Скоростной бомбардировщик сб (ант-40-2, сб-2ис).

Разработчик: ОКБ Архангельского
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

Будущее СБ-2ИС (АНТ-40-2) сложилась более удачно, чем СБ-2РЦ. К 15 мая 1934 года начали строить опытный образец этого варианта СБ. От собственного предшественника он отличался не только моторами, но и некоторыми размерами. Выросли размах (до 20,33 м) и площадь крыла (до 52,9 м2), так же как площадь горизонтального оперения.

Практически в два раза увеличился количество бензобаков. Полетный вес возрос до 4850 кг (большой — до 5530 кг).

На АНТ-40-2 ставились два мотора «Hispano-Suiza» по 780 л.с. Винты двухлопастные железные фиксированного шага. Ступицы винтов прикрывались маленькими коками. размеры и Форма мотогондол были близки к АНТ-40-1, но в передней части капоты имели не круглую, а круглую форму.

Охлаждение моторов обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами. Спереди они прикрывались горизонтальными жалюзи, а на выходе поток воздуха регулировался поворотными совками.

Самолет был собран к новому году и уже 30 декабря 1934 года летчик Н.С.Журов совершил на АНТ-40-2 первый полет. Взлет осуществлялся на колесах.

Заслушав доклад главы ЦАГИ Н.М.Харламова об итогах работы за 1934 год, в собственном Распоряжении ГУАП заявил, что: «…ЦАГИ добился многих наибольших достижений, имеющих мировое значение в области авиационной техники, чем помогал, наровне с упрочнением обороноспособности страны, кроме этого превращению отечественной авиации в лучшую авиацию в мире.

По линии умелого строительства ЦАГИ: …Разрешил проблему скоростных самолетов бомбардировщиков…

В частности, ЦАГИ выполнил следующие правительственные задания: …СБ с двумя моторами «Испано-Сюиза». Скоростной бомбардировщик спроектирован и выстроен по аналогичной схеме, как и СБ с РЦ , но с пара второй аэродинамикой. На заводских опробованиях продемонстрировал высокие летные качества.

Скорость его 433 км/ч — выше многих самых лучших в мире истребителей. Данный самолет выстроен из супердюраля с применением новой разработке (ровная обшивка, клепка впотай), формирует громадный перелом в авиапромышленности и советской авиации…»

Заводские опробования проходили до 6 февраля 1935 года. Были достигнуты выдающиеся для того времени результаты. Большая скорость на высоте 4000 м составила 430 км/ч.

Отмечалась кроме этого достаточно хорошая скороподъемность самолета.

С целью проведения совместных опробований ВВС и ОКБ к 23 января был назначен экипаж из НИИ ВВС КА. В него вошли летчик Миндер, навигатор Бряндинский, летнаб-хронометрист Нольде и техник Обыденников.

С 8 февраля 1935 года начались совместные опробования СБ-2ИС в НИИ ВВС КА. До завершения опробований 19 февраля было выполнено 38 полетов. Не считая Миндера, от НИИ ВВС КА в облете самолета принимали участие летчики М.М.Громов, А.И.Филин и А.Б.Юмашев.

Из ОЭЛИД ЦАГИ в опробованиях принимал участие экипаж Журова.

Опробования проводились с неубирающимися в полете лыжами. Большая скорость на лыжах составила у почвы — 320 км/ч, на расчетной высоте 4000 м — 351 км/ч, на высоте 8000 м — 310 км/ч.

Время комплекта высоты 5000 м — 7,2 мин, практический потолок — 9400 м — выдающийся для собственного времени итог. Ожидалось, что в летних условиях с убранным колесным шасси большая скорость на расчетной высоте составит 410-420 км/ч.

Полетный вес самолета составил 5000 кг. Размах крыла — 20,3 м. Несущая поверхность крыла имела площадь — 47,34 м2. Соответственно удельная нагрузка на несущую поверхность — 105,7 кг/м2. Мощность, развиваемая моторами у почвы, — 1530 л.с., а на расчетной для моторов высоте 3100 м — 1720 л.с. Соответственно, удельная нагрузка, отнесенная к мощности у почвы, составляла 3,26 кг/л.с. и на расчетной высоте — 2,9 кг/л.с.

Центр тяжести самолета составлял’29,3 % САХ.

В отчете по национальным опробованиям отмечалось, что СБ-2ИС опробований не прошел. Однако было рекомендовано принять самолет на вооружение, внедрить его в серийное производство и устранить недочёты. К 15 марта 1935 года требовалось довести оборудование и вооружение.

В качестве главных недочётов отмечались: недостаточная продольная устойчивость самолета, недостаточная эффективность элеронов, «недостаточность» руля поворота при полете на одном моторе, недоведенность совокупности охлаждения моторов.

В заключении делался вывод о том, что «СБ-2ИС принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов, владеющих очень высокой скороподъёмностью и горизонтальной скоростью полёта…»

3 марта 1935 года СБ-2ИС нежданно потерпел аварию. Проводился замер скорости полета на малых высотах. Внезапно при достижении скорости полета 370 км/ч показалась сильная вибрация крыльев, по показаниям летчика ручка управления самолетом вырывалась из рук. Миндер приложив все возможные усилия тянул ее на себя и для погашения скорости сделал «горку», после этого отправился на посадку.

По окончании посадки нашли вздутие обшивки крыла, которое случилось благодаря изгибно-крутильного элеронного флаттера благодаря неполной весовой компенсации элеронов.

Теоретически известное к тому времени явление флаттера до сих пор до тех пор пока реально не виделось в отечественной практике. Разработкой способов борьбы с ним занялась несколько экспертов ЦАГИ, в состав которой входил ставший потом академиком М.В.Келдыш. Ими было рекомендовано расширить весовую компенсацию элеронов до 90-93%.

Самолет месяц пробыл в ремонте.

Перед тем как снова предъявить самолет на госиспытания, в ЦАГИ решили сперва проверить, как действенны переделанные элероны и не появится ли снова вибрация. Пробный полет был поручен летчику Журову. Осуществлялся он под ярким наблюдением Архангельского.

В полете была достигнута скорость 400 км/ч — вибрации не наблюдалось. Выслушав доклад летчика Архангельскому, присутствующий на аэропорте А.Н.Туполев поторопился сказать Орджоникидзе и Алкснису о том, что «флаттер на СБ побежден…»

На протяжении ремонта внесли трансформации в хвостовое оперение — увеличили площадь стабилизатора, заменили пластинку — флеттнер на управляемый в полете триммер и уменьшили на 1° угол установки стабилизатора. Все эти доработки должны были улучшить устойчивость полета самолета. Но оказалось, что устойчивость улучшилась несущественно. Помимо этого, обнаружилась новая «болячка» — перегрев моторов в летних условиях.

При температуре окружающего воздуха +20°С моторы перегревались на рулении так, что нормально взлетать стало легко нереально. Предпринятые меры результата не дали.

16 июня 1935 года СБ-2ИС опять передали в НИИ ВВС КА с целью проведения второго этапа национальных опробований. Проводил их экипаж Миндера. Была зафиксирована большая скорость полета 404 км/ч на высоте 5000 м. Самолет продемонстрировал хорошую скороподъемность и большой практический потолок.

Но вместе с тем в отчете об опробованиях отмечались такие недочёты, как: недоведенность моторной установки, недостаточная продольная и поперечная устойчивость, тенденция появления крена при комплекте скорости. Верхняя турель благодаря недостаточной жесткости давала громадное рассеивание пуль при стрельбе. Обнаружились вибрации подмоторной рамы, передававшиеся на элементы конструкции планера.

Значительными были и эксплуатационные недочёты самолета.

По этим обстоятельствам самолет госиспытания не прошел и его 18 июля вернули в ЦАГИ для очередных доработок.

На протяжении доработок в машину внесли много трансформаций. Моторы сместили на 100 мм вперед, применили консоли с увеличенной стреловидностью по передней кромке. Это обеспечило более переднюю центровку бомбардировщика. Увеличили площадь стабилизатора и поменяли угол его установки.

Увеличили поперечное V консолей. Была введена весовая и аэродинамическая компенсация руля направления, элеронов и руля высоты. Вертикальное оперение купило более округлую форму.

23 сентября 1935 года СБ-2ИС снова был передан в НИИ ВВС с целью проведения дополнительных национальных опробований. Всего было осуществлено 308 полетов, налет на самолете составил 74 часов 56 мин..

Первостепенными задачами по устранению недочетов, отмеченных в отчете, считались следующие: «…доведение запаса прочности до норм, требуемых распоряжением в отношении СБ; …повышение живучести лыж, по крайней мере, до 350-300 посадок; …полное изжитие и уменьшение тенденций к капотажу, в особенности при посадках на размягченный грунт и разрыхленный и снежный покров; …улучшение охлаждения моторов при наружных температурах +20°С и выше; …надёжности действия и увеличение живучести приводов динамо-машин; …устранение недочетов по спецоборудованию и вооружению, отмеченных в отчете; …улучшение эксплуатации методом облегчения доступа к трущимся, скоро изнашивающимся и требующим нередкой проверки агрегатам самолета и особенно мотора».

В будущем требовалось довести обычный радиус действия автомобили без уменьшения нужной нагрузки, по крайней мере, до 1200-1500 км, а большую скорость — до 450-480 км/ч. Помимо этого, предполагалось «расширить запас прочности до 8-9 крат, в соответствии с действующим нормам прочности», и бомбовую нагрузку до 750-1000 кг «за счет соответствующего уменьшения мертвого веса конструкции».

В выводах по опробованиям указывалось: «Самолет СБ-2ИС, как уже отмечалось НИИ ВВС в отчетах по госиспытаниям в июнь и февраль 1935 г., принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов. Высокие летные эти и достаточно замечательное оружие снабжают ему быстроту действий и тактическую независимость.

В частности опробованиями на ведение воздушного боя установлено, что СБ может применять собственную скорость для ухода от атак истребителя типа И-15 (большая скорость полета на расчетной высоте 3000 м составляла 367 км/ч). Оставляя за собой сильную воздушную струю длиной до 150-200 м, самолет расстраивает атакующее позади звено истребителей, нарушая его прицельный пламя на этих расстояниях. Благодаря собственной окраске самолет СБ прекрасно маскируется на снежной поверхности почвы и на фоне туч, существенно затрудняя атаки истребителей и наблюдение за ним с почвы.

Если сравнивать с прошлым примером самолета, СБ-2ИС, проходивший госиспытания, этот пример имеет следующие преимущества.

По самолету:
…Продольная устойчивость самолета существенно улучшена, самолет устойчив до центровки 32%, САХ по разъему. Прошлый пример был устойчив лишь до 29%.
…Сильное сваливание самолета влево на громадных скоростях — устранено, а повышение жесткости центроплана — устранило деформации обшивки.
…Исполнение маршрутных полетов в негативных метеорологических условиях возможно, поскольку устойчивость и оборудование пути самолета разрешают осуществлять вождение по устройствам.
…Полет на одном моторе вероятен долгое время и на больших высотах (до 5000 м). Самолет наряду с этим сохраняет большую маневренность.
Повышение жесткости моторной рамы повысило надежность эксплуатации самолета.

По оружию:
…Пулеметы всех стрелковых установок и сами установки трудились на земле и в воздухе безотказно при наружных температурах воздуха до -40°С.
…Легкое маневрирование спаренной пулеметной установкой и пулемета на ТУР-9, в пределах допускаемых углов обстрела, осуществляется на скоростях до 280 км/ч.
…Горизонтальные держатели с ЭМП до высоты 8100 м и температуры наружного воздуха до -51°С трудились безотказно.
…Механическая часть, механизм управления и аварийный сбрасыватель люками трудились нормально на всех режимах и высотах полета.
…ЭМПС с подогревом и электропиропатроны спуска (предъявленные в первый раз), установленные на бомбодержателях КВ-2, трудились безотказно при температурах до -53°С и на высотах до 8200 м.
…Электропиротехнические спуски снабжали более надежную работу, поскольку они несложнее по конструкции и несложнее в эксплуатации и требуют меньше расхода электричества».

В качестве главных недочётов самолета армейские эксперты отмечали следующие:
«По самолету: Не совершены статиспытания, что до тех пор пока исключает возможность полетов на этом самолете и с повышенной нагрузкой и, следовательно, ограничивает возможность расширить его радиус действия, и ограничивает маневр самолета на громадных скоростях.

По оружию: Не обеспечена надежная работа пулеметов при минусовых температурах, турель ТУР-9 при вращении ее на громадных скоростях полета более чем 280 км/ч требует больших упрочнений от стрелка. Прицел ОПБ-1 на высотах более 6000 м и при наружной температуре воздуха -30°С на меньших высотах в работе отказывает.

По спецоборудованию: СПУ-3 трудится ненадежно — мёрзнут микрофоны.

По эксплуатации: Отмечалось, что эксплуатация самолета сложна. Обслуживание, мелкий ремонт и осмотры требуют громадного времени. Замена отдельных агрегатов мотора требует предварительного снятия вторых деталей и агрегатов».

Напоследок отчета по опробованиям СБ-2ИС констатировалось: «Самолет СБ-2ИС вычислять прошедшим национальные опробования. Вычислять нужным обязать ГУАП вести работу по предстоящему устранению распознанных недостатков и по предстоящей модификации данного типа самолета. В НИИ ВВС совершить полное изучение вопросов боевого применения самолета СБ».

Заключение подписали глава НИИ ВВС КА комбриг Бажанов, глава 1 отдела НИИ Петров, глава ЦАГИ Харламов и глава ОЭЛИД ЦАГИ Чесалов. Отчет по опробованиям глава УВВС КА Я.И.Алкснис утвердил 14 февраля 1936 года.

Напомним, что опробования и доводка самолета СБ-2ИС сильно затянулись — они длились более года. Но направляться учесть, что данный самолет был принципиально новым для того времени. Разработкой его занимался юный коллектив, не накопивший еще достаточного опыта.

Наряду с этим главные трудности, с которыми было нужно столкнуться бригаде Архангельского (управляемость и устойчивость полета, и действенное охлаждения моторов), были «стандартными» проблемами всех советских самолетов этого времени. Одновременно с этим ЦАГИ долгое время не имел возможности создать действенные советы по этим вопросам. На это событие много раз показывали глава НИИ ВВС А.И.начальник и Филин Главного управления ВВС Я. В.Смушкевич.

По-настоящему указанные неприятности в первый раз были решены на самолетах П.О.Сухого ББ-1, Су-6 и Су-8, и поликарповских И-185 и ТИС.

По завершению национальных опробований СБ-2ИС был передан в качестве эталона на завод № 22, где уже шла сборка серийных СБ.

По компоновке СБ-2ИС фактически не отличался от варианта с моторами Wright «Cyclone» F-3. Главным силовым агрегатом планера СБ-2ИС являлись: центроплан крыла с гондолами моторов и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанная в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа.

В передней части фюзеляжа самолета размещалась кабина навигатора-стрелка, в один момент он решал задачи бомбардира. Потом размешалась кабина летчика, после этого бомбоотсек и ближе к хвосту самолета кабина стрелка-радиста.

Бомбоотсек размешался в центре фюзеляжа. Среднепланное размещение крыла, лонжероны которого пронизывали бомбоотсек, выяснило схему подвески бомб. Большой калибр бомб ограничивался 500 кг.

Наряду с этим крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке горизонтально под лонжеронами крыла. Подвеска бомб меньшего калибра — от 100 кг и менее — осуществлялась комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней его части за задним лонжероном крыла.

Потому, что целый бомбовый груз массой 500-600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета, то его сброс не оказывал значительного влияния на управляемости самолёта и характеристики устойчивости. Управление сбрасыванием бомб осуществлялось навигатором посредством электрических и механических сбрасывателей. В кабине летчика имелся дублированный катастрофический механический сбрасыватель.

Для подвески бомб предусматривались две лебедки КД-2, устанавливаемые на особой съемной раме.

Для отражения атак воздушного соперника самолет СБ-2ИС оснащался тремя стрелковыми установками, созданными на заводе № 32 под управлением Н.П.Шебанова. В кабине навигатора размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (неспециализированный боезапас 1000 патронов), перемещаемых лишь в вертикальной плоскости. Наряду с этим за счет рассеивания пуль при стрельбе образовывался маленькой конус обстрела в горизонтальной плоскости.

В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка — турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя — люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9 снабжала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая — в задней нижней полусфере.

В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы убирались вовнутрь кабины.
Напомним, что ТУР-9 в то время была самая оригинальной турелью под скорострельный пулемет ШКАС, разрешающая в известной мере решать задачи ведения воздушной стрельбы на всех режимах полета скоростных самолетов. «На данный момент ТУР-9 единственная турель, разрешающая вести стрельбы на других видах и виражах перегрузок. Достигается это методом уравновешивания оружия весом стрелка и удобными для пользования механизмами управления», — указывалось в отчете завода № 32 по опробованиям турели.
Отличительной чертой люковой установки являлась крайняя простота установки и малый вес (5,6 кг).

В базу конструкции пулеметной установки навигатора было положено требование «стремительного перехода навигатора к стрельбе». Отличаясь особенной схемой конструкции, установка являлась «большим шагом в проектировании особого скоростного авиавооружения». Отличительной ее изюминкой являлись огромные по тем временам темп стрельбы, порядка 3000-3500 выстрелов в 60 секунд, и маленький вес.

Подготовка головного серийного завода имени С.П.Горбунова к производству самолетов СБ началась еще весной 1935 года. В один момент под управлением В.Я.Климова велись работы по запуску в серию и совершенствованию двигателя «Hispano-Suiza» 12Y, что взял обозначение М-100. Если сравнивать с умелым серийные самолеты СБ имели увеличенную до 56,7 м2 площадь крыла и обычную полетную массу 5628 кг.
Их большая скорость на расчетной высоте соответственно снизилась и стала равна 393 км/ч, а время комплекта высоты 5000 м увеличилось до 11,7 мин.
Дальность полета серийных самолетов с бомбовым грузом 500 кг имела возможность достигать 2187 км при перегрузочной полетной массе 6360 кг. Взлетно-посадочные эти снабжали эксплуатацию с маленьких полевых аэропортов. Их разбег при взлете и пробег при посадке не превышал 300 — 350 м.
При снежном покрове глубиной более 300 мм самолеты оборудовались убирающимися лыжами, при установке которых створки, закрывавшие отсек убранного положения колесного шасси, заменялись особыми ложементами-обтекателями, выполненными по контуру лыжи, установленной в убранное положение. Использование лыжного шасси снижало большую скорость полета на 12-17 км/ч, но благодаря лыжам поддерживалась высокая полная боевая готовность самолетов СБ зимой, что было крайне важно в те годы при фактически полном отсутствии особой техники по укатке бессчётных полевых аэропортов, на которых должны были базироваться самолеты СБ.

скороподъёмности и Характеристики скорости серийных самолетов были улучшены установкой более замечательных двигателей М-100А с увеличенной до 860 л.с. номинальной мощностью на расчетной высоте. Прошедший национальные опробования уже в декабре 1936 года самолет СБ с этими двигателями имел большую скорость 423 км/ч, а высоту 5000 м набирал за 8,6 мин.

Ранней в осеннюю пору 1936 года по просьбе испанского республиканского правительства серийные самолеты СБ с двигателями М-100 вместе с советским летным и техническим персоналом были направлены в Испанию. Прибывшие в том направлении в последних числах Сентября самолеты СБ по своим летным данным, в особенности по скорости, скороподъемности и практическому потолкут существенно превосходили лучшие в то время образцы авиационной техники мятежников, поставленные им вместе с летными техническим персоналом фашистскими кабинетами министров Германии и Италии, такие, как истребитель Хейнкель-52, бомбардировщики Капронн-101, Савойя-81, Юнкерс Ю-86.

На начальной стадии военных действий в Испании самолеты СБ, управляемые советскими, а после этого и испанскими экипажами, делали собственные боевые задачи без прикрытия истребителями. Они действенно действовали против разных наземных и морских целей — наносили удары по скоплениям армий соперника, его аэропортам, портам, военным и транспортам судам. Нередки были случаи, в то время, когда самолеты СБ перехватывали и рассеивали в воздухе соединения бомбардировщиков соперника.
Для борьбы с самолетами СБ из Германии стали поступать новые зенитные орудия с более идеальными устройствами управления и наводки зенитным огнем, и истребители Мессершмитт-109В.

С осени 1937 года самолеты СБ, управляемые советскими экипажами, стали активно учавствовать в отражении агрессии японских милитаристов против китайского народа. Появление новейших скоростных бомбардировщиков советской конструкции существенно усилило наступательную свойство китайской военной авиации, которая к тому времени утратила фактически всю собственную боевую технику. Как и в Испании, самолеты СБ действовали в Китае без прикрытия.

Китайские летчики и наземный технический персонал скоро освоили самолеты СБ и продолжительное время деятельно применяли эти автомобили в освободительной войне против Японии. Благодаря своим высоким летно-тактическим данным самолет СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за границей. В варианте с двигателями М-100А чехословацкой авиационной индустрией было выпущено около 110 самолетов СБ под обозначением В.71, каковые после этого по окончании захвата Чехословакии употреблялись в ВВС фашистской Германии и ее сателлитов.

Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае выяснил пути их предстоящего совершенствования. В первую очередь в боевых вылетах выявилась уязвимость СБ со стороны задней полусферы. Фонарь кабины, стрелка, вписывавшийся в теоретический контур фюзеляжа, ограничивал стрелку обзор задней полусферы, а подготовка к бою верхней турели потребовала определенного времени, которого иногда не хватало в воздушном бою.

Да и условия боевой работы стрелка, вынужденного в воздушном бою высовываться в воздушный поток, были не на высоте. Обзор задней нижней территории под самолетом, откуда по большей части атаковали самолеты соперника, был недостаточен, а люковая установка, предназначенная для отражения этих атак, имела весьма ограниченные углы обстрела. Основываясь на опыте боевого применения самолетов СБ, летчики потребовали кроме этого расширить массу бомбового груза с 600 до 1200-1500 кг.

Самолет СБ с двигателями М-100А и с модернизированным оборонительным оружием прошел национальные опробования в мае -июне 1937 г. Новое оборонительное оружие значительно усилило оборону самолета от атак истребителей соперника, в особенности снизу — позади. Опробования с имитацией воздушного боя продемонстрировали, что новая люковая установка снабжает в несколько раз большее число попаданий в цель, чем прошлая. Летные эти самолета СБ с новыми турелями снизились незначительно: самолет СБ оснащенный турелями МВ-З и МВ-2 имел большую скорость 412 км/ч на высоте 4000 м.

Новое оборонительное оружие подлежало внедрению в серийное производство, но впредь до 1940 г. оно устанавливалось только на отдельных самолетах СБ, каковые, как предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Лишь по окончании советско-финской войны ветхие турели самолетов СБ стали везде заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было потеряно, и большая часть самолетов СБ в битвах первого периода ВОВ употреблялось с устаревшим оборонительным оружием, возможности которого германские летчики прекрасно изучили еще в Испании.

Опробования самолетов СБбис проводились во время с сентября 1937 года по март 1938 года. Установка двигателей М-103 существенно улучшила летно-технические эти всех трех умелых самолетов. 2 сентября 1937 года летчик М.Ю.Алексеев на первом самолете СБ бис установил интернациональный рекорд подъема груза 1000 кг на высоту 12246,5 м.

Самые высокие скоростные эти показал самолет СБ бис 3 с туннельными водорадиаторами, что достиг большой скорости 445 км/ч на высоте 4500 м. Летчики отмечали и лучший обзор из кабины при установке гондол новой формы. Но туннельная установка водорадиаторов еще нуждалась в доводке, и для серийного производства был выбран самолет СБ бис 2, имевший гондолы с лобовым размещением водорадиаторов.

Самолет СБ бис 2 с увеличенным запасом прочности планера, узлами наружной подвески бомб, дооборудованный бронеспинкой, установленной в кабине летчика, стал эталоном для серийного производства на последнее полугодие 1938 года и первое полугодие 1939 года. Благодаря установке наружных держателей в обтекателях под центропланом крыла для бомб массой 250 и 500 кг большой бомбовый груз самолета СБ с двигателями М-103, увеличился до 1600 кг.

С обычной полетной массой, возросшей до 6175 кг, большая скорость самолета составила 419 км/ч и была сохранена его высокая скороподъемность, характерная для более легких вариантов самолета СБ с двигателями М-100А. Благодаря новым двигателям остались без трансформации и взлетно-посадочные эти модернизированных самолетов.

Большая полетная масса модернизированных самолетов СБ с бомбовым грузом 1500 кг и при полной заправке баков горючим была доведена до 7750 кг, и она снабжала радиус действия до 600 км. Согласно точки зрения армейских экспертов, не обращая внимания на некое ухудшение летных данных с большим бомбовым грузом самолет СБ с двигателями М-103 оставался в классе скоростных бомбардировщиков, а доведение массы бомбового груза до 1500 кг существенно расширило его боевые возможности.

С внедрением самолетов СБ в серийное производство советская авиационная индустрия всегда наращивала темпы производства и в 1937-1938 годы серийные фабрики производили до 13 самолетов СБ в день. Массовое переоснащение бомбардировочных и разведывательных частей на новый самолет потребовало создания учебно-тренировочного варианта самолета СБ. ЭТУ задачу постарались решить еще в осеннюю пору 1937 года на первом самолете СБ бис, оборудованном кабиной навигатора со вторым управлением.

Но опробования продемонстрировали, что новая кабина ухудшила аэродинамику самолёта и работу штурмана.

В марте 1938 года на национальные опробования был предъявлен учебно-тренировочный вариант самолета СБ, оборудованный открытой кабиной летчика-инструктора, установленной вместо кабины навигатора. Кабина имела второе управление самолетом и все устройства, нужные для летчика-инструктора. Конструкция кабины предусматривала возможность ее установки вместо кабины навигатора в строевых частях ВВС.

Самолет прошел национальные опробования и строился маленькой серией под обозначением УСБ.
Совершенствуя серийные боевые самолеты СБ, конструкторское бюро А.А.Архангельского в 1938-1939 годы создало последовательность новшеств, содействовавших увеличению боевой и эксплуатационной эффективности самолетов СБ. К этим новшествам относились протектированные и фибровые топливные баки, повышавшие боевую живучесть автомобили, подвесные сбрасываемые в полете топливные баки емкостью по 368-372 л, крепившиеся к наружным подцентропланным держателям.

Длились работы и по совершенствованию оружия самолета СБ. Летом 1938 года самолет СБ был испытан с десятью реактивными орудиями РО-132, другими словами с пусковыми установками для стрельбы реактивными боеприпасами PC-132, установленными под отъемными частями крыла самолета. Пусковые установки удачно прошли летные и войсковые опробования и были приняты на вооружение бомбардировочной авиации.

Но это замечательное в то время оружие, предназначавшееся для поражения по большей части наземных целей, фактически не употреблялось в предвоенные годы для тренировки летного состава. Лишь шесть самолетов СБ зимний период 1939-1940 годов были оснащены пусковыми установками РО-132 и использовались зимний период 1939-1940 годов на протяжении советско-финской войны.

АНТ-46 (ДИ-8) — двухместный истребитель с двумя ДРП АПК-11 (калибр 45 мм) в крыле у элеронов, по конструкции воображающий собой облегченный вариант самолета СБ с двумя двигателями Gnome-Rhone «Mistral-Major» 14К. Начало проектирования — ноябрь 1934 года, первые полеты — 9-13 августа 1935 года. Заводские опробования самолет прошел до июня 1936 года.

На госиспытания ДИ-8 не передавался. Не считая бомбардировщиков, отечественная промышленность выпустила некое количество самолетов АНТ-40 в почтово-грузовом варианте. Они взяли обозначение ПС-40.

На этих автомобилях несколько летчиков Аэрофлота в первый раз освоила полеты на громадных высотах.

В ходе серийного выпуска СБ много раз улучшался и модифицировался. На него ставили все более замечательные моторы: сначала М-100А (в 1936 г.), а после этого М-103 (в 1937 г.) и, наконец — М-105 (в 1940 г.). К 1938 году бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 года выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, в то время, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы.

Все совершённые усовершенствования содействовали постоянному наращиванию боевых возможностей бомбардировщика.

Модификации СБ-2:

АНТ-40-1 — 1-й умелый версия среднего бомбардировщика; устанавливались различные двигатели Wright «Cyclone» (730 л.с.), М-87; цельнометаллическая конструкция; убирающиеся шасси (колесное); установлены кислородное оборудование и радиостанция.

АНТ-40-2 «Дублер» (СБ) — 2-й умелый, двигатели «Hispano-Suiza 12Ybrs» (780 л.с.) перемещены вперед на 100 мм; увеличена стреловидность крыла по передней кромке; увеличена площадь и поменяна конструкция оперения; увеличен запас горючего; оружие: 4 х ШКАС; бомбы: 2 х 250-кг либо 6 х 100-кг в бомбоотсеке.

ДИ-8 (АНТ-46) — умелый версия дальнего истребителя; модификация СБ; двигатели Gnome-Rhone «Mistral Major» K14 (800 л.с.); оружие: 2 х 76-мм безоткатные пушки АПК-4, 2 х ШКАС, 1 х ШВАК.

СБ-2М-100 — серийный версия бомбардировщика; двигатели «Hispano-Suiza» и (позднее) М-100 (750 л.с.); внесены незначительные трансформации в конструкцию; увеличена площадь крыла.

СБ-2М-100А — серийный двигатели М-100А (860 л.с.); установлены трехлопастные железные винты ВФШ либо ВИШ-2; изменялся и усовершенствовался состав оружия (турели МБ-2 и МВ-3, шесть реактивных орудий РО-132); кое-какие самолеты были изготовлены в учебно-тренировочной версии.

СБ-2М-100А «Крейсер» (как СБ-2М-100А) — конверсия 2-х экз. в тяжелый истребитель; 4 х ШВАК в носовой части; использовался в качестве ночного истребителя под Москвой.

ПС-40 (как СБ-2М-100А) — версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ; в фюзеляже оборудованы 3 грузовых отсека общим объемом 2,58м3

СБ бис — умелый двигатели М-103 (960 л.с.) с лобовыми радиаторами и трехлопастными ВИШ-2.

СБ бис-2 — умелый как СБ бис.

СБ бис-3 — серийный двигатели М-103 (А) (960 л.с.) с туннельными радиаторами.

СБ-2М-103 — в серии как бис-2 и бис-3 увеличен запас горючего; оружие: 5 х ШКАС; бомбы: 5 х 100 кг; улучшена аэродинамика; установлены трехлопастные ВИШ-2, убирающееся лыжное шасси и подвесные баки; на одном экземпляре установлен прожектор.

СБ-2М-103 (СН) — умелый установлены сверхскорострельные пулеметы СН.

СБ-Н — как СБ-2М-103 вместо носового пулемета установлена пушка ШВАК.

СБ-Ш — умелый как СБ-2М-103, под фюзеляжем установлены две подвижные пушки ШВАК; бомбовая нагрузка — 400 кг; усилено бронирование.

ПС-41 — серийный версия гражданского транспортного самолета; двигатели М-ЮЗУ; конверсия ПС-40 и СБ-2М-103; увеличен вес.

ПС-41бис — как ПС-41 установлены подвесные баки.

СБ-2М-104 — малая серия двигатели М-104; модернизировано оборудование.

СБ-УК (УСБ) — серийный версия учебно-тренировочного самолета; как СБ-2М-100А и СВ-2М-103; установлено двойное управление; удлинен шнобель; время от времени использовался для буксировки планеров А-7.

ММН-2М-105 — умелый, модификация СБ; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшены площадь крыла и оперения; оружие: 3 х ШКАС; капоты двигателей как у Ар-2.

ММН-2М-104 «Дублер» — умелый; как ММН с двигателями М-104.

СБ-2М-105 — малая серия двигатели М-105; поменяно оружие.

СБ-2М-105ТК (ТК-2) — как СБ-2М-105 установлены турбокомпрессоры (3 экз.).

Ар-2 (СБ-РК) — «радиатор в крыле», серийный; двигатели М-105Р с ВИШ-22Е (1100 л.с.); позднее установлены воздушные тормоза, и самолет начал использоваться в качестве пикирующего бомбардировщика; улучшена форма мотогондол; увеличено вертикальное и горизонтальное оперение; оружие: 4 х ШКАС; бомбы: 6 х 100 кг либо 2 х 250 кг либо 1 х 500 кг.

Самолет «Б» — умелый; как Ар-2; двигатели М-105Р с ТК-2; размеры самолета уменьшены; поменяна конструкция крыла.

В-71 — лицензионный, производился в Чехословакии, как СБ-2М-100А (около 110 экз.).

ЛТХ:

Модификация: СБ-2М-103
Размах крыла, м: 20,33
Протяженность, м: 12,57
Высота, м: 3,48
Площадь крыла, м2: 56,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4768
-обычная взлетная: 7880
Тип двигателя: 2 х ПД М-103
-мощность, л.с.: 2 х 960
Большая скорость , км/ч: 450
Крейсерская скорость , км/ч: 375
Практическая дальность, км: 2300
Большая скороподъемность, м/мин: 570
Практический потолок, м: 7800
Экипаж, чел: 3
Оружие: 6 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 600 кг бомб.
Серия: 6831 экз.

ЛТХ самолетов семейства СБ.

Умелый скоростной бомбардировщик АНТ-40-2 (СБ-2ИС).

Умелый скоростной бомбардировщик АНТ-40-2 (СБ-2ИС) на лыжном шасси.

Прототип скоростного бомбардировщика СБ-2М-100.

Серийный скоростной бомбардировщик СБ 2М-100.

Пара скоростных бомбардировщиков СБ-2М-100 в полете.

СБ-2М-100 перед вылетом.

СБ-2М-100 перед ночным вылетом. Зима 1941 г.

Загрузка авиабомб ФАБ-100 в бомболюк бомбардировщика СБ-2М-100.

СБ-2М-100 заруливает на стоянку. 1939 г.

Подготовка СБ-2М-100 к по

Скоростной бомбардировщик сб (ант-40-2, сб-2ис).

Туполев — АНТ 40 | Tupolev SB ANT-40

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: