Скоростной бомбардировщик ммн.

Разработчик: Архангельский
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

Разбирая опыт эксплуатации в строевых частях, опыт боевого применения, и опыт серийного производства, Архангельский запланировал совершить коренную модернизацию СБ в два этапа: на начальной стадии за счет совершенствования аэродинамики и ВМГ серийного СБ достигнуть скорости 500 км/ч — малая модернизация самолета СБ, и на втором этапе за счет создания на базе СБ по существу нового самолета достигнуть большой скорости 600 км/ч — громадная модернизация самолета СБ.

В Распоряжении Комитета Обороны от 5 мая 1939 года («Замысел умелых и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-1939 гг.») от Архангельского требовалось «…предъявить на национальные опробования модернизированный самолет СБ с двумя М-105 к 15 июня с.г. со следующими данными; большая скорость на высоте 4500 м — 470 км/ час, практический потолок — 9500 м… …второй экземпляр самолета с мотором 2 М-104 предъявить на национальные опробования 1 июля с теми же данными, что и первый самолет за исключением большой скорости, которая должна быть 470 км/час на высоте 7000 м».

Пара необычным предусматривалось оружие: «в первых рядах один пулемет ШКАС с 500 шт. патронами. Средняя верхняя установка имеет пулемет УльтраШКАС с добавочным коробкой на 500 шт. патронов сверх существующих 800 шт.

Люковую установку снять».
Емкость бомбодержателей по заданию предусматривалась 1000 кг в следующих вариантах: 8 бомб по 100 кг на внутренней подвеске и 2 бомбы по 100 кг на наружных держателях, либо 4 бомбы по 250 кг (две в и две снаружи) , либо 3 бомбы по 500 кг (две снаружи и одна в). Помимо этого, требовалось обеспечить возможность применения на самолете стоящих на вооружении ВВС КА выливных авиаприборов.
Для обеспечения требуемой дальности полета емкость бензобаков возрастала до 2000 л. Наряду с этим в Распоряжении очень указывалось, что на умелых самолетах разрешалось применение непротектированных бензобаков, но на серийных автомобилях баки должны быть протестированными.

НИИ ВВС КА обязывались «…совершить госиспытания модернизированных самолетов СБ: первого экземпляра к 15 второго экземпляра и июля к 1 августа с.г.».
Этим же Распоряжением предусматривалось с апреля месяца 1940 года начать производить модернизированные самолеты и на заводе № 125, с января 1940 года заводу № 22 всецело производить модернизированные самолеты с моторами М-105, а с марта 1940 года все самолеты СБ производить с моторами М-106, скорость самолета с этими моторами должна была составлять 500 км/ч на высоте 6500 м.

К 16 мая 1939 года был изготовлен самолет ММН 2М-105. С 1 июля по 16 августа 1939 года в НИИ ВВС ММН проходил Национальные опробования. Наименование самолета обозначало «малая модификация самолета «Н».

Дело в том, что заводское обозначение самолета СБ было «Н».

Самолет ММН воображал собой развитие серийного самолета, строившегося по типу СБ бис 3. Главные отличия сводились к следующему:
-Устанавливались моторы М-105 с трехлопастными винтами ВИШ-22Е.
-Была уменьшена площадь крыла на 8 мг за счет отъемных частей.
-Конструкция отъемной части крыла была поменяна в целях упрощения разработки производства, для чего змейки лонжеронов заменялись листовыми стенками, а ферменные нервюры — на штампованные.
-Носовая часть фюзеляжа сделана более удачной аэродинамической формы. Спарка пулеметов заменена одним пулеметом ШКАС с увеличенными углами обстрела.
-В кабине навигатора установлено второе управление.
-Установлена экранированная турель МВ-3 вместо турели ТУР-9, а люк для нижней стрелковой установки совсем закрыт.
-Кран аварийного выпуска шасси установлен в кабине летчика.
-В консольных частях крыла установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л.
-Несколько увеличены оперения и площади элеронов и существенно увеличена площадь щитков-закрылков (на 40%). Заметным внешним отличием стала и необычная форма вертикального оперения.
-Все электрооборудование экранировано и самолет всецело металлизирован.

Ведущим инженером по опробованиям был военинженер 2-го ранга Ефимов, а ведущим летчиком-испытателем — капитан Хрипков. В облете самолета принимали участие еще 6 летчиков: М.И.Верстин, И.С.Стадник, Н.Н.Фингеров, А.П.Дудкин, А.И.Кабанов и Б.И.Покровский.

На протяжении опробований были взяты следующие летные эти. С бомбовой нагрузкой 500 кг (бомбы в фюзеляжа) при обычном взлетном весе 6420 кг большая скорость у почвы составила 405 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м — 458 км/ч. Время комплекта высоты 5000 м — 9,3 мин. Практический потолок — 9000 м. Расстояние разбега — 520 м, а пробега с отклоненными щитками и с применением тормозов — 665 м.

С бомбовой нагрузкой 1000 кг (4 х ФАБ-250) взлетный вес составлял 7420 кг, большая скорость у почвы — 383 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м -425 км/ч. Время комплекта 5000 м — 13,8 мин. Практический потолок — 8000 м.

Самолет имел длину 12,78 м, высоту 4,7 м, размах крыла — 18,0 м. Площадь крыла составляла 48,214 м2, что снабжало удельную нагрузку на крыло 133,5 (104) кг/м2 и удельную мощность на площадь крыла — 43,56 (34,00) л.с./м2. Удельная нагрузка на мощность — 3,23 (2,90) кг/л.с. В скобках для сравнения приведены эти для серийного самолета СБ № 2/201.

Не обращая внимания на повышение горизонтальной скорости полета если сравнивать с серийными самолетами СБ, в заключении по итогам опробований был высказан отрицательный вердикт: «Самолет ММН 2М-105 конструкции инж. АРХАНГЕЛЬСКОГО национальные опробования не выдержал ввиду недостаточной большой скорости, малой обороноспособности, недоведенности оборудования и вооружения, усложнения посадочных особенностей. …На данный момент самолет ММН по летным данным уже очень сильно отстал. Т.к. на 1940 г. нужен средний бомбардировщик со скоростью порядка 500 км/час и выше.»

Заключение подписали Глава НИИ ВВС РККА военинженер 1 ранга Начальник и Лосюков 1 отдела НИИ военинженер 1 ранга Рудинцев и др.

В выводах отмечалось, что: «Летные качества самолета ММН в горизонтальном полете, манёвренности и наборе высоты сходны с качествами серийных самолетов СБ. Взлет характеризуется необходимостью и значительным увеличением разбега долгого выдерживания, что требует хорошего аэропорта. Посадка существенно сложнее серийных самолетов, т.к. требуется подход к почва на скорости 180 км/ч кроме того с выпушенными щитками, в силу громадного пробега. Эти ухудшения в технике пилотирования позваны по большей части уменьшением площади крыла.»

Обратим внимание на то, что штурманская кабина ММН напоминает штурманскую кабину Поликарповского ВИТ-1. Разрабатывая штурманскую кабину для ВИТа, Поликарпов ставил задачу в один момент взять хорошие аэродинамические обводы самолета, обеспечить хороший обзор навигатору и сделать его кабину достаточно просторной, снабжающей удобство стрельбы из носовой пушки ШВАК в секторе 40°.

На ММН подобная кабина привела к высокой оценке на протяжении госиспытаний. Так, в выводах в п.З указывается: «Новый Ф-1 придает фюзеляжу более удачную аэродинамическую форму и формирует навигатору хорошие условия для бомбометания и обзора. В кабине навигатора имеется последовательность улучшений:
-увеличен нижний люк для выпрыгивания и удобства влезания;
-астрономический люк снабжен убирающимся козырьком;
-обеспечена личная сообщение навигатора с летчиком через раскрывающееся окно;
-установлено второе управление самолетом».

Наровне с этим отмечались и большие недостатки установки, главными из них являлись:
-сильное задувание в пулеметную щель, ухудшающее условия работы навигатора кроме того если сравнивать с серийными СБ;
-неудовлетворительное размещение приборной доски;
-искажение видимости вперед-вверх через выпуклую часть плексигласа».

Помимо этого, пулемет имел недостаточные углы обстрела и недостаточную маневренность по вертикали. Рабочая группа заявила, что в предъявленном виде носовая установка ММН не может быть принята на вооружение.
Установка турели МВ-3 в целом заслужила одобрение, поскольку кабина стрелка-радиста стала просторней, и существенно улучшились условия для работы стрелка.

Одновременно с этим указывалось, что отсутствие люковой установки делает нижнюю полусферу совсем не обороняемой. «Глухая заделка нижнего люка в Ф-3 ведет к тому, что самая уязвимая территория — под хвостом самолета — не только не простреливается, но и не просматривается. В один момент очень сильно затрудняется выпрыгивание стрелка-радиста с парашютом».

Рабочая группа обратила внимание на то, что установка турели МВ-3 в полной мере снабжает возможность стрелку «трудиться с люковым пулеметом».

Что касается качества заводского изготовления, то оно оценивалось как неудовлетворительное: «Шпаклевка непрочная, через некое время трескается и пластами отваливается. Подгонка капотов, лючков, лент и т.п. выполнена неосторожно с вмятинами, выпучинами и щелями.»

Вместе с тем отмечалась в полной мере удовлетворительная работа масляной охлаждения системы и системы моторов, и многие преимущества в технике пилотирования самолета — удовлетворительные продольная, путевая и поперечная устойчивости самолета, устойчивость самолета на виражах и в горизонтальном полете, красивое поведение на посадке и взлёте. Горизонтальный полет на одном моторе был вероятен до высоты 3000 м.

К декабрю 1939 года готовься 2-й экземпляр самолета ММН с 2-мя двигателями М-104 (ММН-2). Никаких сведений об его опробовании не сохранилось. Известно лишь, что в январе 1940 года он начал летать.

Любопытна такая подробность: приблизительно одвременно с этим германская компания Дорнье изготовила скоростной бомбардировщик Do-17Z-l приблизительно для того чтобы же класса, как и ММН, с двумя моторами Bramo.323 мощностью по 900 л.с. В течение 1939-1940 годов было произведено 506 экземпляров этих самолетов. Согласно данным германского историка Новары при бомбовой нагрузке 500 кг его большая скорость полета у почвы составляла 350 км/ч, а на расчетной высоте 4700 м — 426 км/ч.

И лишь в модификации Do17Z-2 с моторами той же мощности, что и М-105, большая скорость возросла приблизительно на 35-40 км/ч, а большая бомбовая нагрузка увеличилась до 1000 кг.
Другими словами по скорости и большой бомбовой нагрузке он был хуже, чем самолет ММН. В это же время самолеты Do-17Z приняли активное участие в начальном периоде ВОВ.

ЛТХ:

Модификация: ММН
Размах крыла, м: 18,00
Протяженность, м: 12,78
Высота, м: 3,58
Площадь крыла, м2: 48,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4820
-обычная взлетная: 6420
Тип двигателя: 2 х ПД М-105
-мощность, л.с.: 2 х 1050
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 360
-на высоте: 458
Крейсерская скорость, км/ч: 398
Практическая дальность, км: 760
Скороподъемность, м/мин: 538
Практический потолок, м: 9000
Экипаж: 3
Оружие: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС и 1 х 7,62-мм пулемет УльтраШКАС
Бомбовая нагрузка, кг: до 1000.

Умелый бомбардировщик ММН 2М-105.

ММН с двигателями М-105. Вид спереди.

Носовая часть самолета ММН.

Носовая турель самолета ММН.

Носовой пулемет кабины навигатора ММН.

Турель стрелка-радиста самолета ММН.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Космонавтика и Авиация. В.И.Перов, О.В.Растренин. Малоизвестный Ар-2.
Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка».
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ.

Скоростные бомбардировщики ВМВ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: