаила Макаровича Бондарюка был направлен официальный заказ на разработку сверхзвуковых прямоточных реактивных двигателей. Два таких СПВРД, взявших обозначение РД-013, развивали тягу по 4400-4500 кгс на расчетной высоте. Они должны были обеспечить заданную скорость «PC» в 3000 км/ч на высоте 20000 м. Эти «движки» имели регулируемый воздухозаборник внешнего сжатия с центральным конусом, диаметр камеры сгорания 0,65 м и неспециализированную длину 5,5 м.

Приблизительно одновременно с этим другие ОКБ (В.М.Мясищева и С.А.Лавочкина) разрабатывали другие проекты: изделие «40» и изделие «350». Это были беспилотные, дистанционно управляемые крылатые аппараты, известные как «Буран» и «Буря». Они кроме этого были вычислены на скорость полета 3000 км/ч и межконтинентальную (ее именовали еще трансполярной) дальность полета и оснащались прямоточными двигателями РД-018А и РД-012У (соответственно) конструкции М.М.Бондарюка.

Они отличались вертикальным стартом с почвы при помощи ракетных ускорителей с ЖРД.

Первый пуск баллистической ракеты Р-7 конструкции С.П.Королева, что состоялся 15 мая 1957 года, и пуск такой же ракеты на расчетную дальность 21 августа 1957 года содействовали тому, что в недалеком будущем работы по крылатым носителям атомного оружия стратегического назначения были быстро сокращены.

Для боевой авиации и самолётостроения настали тёмные дни. Создателям ракетной техники удалось организовать вывод армейской верхушки и правительства о том, что авиационная техника прекращает собственный существование как основное стратегическое оружие. Были обширно разрекламированы новые представления о боевой технике с главным положением ракет. Началась эра коренной перестройки военно-промышленного комплекса страны.

Горячо поддержанная и необдуманно возведенная в догму точка зрения (пристрастных участников и сторонников ракетостроения) была раздута бравурными удачами в космонавтике. Это стало причиной окончательному утверждению: «Ракета заменит самолет!», которое стало движущим лозунгом и перенесло огульно принятое ответ и на военную авиацию тактического назначения.

Последовательность самолетостроительных ОКБ и самые замечательные фабрики Авиапрома были окончательно переданы в Министерство среднего машиностроения. Их оснастка, технологическое оборудование и все самолетные принадлежности были разрешены войти под копер. Оставшаяся от Авиапрома культура проектирования, производства и конструирования во всех звеньях (от изготовления подробностей до неспециализированной сборки изделий) сыграла неоценимую роль в замечательном становлении ракетостроения, космонавтики и ракетного двигателестроения.

Ракетчики в очередной раз практически ограбили самолетостроение и до сих пор, уверенные в собственной правоте, почивают на лаврах. Достаточно заявить, что из больших фирм, к примеру, лишь фабрики № 1 (бывший Дукс) и № 23 (бывший завод концессии «Юнкерc») — флагманы отечественного самолетостроения были узурпированы под серийное производство ракет С.П.Королева и В.Н.Челомея. «Это было ужасное время, — говорил директор завода № 1, два раза Герой cоцтруда Виктор Яковлевич Литвинов.- Мы, самолетчики полностью, были вынуждены подчиниться приказу Кремля, без какого именно бы то ни было жажды все крушить и затевать чуждое для души дело. Новые свежие транспаранты и призывы, развешанные на стенах корпусов, были похожи на воззвания к суициду, и ничего не было возможности поменять…»

В те годы огромное количество авиационных войсковых подразделений а также соединений были лишены матчасти и расформированы. Тысячи боевых самолетов уничтожались прямо на местах стоянки, расчленяемые газовым резаком. Порождаемые массовым уничтожением авиационной техники, в невиданных масштабах росли и множились самолетные кладбища. Мир не видел за собственную историю для того чтобы необузданного вандализма по отношению к результату труда собственного же народа в собственной стране.

военные и Самолётостроители авиаторы отсеивались и были переквалифицированы в ракетчиков и ракетостроителей. погоны и Голубые петлицы с «крылышками» были неисчислимо задернуты тёмными с накладками из стволов крест-накрест. Один лишь пример упомянутой перестройки повергает в транс и решительное недоумение. Так, в ОКБ имени главного конструктора Лавочкина бывшие фюзеляжники стали разрабатывать корпуса космических спутников, а вчерашние крыльевики … по одному лишь внешнему сходству (да да и то, на взгляд журналистов либо домохозяек) переключились на создание панелей солнечных батарей…

В один момент с проведением работ по объекту «PC» ОКБ занималось конструированием и проектированием вторых аппаратов (отыщем в памяти о пяти компоновочных чертежах масштабом в 1/5-ю, одинаково подписанных главным конструктором). Одним из самые перспективных был стратегический разведчик для ведения своевременной разведки над вероятными театрами боевых действий и в глубоких тылах возможного соперника.

Развернутые и проводившиеся ранее работы по созданию (ставшего ненужным) крылатого носителя атомной бомбы явились для ОКБ-256 тем подспорьем, которое удержало его на плаву в эру решительного ракетного засилья. Творцы ракетно-космической техники в то время еще и не помышляли об орбитальных спутниках-шпионах и о разведывательных космических станциях. Исходя из этого «атмосферный» самолет-разведчик в конце 50-х годов имел возможность бы быть в полной мере актуальным.

Начальный проект разведчика, названного «2РС», кроме этого предусматривал использование двух СПВРД РД-013 М.М.Бондарюка и воздушный старт из-под носителя. В свете новых представлений о носителях стратегического оружия вопрос о подвеске под Ту-95Н был предан забвению (не без намека о целесообразности и Ту-95 по большому счету). Тема была продолжена под обозначением «РСР» (первоначально «ЗРС»), т. е. «реактивный самолет-разведчик».

Очередная переориентация объекта, сейчас уже с высотного старта к независимому аэродромному взлету, оказалась вынужденной. Разработка совокупностей подвески изделия под носитель, начатая в 1956 года на стадии выпуска чертежей компоновки бомбовоза и общего вида «PC», до конца доведена не была по многим причинам. Разведчик «2РС» из-за установки хвостовой антенны стал дольше прототипа на 0,7 м. Это стало причиной дополнительные сложности с подвеской его под фюзеляжем Ту-95Н.

Отработка совокупностей подвески, запуска СПВРД и отделения объекта в полете велась в ОКБ-156 А.Н.Туполева очень медлительно и весьма нехотя (еще бы, А.Н.Туполев все-таки главенствовал оппонентом темы Цыбина). Дело не ускорилось кроме того по окончании того, как вышло распоряжение правительства о продолжении серийной постройки Ту-95 на заводе № 18 в Куйбышеве в связи с необходимостью носителей для «2РС». Скоро эти работы в ОКБ А.Н.Туполева были прекращены в одностороннем порядке.

Отказ от постройки носителя (и от старта в воздухе) стал причиной замене силовой установки для «2РС» и к конструкции и пересмотру схемы шасси для осуществления полноценной аэродромной эксплуатации аппарата (прежнее шасси было предназначено лишь для посадки вариантов «PC» и «2РС»).

31 августа 1956 года вышло распоряжение Совета Министров о выпуске самолета «РСР» с двумя двигателями Д-21 конструкции П.А.Соловьева. Данный самолет должен был покинуть цех сборки к первому кварталу 1958 года. ВВС сформулировали к нему тактико-технические требования 15 января 1957 года. При исполнении этих ТТТ названный аппарат стал бы первым в мире самолетом со сверхзвуковой скоростью полета с целью проведения разведки на удалении 1700 км от аэропорта базирования в любое время.

Громаднейшая скорость «РСР» 2700 км/ч требовалась лишь при крейсерской высоте полета над целью 25500 м. Эскизный проект «РСР», законченный 26 июня 1957 года и сделанный весьма добротно (обучились таки трудиться в ОКБ-256), подтвердил действительность надежд претензий Кремля и выполнения заказчика.

Реактивный самолет-разведчик должен был набирать высоту 20000 м за 15 мин. от момента отрыва от ВПП. Скорость звука он должен был достигнуть на высоте 8500 м через 4 мин. по окончании взлета. На высоте 10700 м при скорости 1540 км/ч пилот сбрасывал подвесные (сверхзвуковые) баки, и по окончании комплекта крейсерской высоты (25500 м) «РСР» делал бы долгий установившийся полет со сверхзвуковой скоростью, соответствующей числу М = 2,65.

Большая высота полета «РСР» должна была составлять 26700 м при скорости до 2800 км/ч, а дальность полета на высотах более 20000 м при пара меньшей скорости имела возможность достигать 3760 км. Протяженность разбега самолета, по расчету, составляла 1300 м до скорости отрыва с выпущенными закрылками 330 км/ч, при взлетном угле атаки до 9° и тяге двигателей в 9500 кгс. Понижение «РСР» для захода на посадку должно было начинаться за 500 км до аэропорта.

Протяженность пробега 1200 м при посадочной скорости 245 км/ч. На протяжении полета разведчик должен был выполнять режим радио- и радиолокационного молчания.

Для понижения радиолокационного отражения эксперты согласовали с конструкторами обеспечение соответствующих форм возможности применения и нижней поверхности аппарата радиопоглощающих пористых покрытий обшивки. С целью уклонения от ракет соперника, найденных бортовыми антеннами, предусматривалось исполнение особых маневров с перегрузкой до 2,5 (к примеру, энергичная горка до динамического потолка в 42 000 м либо подъем с левым и правым креном с последующим резким трансформацией высоты полета), и создание активных и пассивных радиопомех в рабочем диапазоне частот обнаружения средств ПВО соперника. Постановка помех была вероятна при наличии бортового излучающего локатора, питание которого производилось от центрального турбоагрегата, снабженного двумя электрогенераторами.

Схема самолета «РСР» — одноместный среднеплан с трапециевидным крылом малого удлинения и подобным ему цельноповоротным хвостовым оперением. Профили несущих и управляющих поверхностей были образованы прямыми линиями в симметричные шестигранники, заостренные по задней кромкам и передней. Фюзеляж, собранный из конусов и цилиндров, имел круглое поперечное сечение диаметром 1,5 м в центре.

Поверх корпуса был проложен накладной гаргрот трапециевидного сечения, тянущийся от кабины летчика до передней кромки вертикального оперения. Эта надстройка была сделана не сходу, а в ходе конструкторских проработок и предназначалась для проводки коммуникаций на протяжении фюзеляжа от органов управления в кабине летчика до отклоняемых поверхностей оперения, для связи между топливными емкостями, электро- и гидроагрегатами.

Передняя часть фюзеляжа — это конус с оживальным носовым коком. Хвостовая часть кроме этого коническая, была закончена в крайней задней точке полусферическим обтекателем антенны оповещения.

Фонарь кабины был образован плоскими прозрачными поверхностями чтобы не было искажения видимости для пилота. Фюзеляж складывался из восьми отсеков: носового кока; приборного отсека; герметичного отсека кабины летчика; переднего несущего топливного бака; средней части, занятой под функциональное оборудование; заднего несущего бака, складывающегося из двух секций: рулевого отсека и кормового топливного бака. Отсек кабины имел две оболочки и теплоизоляцию.

Помимо этого, в фюзеляже был один расходный бак маленькой емкости, бак и турбоагрегат с переохлажденным пропаном, применяемым для охлаждения устройств и части оборудования в сочетании с теплоизоляцией. Керосиновые баки были сварными из листового дюралюминия Д-20. Подвесные баки имели диаметр 0,65 м, длину 11,4 м и вмещали 4,4 т керосина.

Для полетов с переменными скоростными режимами (дозвук-сверхзвук-дозвук), чтобы не было резкой продольной разбалансировки, была предусмотрена автоматическая перекачка горючего из подвесных баков в задние емкости фюзеляжа и был введен определенный порядок их выработки. Наряду с этим было обеспечено оптимальное положение центра тяжести самолета довольно САХ крыла.

Летчик, одетый в скафандр, пребывал в гермокабине, в которой поддерживалось внутреннее давление у почвы 780 мм рт.ст., а на рабочей высоте — 460 мм рт.ст. Температура окружающей среды в кабине не превышала + 30°С при наружной температуре в +60°С и опускалась не ниже — 5°С при охлаждении за бортом до — 60°С. Летчик пользовался личной совокупностью кондиционирования, питавшей его скафандр.

В полете скафандр подключался к главной совокупности кондиционирования посредством вентилей. При разгерметизации кабины машинально срабатывала аварийная совокупность наддува скафандра, снабжающая давление внутри его, соответствующее высоте полета 11500 м, т.е. приемлемым условиям жизнедеятельности в течение 15 мин, за каковые пилот должен был опуститься в более плотные слои атмосферы и возвратиться на собственный аэропорт.

Разрешающая свойство самолетовождения при полете по заданному маршруту с применением радиолокационных ориентиров через каждые 500 км должна быть не меньше + 10 км по курсу, а при выходе в район цели до 3-5 км. Это достигалось применением последовательности автоматических комплексов: астроинерциальной совокупностью в сочетании с гировертикалью, совокупностью курсовой ста-билизациии, пилотажно-навигационным оборудованием, автопилотом и радиолокационными визирами.

Бортовая электросистема складывалась из двух стартеров-генераторов ГСТ-6000 на каждом двигателе и двух генераторов ЭГ-6000, трудящихся от турбоагрегата. Сам турбоагрегат, помещенный в фюзеляже и функционирующий за счет отбора мощности от компрессоров ТРД, воображал собой стационарный тепловой реактор с выходным соплом, выведенным за обшивку корпуса. От него приводились три гидронасоса по 15 л.с., воздушный компрессор с производительностью 40 т/ч (при рабочем давлении 2 атм) и вентилятор совокупности охлаждения с производительностью 1000 т/ч (под давлением 0,7-1 атм).

Разведывательное и оборонительное оснащение «РСР» складывалось из радиолокационного прицела с фотоприставкой и станции радиоразведки, установленных в переднего обтекателя. Их использование было нужно для ведения разведки промышленных центров соперника на расстоянии 250 км и обнаружения его наземных РЛС (на расстояниях, соответствующих 125- 130% от дальности их обнаружения).

Потом в дело вводилось фотооборудование при пролете над целью на высотах до 23 000 м. в течении всего полета по рабочему маршруту были включены оптический прицел для контроля работы бортового фотооборудования и станция предупреждения о радиолокационном облучении самолета средствами ПВО соперника. По мере необходимости возможно было пользоваться оборудованием постановки активных и пассивных радиопомех.

При всех вариантах самолета («PC», «2РС», «ЗРС», «РСР», «РСС»…) независимо от их назначения сохранялась одна идея, что в первую очередь нужно опробовать возможность полета аппарата таковой конструкции и схемы с его необыкновенным крылом, изучить особенности его взлета, посадки, поведение в воздухе и другие своеобразные изюминки. Масштабно уменьшенные модели и связанные с ними критерии подобия не давали исчерпывающей информации о итогах изучения аэродинамики самолета.

Для получения полноценных данных были нужны лётные испытания и постройка нескольких натурных моделей (НМ), включенных в смету сначала. Но НМ не интересовали правительство и не отражались в распоряжениях. Но необходимость в их создании по мере продвижения работ становилась все более очевидной.

В 1956 г. началась разработка НМ-1, в которой, по существу, реа-лизовывалась конструкция будущего «РСР»: планер, шасси, управление, размещение оборудования, работа некоторых бортовых совокупностей, и их влияние на внешние формы аппарата и на исполнение им главных задач.

НМ-1 — это упрощенный «РСР», самолет подобных очертаний, пилотируемый в исследовательских полетах без какой-бы то ни было нагрузки, не считая испытательных устройств. Одним словом, лаборатория, созданная для полетов с ограниченными режимами без успехи заданных ЛТХ.

До получения штатных ТРД (Д-21) на НМ-1 поставили два двигателя АМ-5 тягой по 2000 кгс (машина была запланирована на дозвук!), что наложило определенные упрощения на ее характер и устройство летных опытов (взлет — полет — посадка, из которых варьировалась продолжительность лишь промежуточного звена без дополнительных эволюции). Носовая часть натурной модели сделана существенно меньше, чем у боевых вариантов: для центровки в том направлении установили оживальную болванку весом в 700 кг.

материалы и Конструкция НМ-1 были такими же, как у «РСР». Существенно облегченной была топливная совокупность, по технической оснащённости и объёму керосина (горючее не требуется было перекачивать вперед-назад, поскольку достижение волнового кризиса и связанной с ним продольной разбалансировки не планировали).

Управление, так же как и конструкция планера, принципиальных отличий от «РСР» не имело. Оно включало в себя гидроусилители, твёрдые тяги, механизмы и валы загрузки. Шасси было совсем иным.

Его сделали по типу посадочного приспособления эскизного проекта самолета «PC», т.е. с размещением основной опоры впереди центра тяжести самолета, действительно, со большим облегчением под стать меньшему весу НМ-1. Вместо посадочной двухколесной тележки была введена облегченная лыжа, сделанная из 10-мм дюралюминиевой плиты шириной 0,1 м и длиной 2,1 м. Она рассчитывалась на пара посадок с последующей заменой на новую.

Для взлета к боковым узлам лыжи крепилась колесная ось с двумя пневматиками, которую именовали стартовой тележкой. Амортизация шасси при разбеге и рулежках осуществлялась гидроцилиндром стойки и обжатием пневматиков большого давления. Полет должен был проходить в такой последовательности: взлет по окончании разбега, сопровождающийся отделением колесной оси от лыжи; комплект высоты 1200-1500 м и скорости 480-500 км/ч; полет по коробочке; заход на приземление и посадку на лыжу.

Длительность первого полета не должна была быть больше 15 мин.

Постройка НМ-1 по большей части была закончена к середине 1958 года, но выкатка самолета на летное поле (г. Жуковский) случилась существенно раньше полной готовности для демонстрации ударных темпов выполнения и работы замысла. Исходя из этого последовательность доводочных работ было нужно создавать под открытым небом, что усложняло и затягивало их, потому, что машину необходимо было закатывать в ангар на ночь и на протяжении дождя.

Первое пробное руление произошло 1 октября 1958 года. Тогда же был произведен первый подлет в атмосферу на 17 с. Но разрешение на первый полет по кругу и на продолжение опробований взять не удалось из-за нехорошей погоды и некоторых небольших неполадок в работе бортовых совокупностей. После этого появились сомнения в прочности посадочной лыжи и, наконец, наступила зима. «Добро» на полеты было получено лишь весной следующего года.

18 марта были произведены повторные рулежки, а 7 апреля 1959 года в 10 ч. 53 мин. летчик-испытатель Амет-Хан Султан совершил на НМ-1 первый полет. Отрыв автомобили от ВПП производился как бы в три этапа. Вначале НМ-1 отделился от ВПП спустя 26 с по окончании начала разбега на скорости 285 км/ч. Повторный отрыв от почвы случился на 28-й секунде при скорости 305 км/ч.

Самолет отделился от аэропорта в третий раз через 30 сек. по окончании старта. Скорость в конце разбега была 325 км/ч при упрочнении на ручке в 15 кг (снижено с 26 кг триммером ЦПГО). Взлет был выполнен с некоторым меньшим углом и завышением скорости атаки, исходя из этого стартовая тележка, скинутая с высоты 40 м на скорости 400 км/ч, разбилась о ВПП.

По замерам с сопровождающего самолета Як-25, скорость НМ-1 доходила до 500 км/ч и высота полета составляла 1500 м. В полете летчик почувствовал не сильный покачивания машины по крену, каковые легко парировались элеронами. На высоте 200 м пилот убрал газ и начал планирование со понижением скорости от 380 до 275 км/ч. Посадка случилась снова

Tsybin NM-1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: