Скоростной бомбардировщик сб-рк (ар-2).

Разработчик: ОКБ Архангельского
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

На самолеты СБ стали устанавливать моторы М-105. Как мы знаем, что первые серийные моторы М-105 были не хорошо доведенными и всю «прелесть» этих моторов испытал на себе Н.Н.Поликарпов. По вине ВМГ с М-105 случилось две трагедии и пара аварий при опробованиях самолета СПБ.

У Архангельского, перешедшего на моторы М-105 пара позднее, кроме этого были проблеме с ними.

Так, с 11 декабря 1939 года начал летать первый самолет СБ с 2-мя М-105 с винтами ВИШ-22Е. В марте 1940 года данный самолет поступил на заводские опробования на лыжах. Неспециализированный налет составил 156 ч. 25 мин. За это время поменяли 11 моторов. Другими словами налет на один мотор составил 12 часов. Из-за нередких замен моторов капоты были изрядно помяты, имела место волнистость обшивки. Нехорошая покраска облезла.

В следствии при полетном весе 6570 кг была взята большая скорость полета у почвы 383 км/ч, а на расчетной высоте 3600 м — 431 км/ч. Время комплекта высоты 5000 м составило 9,0 мин. Практический потолок — 9400 м. Разбег — 320 м, с форсажем — 277 м.

Позднее на самолетах с моторами М-105 по типу СБбис 3 были взяты более высокие эти. В частности, большая скорость полета на расчетной высоте достигала 440-450 км/ч.

По состоянию на 1 июня 1941 года в частях ВВС было 99 самолетов СБ с моторами М-105. Часть СБ с М-105 выпускалась в пикирующем варианте. Следующим самолетом из серии малой модификации СБ стал самолет СБ-РК.

История его появления такова.

10 мая 1940 года директор завода № 22 Главный конструктор и Окулов завода Архангельский направили Наркому авиапромышленности Шахурину письмо, которым препровождался доклад Архангельского «О совершённой умелым отделом завода № 22 работе по установке на самолете «СБ» водяных радиаторов в крыле и о взятых итогах при опробовании». В докладе сообщалось, что на одном из серийных самолетов СБ были установлены моторы М-105, наряду с этим водяные радиаторы обоих моторов размещались в особых каналах, сделанных в крыла.

Крыло было использовано с меньшей площадью, такое же, как и использовавшееся ранее на самолете ММН. Благодаря такому размещению радиаторов удалось быстро сократить мидель обеих моторных установок и придать им более идеальную аэродинамическую форму. Эта мысль и выяснила наименование модифицированного самолета: СБ-РК — «самолет СБ с радиаторами в крыле».

В последних числах Апреля 1940 г. заводской летчик-испытатель М.И.Липкин совершил опробования первого СБ-РК.

Результаты опробований продемонстрировали большое улучшение летных данных СБ-РК. Большая скорость на расчетной высоте 4700 м достигала 492 км/ч, потолок повысился приблизительно на 800 м. Взлетно-посадочные особенности практически не отличались от серийных самолетов.

Архангельский и Окулов писали, что «…крыло на испытанной машине выполнено низкого качества, существенно хуже существующего серийного (масса хлопунов, неровностей и вмятин) и что при более качественном изготовлении крыла величина скорости обязана повыситься». Помимо этого, они считали, что нужно применять штурманскую кабину по типу ММН.

«Прекрасно выполненное в серии крыло самолета, использование потайной клепки должны расширить взятую большую скорость автомобили на 5-10 км/ч, т.е. большая скорость самолета в серийном выпуске будет 500 км/ч. …Опробования автомобили проходили с турелью ТУР-9. В последние месяцы завод производит автомобили с МВ-3, которая имеет громадной фонарь, быстро выступающий из габаритов фюзеляжа и отрицательно воздействующий на скорость автомобили. На турель МВ-3 спроектирован новый колпак, складывающийся в полете — он намного более аэродинамичный и при постановке на машину не должен снижать ее скорости».

В выводах письма указывалось: «Вычисляем нужным:
1. Перейти в серийном производстве на изготовление самолетов СБ с радиаторами в крыле и со всеми вышеперечисленными трансформациями.
2. Умелую машину подвергнуть контрольной проверке в НИИ ГУ АС КА.
3. Заводу 22 безотлагательно изготовить маленькую серию (3-5 автомобилей) с целью проведения, войсковых опробований».

Во время с 11 по 16 мая 1940 года самолет СБ-РК № 2/281 проходил госиспытания в НИИ ВВС КА. Ведущим инженером по опробованиям был военинженер 2-го ранга Ефимов, ведущим летчиком — полковник А.И.Кабанов. Было совершено 10 полетов с неспециализированным налетом 7 часов 25 мин..

Облет самолета выполнили капитан Хрипков, майор П.М.Стефановский, капитан А.К.Долгов, майор инженер и бригадный Щербаков Соколов.

К главным трансформациям в конструкции самолета СБ-РК, вышеупомянутым, направляться добавить, что в левом крыле помещался сотовый радиатор блочной конструкции (водяной и водо-масляный радиаторы в одном агрегате). В правом крыле — ребристый водорадиатор и раздельно водомасляный радиатор. Всасывающий патрубок стоял под капотом по типу самолета ММН, но с улучшенной формой канала. Были поставлены новые выхлопные коллектора, новая моторама и новые капоты.

Фонарь пилота сделан утопленным в закрытом положении. В связи с установкой радиаторов в крыле уменьшена емкость бензобаков на 340 л (на 250 кг). Благодаря улучшенной аэродинамике автомобили это фактически не сказалось на дальности полетов.

Самолет был предъявлен на госиспытания без турелей МВ-3 и МВ-2 и без наружных балок для подвески бомб. Архангельский представил только чертежи их установки на СБ-РК. Клепка впотай выполнялась лишь по передней кромке крыла. Консоли крыла были неудовлетворительного качества — на поверхности имелись большие выпуклости, вогнутости и т.д.

При полетном весе 6300 кг были взяты следующие летные эти: большая скорость у почвы 411 км/ч, на расчетной высоте 4700 м — 480 км/ч. Время комплекта высоты 5000 м — 8,55 мин, практический потолок — 10100 м. Если сравнивать с серийными (СБ 221-й серии) прирост большой скорости составил 33 км/ч, а если сравнивать с самолетом ММН 2М-105 — 22 км/ч. Это достигалось за счет более успешного размещения радиаторов и более лучшего капотирования моторов.

Отмечалось, что у СБ-РК получено понижение веса конструкции на 270 кг, из них за счет крыла — 110 кг, моторамы и капотов — на 87 кг и водорадиаторов — на 70 кг.

В выводах по опробованиям указывалось:

«…Самолет предъявлен в недоведенном виде — без задних стрелковых точек, без замков наружной подвески, с различными радиаторами в консолях с уменьшенным запасом горючего и без совокупности нейтрального газа, направляться добавить — и с нехорошим качеством изготовления, и исходя из этого не имеет возможности рассматриваться как пример для серии.
…Большая скорость выше, направляться добавить, что главные идеи дорог совершенствования СБ подтвердились.
…Полетные качества по большей части как у простых СБ, но по технике пилотирования отличается.
…Температурный режим направляться проверить дополнительно.
…Новые моторамы снабжают лучшее и более аэродинамичное капотирование моторов, лучший подход к карбюраторам и возможность снятия нижней крышки картера. Но отмечается недостаточная вибростойкость капота.
…Крыло не проходило статиспытания.
…К I июля 1940 г. приступить к изготовлению серии числом 15 шт. самолетов СБ-РК.
…направляться представить эталон самолета».

Остановимся на некоторых изюминках конструкции самолета СБ-РК.

Фонарь пилота отличается тем, что его сдвижная часть в закрытом положении устанавливалась заподлицо с обводами фюзеляжа. Следовательно, устранялась ступень в 30-45 мм по всему поперечному сечению фонаря. Как следствие, исключалось задувание потока в кабину на протяжении полета. Для сдвигания сдвижной части фонаря употреблялись рейки, искривленные в двух плоскостях.

Именно поэтому фонарь вольно проходил во внутреннюю часть фюзеляжа и легко закрывался и раскрывался на земле и в воздухе.

Консоли крыла изготовлялись по типу ММН. Поперечное V крыла было увеличено с 6°20? до 6°50?, а «стрельчатость» — с 8°25? до 12°30?. На правой консоли от разъема до 6-й нервюры в особом тоннеле был установлен пластинчатый водорадиатор с выходом за вторым лонжероном на верхнюю поверхность крыла. На выходе поставлены жалюзи, каковые возможно регулировать штурвалом из кабины летчика.

На левой консоли — сотовый радиатор в таком же тоннеле, имеющий особый отсек для охлаждения масла. Два различных радиатора находились чтобы оценить, какой действеннее. Охлаждающая поверхность у пластинчатого радиатора была больше.

Капот шасси был таким же, как на серийном самолете СБ, лишь наружные обводы его были пара деланы выводы в связи с уменьшением обводов капота мотора.

Капот мотора существенно делан выводы и имел удобообтекаемую форму. Обшивка капота складывалась из 5-ти легкосъемных крышек, снабжающих хороший подход к мотору.

Моторная рама — новая сварная из хромансилевых труб. Всасывающий патрубок размещался снизу под капотом мотора и имел улучшенную форму внутреннего канала. Помимо этого, для уменьшения сопротивления патрубок имел обтекатель.

Как мы знаем, что был выстроен второй экземпляр СБ-РК № 2/282, но на официальные опробования он не предъявлялся.

ЛТХ:

Модификация: СБ-РК
Размах крыла, м: 18,00
Протяженность, м: 12,27
Высота, м: 3,56
Площадь крыла, м2: 48,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4430
-обычная взлетная: 6300
Тип двигателя: 2 х ПД М-105
-мощность, л.с.: 2 х 1050
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 410
-на высоте: 480
Практическая дальность, км: 1500
Скороподъемность, м/мин: 690
Практический потолок, м: 10100
Экипаж: 3
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС.
Бомбовая нагрузка, кг: 1600

Умелый скоростной бомбардировщик СБ-РК.

Умелый скоростной бомбардировщик СБ-РК. Вид спереди.

Размещение радиатора в крыле.

Щели для выхода теплого воздуха из совокупности охлаждения двигателей М-105.

Носовая часть СБ-РК.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Космонавтика и Авиация. В.И.Перов, О.В.Растренин. Малоизвестный Ар-2.
Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка».
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ.

Обзор бомбардировщика #4 SB 2(M-100A/M-103) — да, зенитка на стоянке

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: