Планер мак-15 «голубь мира».

Разработчик: Кузаков
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.

М.А.Кузаков — изобретатель, пилот и авиаконструктор-специалист, создатель последовательности планеров уникальной компоновочной схемы. Кузаков вычислял фюзеляж пассивным элементом конструкции. Для планера МАК-15 была создана новая схема — с несущим фюзеляжем (авторское свидетельство на изобретение выдано было во второй половине 40-ых годов XX века.).

В начале 1951 года, при кафедре проектирования и конструкции самолетов, Кузаков организовал студенческое конструкторское бюро по оформлению эскизного проекта этого планера под девизом «Голубь мира». В марте техком при планерной секции ЦК ДОСААФ разглядел и одобрил проект, а в конце 1951 года были взяты результаты аэродинамических продувок, подтвердившие правильность расчетов. Изучения модели планера в аэродинамической трубе МАИ дали полезный материал для рабочего проектирования.

Значение СУтлх (1,49) фактически не изменялось до углов атаки 24°. Продольная устойчивость сохранялась до громадных углов атаки (25-30°), чему содействовало горизонтальное оперение, имевшее интегральную сообщение с центропланом, причем для оперения на громадных углах атаки центроплан со своей вихревой совокупностью игрался как бы роль предкрылка. Было сделано фотографирование модели с наклеенными ворсинками.

Фотоснимки дали ясную картину характера срывов, показывающую, что вихри зарождаются на центроплане, а срывы на финише крыла появляются на углах 18-20°.

Из-за улучшения противоштопорных особенностей на планере было решено поставить щелевые элероны, т.к. наличие профилированной щели затягивало срыв до больших углов атаки, что для учебного планера особенно полезно.

Продувки продемонстрировали кроме этого хорошую работу на громадных углах атаки вертикального и горизонтального оперения, не обращая внимания на их нахождение за очень сильно развитым центропланом — потенциальным источником аэродинамической тени. Продувки подтвердили высокое аэродинамическое уровень качества планера (18,6) при достаточно маленьком (8,6) удлинении крыла.

МАК-15 проектировался как учебный одноместный планер сквозного обучения. На таком планере возможно обучать полетам при старте с амортизатора. Наряду с этим масса планера должна быть не более 110-150 кг, аэродинамическое уровень качества не ниже 16 и скорость понижения не больше 1 м/с при повышенном запасе прочности, управляемости и необходимой устойчивости.

Планер сквозного обучения обязан прекрасно парить в потоках обтекания при самых не сильный ветрах, оставаясь надёжным относительно срывов в штопор и вывода из него, делать виражи самого малого радиуса; нагрузка на крыло не должна быть больше 15 кг/кв.м. При запуске с механического старта на высоту 250-300 м требовалось выполнять парящие полеты. Для этого планеру было нужно иметь аэродинамическое уровень качества 18-20, скорость понижения не более 0,8 м/с, допускать буксировку самолетом до 160 км/ч и делать фигуры высшего пилотажа.

Помимо этого, предполагалось применять принцип модульности конструкции за счет возможности стремительной замены кабин. Это разрешало легко модифицировать учебный планер МАК-15 в планер для научных и спортивных целей, в частности в двухместный спортивный паритель. С целью хранения планёра и удобства эксплуатации было решено сократить размах крыла и не увеличивать массу конструкции.

В начале 1952 года выполнен рабочий проект планера МАК-15. Научным руководителем умело-конструкторской работы был Н.А.Фомин, важным исполнителем — В.П.Соколов, главным конструктором — М.А.Кузаков.

Летом того же года в планерном цехе УПМ выстроено три экземпляра планера, один из них прошел статические опробования на прочность. Разрушение наступило на 115% от расчетной нагрузки. Увлекательным был темперамент разрушения — была оторвана кабина, а на самом крыле остаточных деформаций не найдено.

Это вселяло надежду, что в ходе летных опробований планер продемонстрирует еще больший запас прочности, что и подтвердилось — была взята эксплуатационная перегрузка 7,1 без каких-либо показателей остаточной деформации.

С 5 октября по 15 ноября 1952 года «Голубь мира» проходил заводские летные опробования. 20 декабря был утвержден акт заводских опробований. Начались опробования с запуска планера амортизатором на агрегате конструкции П.Д.Назарова. Не обращая внимания на то, что амортизатор был не сильный (диаметр 16 мм вместо 18) и ветхим, планер сделал пара полетов дальностью 150-200 м на высоте до трех метров. Опробования распознали необходимость некоторых конструктивных доработок.

В частности, нужно было приблизить колесо вперед, к центру тяжести планера. Требовалось расширить стояночный угол, т.к. он не снабжал обычного взлета (планер продолжительно бежал). Перетяжеление планера против расчетного (ПО-115 кг) на 20-25 кг отрицательно сказывалось на летных чертях.

В буксировочном полете принимали участие самолеты По-2, Як-12, Ан-2. Скорость буксировки доводилась до 160 км/ч. Планер был устойчив и несложен в управлении, взлетал с нейтральной ручкой.

На изюминку взлета повлияло отсутствие у планера взлетного угла, исходя из этого до отрыва он набирал излишнюю скорость и при взятии ручки «на себя» либо попадании под носовую лыжу неровностей мгновенно взлетал.

В свободном полете планер вел себя устойчиво и допускал кроме того на некое время «бросание» ручки на скорости 60-70 км/ч. Поведение планера на большой скорости (230 км/ч) кроме этого было устойчивым, вибраций либо тряски не наблюдалось. Минимальную скорость планирования совершенно верно измерить не удалось, но примерно она составляла 35-40 км/ч.

На данной скорости планер кроме этого вел себя устойчиво и сохранял управляемость. Скорость понижения на этом режиме 1,5-2,0 м/с, тенденции к срыву в «штопор» не было кроме того на скорости меньше сорока километров/ч, и лишь при всецело взятой «на себя», до упора, ручки планер сваливался на крыло, опускал шнобель и медлено переходил в крутую спираль.

В «штопор» машина входила через пара витков спирали, да и то только по окончании всецело взятой «на себя», до упора, педалей и ручки в крайнем положении. При малом ослаблении рулей в таком положении планер мгновенно выходил из «штопора». «Штопор» выполнялся энергично, устойчиво и сильно (наклон продольной оси планера по отношению к горизонту 75-80°).

На планере были выполнены следующие фигуры высшего пилотажа: «петля Нестерова», полупетля, перевороты через крыло (штопорные и управляемые), «бочки», управляемые и штопорные, боевые развороты, реверсман, глубокие спирали с креном до 70° и полеты на пояснице.

Пилотажных изюминок планер не имел, вел себя устойчиво, наряду с этим «прощал» пилоту неотёсанные неточности.

Весной 1953 года МАК-15 удачно испытывался на автостарте, в комплекте высоты был устойчив и легко достигал 325 м.

Летом 1953 года планер прошел всесторонние опробования в 3-м Столичном аэроклубе. Было произведено 150 полетов. Налет составил 40 часов, из них 15 парящих полетов.

Спортсмен-планерист В.Иванов на МАК-15 совершил рекордный по классу учебных планеров полет на дальность — 143 км. В этом полете пилоту 26 раз приходилось входить в тучи, что доказало возможность полетов на МАК-15 в сложных метеоусловиях.

Спортсмены полюбили планер и с радостью на нем летали. Отзывы планеристов о МАК-15 подтверждают полное его соответствие требованиям учебного многоцелевого планера.

Опробования МАК-15 на парение в потоках обтекания удачно совершил его конструктор М.А.Кузаков. Один из его полетов в июле 1953 года длился 3 ч. 6 мин. при скорости ветра 4-6 м/с. Полеты на парение в потоках обтекания проводились над крутым склоном высотой 50-60 м неподалеку от Тушина, недалеко от станции Трикотажная.

МАК-15 принимал участие в экспедиции по освоению парящих полетов над склонами гор, недалеко от Махачкалы. В данной экспедиции спортсмены налетали 15 ч. в потоках обтекания.

Опробования планера на верховный пилотаж кроме этого подтвердили его хорошие летные эти.

Что же разрешило аппарату с ограниченным размахом крыла и относительно маленькой взлетной массой иметь высокие летные характеристики?

МАК-15 смотрелся весьма необычно: в плане он был похож на птицу, имел уникальное крыло с широким, развитым по хорде и по размаху центропланом, хвостовая часть которого завершалась рулём и стабилизатором высоты. На стабилизаторе крепилось вертикальное оперение. К центроплану были пристыкованы консоли с обратной стреловидностью, что допускало переднее размещение центра тяжести, разрешало улучшить продольную устойчивость и расширить направления рулей и плечи высоты.

Такая форма крыла в сочетании с успешным подбором профилей (Д-2-10 у корня и Р-III-15, 5% на финишах) разрешила быстро улучшить срывные характеристики крыла, повысив тем самым безопасность полета.

Конструкция МАК-15 — всецело древесная с железными узлами, несложной конфигурации. К передней кромке центроплана крепилась вынесенная вперед кабина — гондола. Крепление ее было усилено одним правым подкосом.

Посадочное устройство планера складывалось из закрепленной на полу кабины твёрдой лыжи, за которой размешалось колесо полубаллонного типа, и из пружинящего палки, установленного на киле, и двух подкрыльевых опор. Посадка производилась на колесо с последующим переходом на лыжу. Костыль служил лишь для предохранения от поломок вертикального оперения при перемещении аппарата по земле.

Технические данные опытных образцов МАК-15 были немного лучше, чем серийных планеров. Так, к примеру, масса конструкции (без весовых балансиров рулей) 124 кг, нагрузка на крыло 17 кг/кв.м, большое аэродинамическое уровень качества 19, минимальная скорость понижения 0,8 м/с. Размах крыла планера 10,4 м, удлинение 8,6, обратная стреловидность крыла 9°30?.

С 1956 года планер МАК-15 строился серийно на фабриках ДОСААФ и обширно эксплуатировался фактически во всех аэроклубах страны. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века он был модифицирован в МАК-15М.

Планеры МАК-15 много раз были участниками авиационных парадов в Тушине.

ЛТХ:

Модификация: МАК-15
Размах крыла, м: 10,40
Протяженность, м: 5,32
Высота, м: 1,85
Площадь крыла, м2: 12,56
Масса, кг
-безлюдного: 135
-полетная: 255
Макс. аэродинамическое уровень качества: 19
Минимальное понижение, м/с: 0,8
Посадочная скорость, км/ч: 40
Экипаж, чел: 1.

Планер МАК-15 «Голубь мира».

Планер МАК-15 «Голубь мира» в полёте.

МАК-15 «Голубь мира». Рисунок.

Проекции МАК-15. Рисунок.

Каркас крыла планера МАК-15. Схема.

МАК-15. Схема 1.

МАК-15. Схема 2.

МАК-15. Схема 3.

Перечень источников:
А.П.Красильщиков. Планера СССР.
Б.Н.Шереметев. Планеры. 1959 г.
Ю.В.Макаров. Летательные аппараты МАИ.
www.aeroclub.на данный момент.ru

Оригами Голубь мира из бумаги

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: