Экспериментальные экранопланы см-3, -4, -5.

Разработчик: Алексеев
Страна: СССР
Постройка: 1962-1964 гг.

Одноместный экспериментальный СМ-3 выстроили в первой половине 60-ых годов двадцатого века. Крыло этого экраноплана имело увеличенную приблизительно вдвое удлинение и хорду всего 0,48. Такие параметры крыла стали причиной тому, что на высоте полета более 1,5 м показалась боковая колебательная неустойчивость.

На СМ-3 применена новая схема поддува газовой струи под крыло. Выхлопные сопла стартового двигателя были расположены на протяжении передней кромки на нижней поверхности крыла. Так, стартовый двигатель, расположенный в носовой части фюзеляжа, снабжал поддув газовой струи под крыло и создание струйной завесы по передней кромке крыла.

В следующем, 1963 году был выстроен экраноплан СМ-4, являвшийся предстоящим развитием СМ-3 с увеличенным до трех человек экипажем и двумя двигателями — маршевым и стартовым. Крьло с концевыми шайбами крепилось к фюзеляжу-лодке в средней части и имело удлинение и прямоугольную форму 2, закрылки крыла — двухсекционные с амортизацией для уменьшения нагрузок при контактах с водой.

Киль — уменьшенной площади с маленьким рулем направления. В носовой части лодки установили дополнительное цельно-поворотное вертикальное оперение. Изолированные кабины экипажа расположены друг за другом в два яруса. Первые две кабины, закрытые фонарем, имели двойное управление.

Третья, задняя, кабина исследователя, была открытая.

Турбореактивный двигатель установлен сверху фюзеляжа на ферменной мотораме перед килем за кабинами пилотов. Стартовый двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, имел плоскую сопловую совокупность, разнесенную от бортов. Воздухозаборник маршевого двигателя размещался за кабинами экипажа перед килем, а выхлопное сопло, расположенное в нижней части фюзеляжа, имело газовый руль для управления экранопланом на малой скорости, в то время, когда аэродинамические рули появились неэффективными.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века от СМ-2 перешли к следующей машине — СМ-3, отличавшейся от предшествующей намного меньшим удлинением крыла. После этого выстроили модель СМ-4, сопла поддува воздуха под крыло которой имели возможность поворачиваться в вертикальной плоскости. Эту схему приняли при разработке сперва экраноплана ПЛО (противолодочной обороны), а после этого и будущего корабля-макета (КМ).

Не обращая внимания на это, поиски оптимального технического ответа для воздушной подушки под крылом продолжились и стали причиной постройке в первой половине 60-ых годов двадцатого века самоходной модели СМ-2П7, в которой сопла поддува размешались по передней кромке крыла с середины размаха. Направляющие створки отклоняли поток под крыло на режиме поддува. Но опробования не распознали преимуществ если сравнивать с предшественником.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века была выстроена масштабная (1:4) копия огромного экраноплана КМ — СМ-5, для экспериментального определения черт перспективного экраноплана громадной взлетной освоения и массы техники его пилотирования было решено выстроить самоходную модель, уменьшенную в четыре раза, но геометрически подобную главному проекту. Экраноплан СМ-5 имел прямоугольное крыло в плане с концевыми шайбами и многосекционными подрессоренными закрылками.

На днище фюзеляжа лодки установили обводы и реданы, повышающие мореходность экраноплана. В носовой части лодки разместили кабину экипажа, закрытую фонерам, а за ней — стартовый двигатель с разнесенными по бортам поворотными соплами, каковые направляли газовую струю под крыло.

Маршевый двигатель установлен перед килем, его воздухозаборник — сверху фюзеляжа над средней частью крыла, выхлопные сопла — по бортам экраноплана у основания киля. Хвостовое оперение Т-образное. Руль поворота размешался по всей высоте хвостового оперения, и его нижняя часть, расположенная ниже ватерлинии, являлась водным рулем направления.

В августе 1965 года на протяжении летных опробований экраноплан СМ-5 потерпел трагедию. Машина попала в замечательный встречный поток ветра, ее начало приподнимать над экраном. Пилоты вместо того, дабы скинуть «газ» и уменьшить скорость, напротив, увеличили тягу, стараясь собрать высоту. Оторвавшись от экрана, модель утратила устойчивость, ее завалило на крыло и она врезалась в воду. Экипаж погиб.

Это первенствовала трагедия с экранопланом семейства «СМ».

ЛТХ:

Модификация: СМ-4 / СМ-5
Размах крыла, м: 15,70 / 19,40
Протяженность, м: 20,00 / 24,50
Высота, м: 1,96 / 1,52
Масса, кг
-безлюдного: — / —
-полетная: 4800 / 7300
Тип двигателя: 2 х ТРД / 2 х ТРД
Тяга, кгс: — / —
Большая скорость, км/ч: 230 / 230
Крейсерская скорость, км/ч: 140 / 140
Высота полета на экране, м: 1,2 / 1,2
Экипаж, чел: 3 / 2.

Экраноплан СМ-4.

Экраноплан СМ-5.

Перечень источников:
Летательные аппараты нетрадиционных схем. Экранопланы.
Центр Экранопланных разработок «Алсин». История развития экранопланов.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России.
Издательство «Машиностроение» 2002 г. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Морская коллекция 8-2010. Суда могущие летать. Экранопланы советского ВМФ.
«Техника и оружие» 2008-01. Павел Качур. Экранопланы. Прошлое, настоящее, будущее.
В.А.Дементьев, В.В.Крапивин. Методологические нюансы создания экранопланов.
Анатолий Матвеев. Служение скорости. О создателе судов на подводных крыльях и экранопланов Р.Е.Алексееве (1916-1980 гг.).

Под струей реактивного двигателя

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: