Фронтовой разведчик як-27р.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1958 г.

Окрыленный успешным запуском в серию перехватчика Як-25 и светло сознавая, что выстроенные и испытанные Як-125Б и Як-25Р уже не соответствуют возросшим требованиям, Яковлев решил применять имеющийся конструкторский задел и создать более скоростные автомобили на базе новых форсажных двигателей. Начиная с 1954 года, его ОКБ в инициативном порядке приступило к проектированию сверхзвуковых двухместных двухдвигательных самолетов по трем направлениям: фронтовой бомбардировщик, фронтовой разведчик и перехватчик.

Самолеты должны были оснащаться двумя перспективными форсажными двигателями AM-11 конструкции ОКБ А.А.Микулина. Предполагалось, что они на большом режиме будут развивать тягу по 4000 кгс, а на форсаже — по 5000 кгс. Но доводка AM-11 затягивалась, а пара имеющихся образцов предназначались в первую очередь для прототипов легкого фронтового истребителя ОКБ-155 Микояна.

Исходя из этого Распоряжением Совмина № 616-381 от 30 марта 1955 года и приказом МАП № 240 от 5 апреля Яковлева перенацелили на создание новых сверхзвуковых самолетов с форсированными модификациями более отработанных двигателей РД-9.

Итак, параллельно с як-123 и як-121 в ОКБ Яковлева разрабатывался фронтовой разведчик с двумя двигателями РД-9Ф, взявший предварительное обозначение Як-122. Эту машину требовалось предъявить на госиспытания во II квартале 1956 года. ЛТХ разведчика фактически не должны были различаться от черт бомбардировщика. Он строился на базе Як-25Р войсковой серии и имел такую же компоновочную схему. В связи с задержкой поставки двигателей РД-9Ф на самолете установили РД-9АК.

Оружие складывалось из одной пушки HP-23 с боезапасом 50 снарядов. В отличие от бомбардировщика, нижнюю часть остекления кабины навигатора выполнили не в виде плоского эллиптического окна, а из двух трапециевидных гнутых окон. Самолет имел возможность оснащаться двумя аэрофотоаппаратами АФА-33/50 либо АФА-33/75, либо АФА-33/100 в АКАФУ, одним АФА-33/50 либо АФА-33/75 для перспективной съемки и одним АФА-33/50 — для плановой. Умелый Як-122 стал первым советским сверхзвуковым разведчиком.

Вторых экземпляров автомобили не строили, т.к. было ясно, что по окончании бомбардировщика и доводки перехватчика возможно методом модификации этих самолетов создать в малейшие сроки и фронтовой разведчик, соответствующий требованиям ВВС.

И все же работу над Як-122 продолжали. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века на его базе выстроили первый прототип разведчика, взявшего обозначение Як-27Р. Для улучшения обзора из кабины навигатора носовой конус всецело застеклили по аналогии с доработанным Як-26-1, но в отличие от последнего нижнюю часть остекления выполнили выпуклой.

Самолет оснастили модифицированным, отработанным на як-26-1 и як-27/27К крылом, двигателями и переставным стабилизатором РД-9Ф.

Второй летный экземпляр Як-27Р пара отличался от первого. В частности, самолет взял усовершенствованное крыло, на котором поменяли профилировку, покинули лишь внутренние аэродинамические гребни, увеличив их высоту. Размах крыла возрос за счет применения законцовок, вынесенных за балансиры-обтекатели крыльевых опор. Изменился и переплет остекления кабины навигатора.

На госиспытаниях разведчик при взлетной массе 12500 кг достиг большой скорости 1285 км/ч. По окончании их завершения самолет решили строить серийно. Так, Як-27Р стал единственным из всей ветви «двадцать седьмых», что удалось довести до крупносерийного производства.

По конструкции серийные самолеты, по большей части, были подобны второму летному прототипу. Если сравнивать с Як-25Р и Як-122 новый разведчик оснащался более современным фотооборудованием, разрешавшим днем при хорошей видимости вести фотосъемку объектов и местности на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

Установленный без движений в фюзеляже АФА-41/10 предназначался для мелкомасштабной постоянной (одиночными кадрами) съемки незамаскированных объектов с высоты 300-400 м. Им же с высот от 1000 до 16000 м делались снимки для привязки к съемке, произведенной плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 либо АФА-42/100, установленными на АКАФУ АКАФУ-33М. Самолет оснащался и перспективным фотоаппаратом, в качестве которого употреблялся АФА-42/75.

Снимать возможно было и на маневре в диапазоне высот 2000-14000 м. при перегрузке до 3 ед. Для прицельной фотосъемки, и для определения и визуальной разведки путевой скорости на высотах более 1000 м в кабине навигатора устанавливался прицел ПВ-2Р. На протяжении серийного производства состав фотоаппаратуры изменялся. Так, АФА-42/100 устанавливались на автомобилях с нечетными заводскими номерами, а АФА-42/75 — с четными, причем до 12-й серии вместо этого аппарата ставили АФА-37.

На серийных разведчиках устанавливались пушка HP-23 с боезапасом 50 снарядов и коллиматорный прицел ПКИ.

В силовую установку серийных Як-27Р входили два РД-9Ф 1-й серии, а начиная с самолета № 1010 — 2-й серии с более надежным запуском на высотах более 5500 м, но и с громадным расходом горючего, которое размещалось в пяти фюзеляжных мягких баках неспециализированной емкостью 4640 л (по некоторым документам — 4665 л). Наряду с этим дальность полета достигала 1770 км на высоте 10000 м и 1870 км на высоте 12000 м. Летом 1962 г. в ГК НИИ ВВС особые летные опробования прошел серийный Як-27Р № 0710, доработанный для установки двух ПТБ на 1050 л любой.

Они крепились посредством бомбовых замков БДЗ-56Е к особым балкам у переднего лонжерона и конкретно прилегали к крылу для уменьшения аэродинамического сопротивления. Установка ПТБ была внедрена на Як-27Р с 14-й серии. Их использование разрешило расширить дальность разведчика до 2380 км (со сбросом баков по окончании выработки горючего).

Наряду с этим взлетная масса самолета возросла до 13633 кг, большая скорость была ограничена М=0,9, практический потолок снизился с 16550 м до 13450 м. По окончании установки РД-9Ф 2-й доработок и серии крыла для подвески баков дальность разведчика без ПТБ снизилась до 1590 км.

Один из серийных Як-27Р применяли в качестве летающей лаборатории для опробования колесно-лыжного шасси. Наряду с этим лыжи устанавливались лишь на задней главной опоре и при уборке шасси оставались снаружи. Передняя опора складывалась из усиленной стойки с двумя колесами типа К-262 (600х125 мм). Исследовалась проходимость самолета по снегу, и взлетно-посадочные характеристики. Опробования начались в осеннюю пору 1963 года и закончились весной 1964 года.

Их проводили летчики-испытатели Б.В.Половников, В.Н.Крыжановский, О.В.Дружинин и А.Н.Преснов.

В общем итоге было выстроено 180 экземпляров Як-27Р. Первая публичная демонстрация самолета состоялась на авиационном параде в Тушино в первой половине 60-ых годов XX века.

Своим возникновением в полках фронтовой разведывательной авиации Як-27Р обязан рвению управления ВВС поскорее взять более скоростной самолет, нежели имевшийся Ил-28Р. Определенную роль сыграла и пробивная сила ОКБ А.С.Яковлева. Первыми испытали на себе поспешность для того чтобы решения экипажи 193-го отдельного гвардейского разведывательного полка (ОГРАП), расположенного в Укурее (ЗабВО), и их коллеги из 98-го ОРАП (Шаталово, МВО).

Не считая этих частей, по всей видимости, Як-27Р взяли еще лишь три полка: 164-й ОГРАП, дислоцированный в польском городе Бжег (северная несколько армий); 48-й Нижнеднепровский, ордена Суворова Ш-й степени ОГРАП, базировавшийся в Коломые (ПрикВО) и полк, пребывавший в Вернойхене (СГВГ).

В большинстве случаев, при переучивании полка пара экипажей убывали на фабрики в Уфу и Саратов, где изучали двигатель и самолёт. Новый разведчик существенно отличался от привычного Ил-28Р, а так как спарка отсутствовала, то в полки передали по паре Як-25, на которых летчики осваивали в первую очередь взлет-посадку.

Период перехода на новый тип продолжался довольно продолжительное время — в каждой части он занял более года. В Коломые наряду с этим утратили один экипаж: на протяжении тренировочного полета на Як-25М разбились к-ны Е.Г.Гардашников и В.И.Канышев. Обстоятельством трагедии стал отказ гидроусилителя руля высоты.

Новые самолеты владели хорошей маневренностью и взлетно-посадочными чертями, были эргономичны в наземном обслуживании, но в целом не вызывали восхищения. Они смотрелись очень «сырыми», имели большое количество ограничений и преподносили много неприятных сюрпризов. Недочёты автомобили особенно замечались на фоне надежного и неприхотливого Ил-28. Проблем возможно было ожидать уже при рулении, в то время, когда низкорасположенные двигатели начинали засасывать посторонние предметы.

Еще как-то терпимый на Як-25, данный недостаток для фронтового разведчика имел возможность стать роковым — произойди что, и работа с полевых площадок была бы для них неосуществимой. На Як-27Р отмечались случаи невыпуска передней опоры шасси. И не смотря на то, что посадка на одну главную опору была вероятна, пребывавшему в передней кабине навигатору приходилось катапультироваться.

Главным преимуществом нового разведчика перед ильюшинским ветераном считалась сверхзвуковая скорость. Но в полках такие полеты не входили в необходимую подготовку экипажей, выполнялись только отдельными самые опытными летчиками и носили скорее экспериментальный темперамент. Як-27 владел большей крейсерской потолком и скоростью, чем Ил-28, но на европейском ТВД эти характеристики не могли принести ему решающих преимуществ.

В те годы уже было признано, что, прижимаясь к почва, самолет имеет больше шансов преодолеть совокупность ПВО, а на таких режимах преимущества Яка таяли. По дальности полета Ил-28 превосходил собственного младшего сотрудника практически на 1000 км. Наконец, самое основное — возможности аппаратуры, которой оснащались автомобили, поскольку вести разведку возможно и не залетая в чужое воздушное пространство.

И тут Як-27Р не было особенно чем похвастаться: он оснащался лишь фотоаппаратами и, следовательно, имел возможность употребляться лишь для одного вида разведки.

Его АФА были более современными и эргономичными в обслуживании, разрешали снимать с высоты более 16000 м и на сверхзвуковой скорости, но на средних и малых высотах владели родными чертями с аппаратурой Ил-28. Более того, «двадцать седьмой» в отличие от предшественника не имел возможности трудиться ночью, т.к. ни особые АФА, ни осветительные бомбы в его арсенал не входили. Так, Як-27Р сложно вычислять полноценным разведчиком нового поколения.

С данной точки зрения целесообразным смотрелось бы сохранение парка Ил-28Р, у которых еще оставались громадные резервы для модернизации. Будущее их британских ровесников «Канбер», служащих и поныне, — тому лишнее подтверждение.

Конструктивные недочёты Як-27Р, усугубляемые производственными недостатками, становились обстоятельствами летных происшествий и, понятное дело, не додавали популярности машине. В 48-м ОГРАП первый самолет этого типа утратили 1 августа 1961 года. На Яке, управляемом ст.лейтенантами А.Б.Гнилицким и А.Б.Белянкиным, не выключился форсаж на одном из двигателей, совладать с появившимся разворачивающим моментом летчик не смог, и экипаж решил катапультироваться.

Навигатору Белянкину это удалось, а пилот по невыясненным обстоятельствам остался в кабине и погиб. До 1965 года в Коломые случилось еще как минимум несколько трагедий. В первой половине 70-ых годов двадцатого века на Як-27 разбились начальник части п-к Н.Н.Жиголкович совместно со навигатором полка.

Обстоятельством катастрофы стала серьезная ошибка пилота. В 164-м ОГРАП случилась трагедия, которая по своим событиям выделяется из неспециализированного последовательности летных происшествий. При исполнении полета недалеко от польского города Радемска Як-27Р разрушился на высоте 10000 м. Из-за повреждения кабины навигатор погиб в воздухе. Летчику также досталось, но повезло значительно больше.

Без сознания он был выкинут вместе с креслом набегающим потоком из разваливавшегося самолета, по окончании чего средства спасения сработали машинально, и пилот все еще без сознания благополучно приземлился на берег озера. При расследовании проишествия выдвигалось большое количество предположений, среди них и взрыв кислородных баллонов, но все они были отклонены. Подлинные обстоятельства стали выясняться по окончании обнаружения на обломках левой консоли крыла следов светло синий краски.

Изучение этих фрагментов в ГосНИИ ЭРАТ ВВС в подмосковных Люберцах продемонстрировали, что такая краска в СССР не выпускается, по окончании чего показалась версия о столкновении самолета в воздухе с посторонним предметом. Совершив дополнительное обследование места падения Як-27, а его обломки были разбросанными в радиусе 5 км, удалось отыскать куски контейнера зарубежного высотного зонда, окрашенные в светло синий цвет. Эта находка и разрешила поставить точку в расследовании.

Полки, вооруженные Як-27Р, участвовали в нескольких крупномасштабных учениях. Так, 48-й ОГРАП уже в первой половине 60-ых годов XX века привлекался к умело-тактическим учениям армий ПрикВО и оперативно-стратегическим учениям ВВС и ПВО. В 1966-1967 годах 48-й и 164-й полки задействовались в маневрах, проводимых Минобороны СССР: «Влтава» (на территории ЧССР), «Днепр и» Северский «Донец».

В их ходе, кроме отработки задач, связанных со своим главным назначением, разведчики отрабатывали перелеты на базы полков, вооруженных однотипными самолетами. Остались в биографии Як-27Р и события, каковые в полной мере можно считать их боевым применением. Во второй половине 60-ых годов XX века полки, расположенные на западе, «отметились» при вводе войск СССР в Чехословакию (учения «Дунай»).

Экипажам 193-го ОГРАП было нужно много поработать на советско-китайской границе.

Як-27Р прослужили в строевых частях более 10 лет, являясь по сути переходной машиной к более идеальному Як-28Р. (В большинстве случаев, эти самолеты продолжительное время эксплуатировались в одних и тех же полках параллельно.) В первой половине 70-х годов «двадцать восьмые» и МиГ-25Р/РБ совсем вытеснили Як-27Р. Самолеты попали в коллекции и монинского музея, и музея на Ходынке. Более десяти автомобилей в разной степени сохранности остались на территории Германии, из них одна стала экспонатом музея на аэропорте в Дессау, а две остановились на постаментах в Вернойхене и Рангсдорфе.

Кодовое обозначение НАТО — Mangrove (Мангровое дерево).

Краткое техническое описание самолета Як-27Р.

Фронтовой самолет-разведчик Як-27Р — свободнонесущий цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом. Экипаж — два человека: штурман и лётчик.

Фюзеляж — полумонокок с трудящейся обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в овал. В носовой части фюзеляжа установлена мачта с приемником воздушного давления ПВД-7, медлено переходящая в конусообразный фонарь гермокабины навигатора, вход в которую осуществляется через люк наверху. Потом расположен фотоотсек, а снизу — ниша передней опоры шасси.

На правом и левом бортах отсека расположены фотолюки для перспективной съемки, раскрывающиеся посредством электромеханизма. Гермокабины экипажа вентиляционного типа. Лобовое стекло кабины летчика выполнено из прозрачной брони.

За кабиной летчика расположены мягкие отсек и топливные баки основной опоры шасси. Потом установлены топографический фотоаппарат АФА-41/10, два фотоаппарата для планового фотографирования и отсек электро- и радиооборудования. Заканчивается фюзеляж контейнером тормозного парашюта ПТ-27, сбрасываемого в конце пробега.

Крыло самолета — стреловидное, двухлонжеронное, трапециевидной в плане формы. Угол стреловидности — 45° по линии четвертой хорд. Поперечное «V» крыла — минус 5°, удлинение — 4,25. Крыло скомпоновано из симметричных профилей ЦАГИ П-53 с относительной толщиной 4,2% по борту фюзеляжа, ЦАГИ С-12С с относительной толщиной 5,2% по сечению перелома передней кромки и 5% — на финише крыла. Установочный угол +1°.

Для предотвращения срыва пограничного слоя на каждой консоли установлено по одному аэродинамическому гребню, что распространялся и на нижнюю поверхность крыла. За гребнем хорда крыла увеличена на 250 мм за счет наращивания носков профилей, каковые отклонены вниз на 100 мм. Крыло оборудовано подкрыльевыми элеронами и щитками с осевой и аэродинамической компенсацией, каковые если сравнивать с Як-25 смещены на 1,3 м к оси самолета.

Это позвано малой жесткостью крыла на кручение и рвением уменьшить его деформацию при отклонении элеронов. Левый элерон снабжен управляемым триммером, правый — отгибной пластиной на задней кромке. На законцовке крыла установлен обтекатель подкрыльной опоры шасси, к которому спереди прикреплена труба, являющаяся баллоном сжатого воздуха, стальной противофлаттерный груз, наконечник с ПВД-7 на правой консоли и заглушкой на левой.

Оперение — стреловидное, двухлонжеронной конструкции с установленным на половине размаха киля переставным стабилизатором с диапазоном отклонения 4°. Стреловидность киля по линии четвертей хорд — 54°, стабилизатора — 55°. Изменение угла установки стабилизатора обеспечено вертикальным перемещением траверсы механизма перестановки, являющейся передним узлом крепления стабилизатора к килю. Механизм перестановки приводится в перемещение гидромотором ГМ-36 через редуктор.

Управление гидромотором — электрическое, от тумблера на ручке управления самолетом. Законцовка киля выполнена из радиопрозрачного стеклотекстолита, на ней установлена антенна связной радиостанции Р-835. направления и Рули высоты имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

На нижней половине руля направления установлен триммер, а на верхней — отгибной нож.

Шасси — велосипедного типа, складывается из основной, передней и двух подкрыльевых опор. Все опоры убираются назад по полету: передняя и основная — в фюзеляж, подкрыльевые — в обтекатели на законцовках крыла. Передняя опора несет колесо размера 600?155 мм, разворот которого осуществляется от педалей ножного управления самолетом через бустер, являющийся одновременно и демпфером колебаний типа «шимми».

Управление колесом сблокировано со щитками-закрылками: при их отклонении угол поворота колеса не превышает 12°, при убранных щитках-закрылках угол достигает 45°. Основная опора шасси имеет два тормозных колеса КТ-69/4 размером 880?230 мм. Для ликвидации юза совокупность торможения колес снабжены автоматической совокупностью растормаживания.

Силовая установка самолета включает два турбореактивных двигателей РД-9Ф 2-й серии, расположенных в гондолах под крылом. Горючее размещено в пяти мягких баках неспециализированной емкостью 4665 л (3880 кг). Начиная с 14-й серии выпуска, предусмотрена установка подкрыльевых топливных баков неспециализированной емкостью 1500 кг.

Оружие самолета складывается из одной пушки НР-23, установленной на правом борту фюзеляжа внизу. Управление стрельбой — электрическое, перезарядка пушки — электропневматическая. Совокупность управления стрельбой сблокирована с правым фотолюком перспективного АФА: при открытом люке стрельба неосуществима.

В кабине летчика установлен коллиматорный прицел ПКИ.

Фотоборудование самолета складывается из четырех фотоаппаратов и разрешает вести фотографирование отдельных объектов и маршрутов как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета днем при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50 либо АФА-42/75 на подвижной установке рекомендован для перспективного фотографирования с высот от 2000 до 10000 м под углами от 45° до 80° от вертикали по обоим бортам фюзеляжа.

Фотоаппарат АФА-41/10, установленный без движений в фюзеляже, рекомендован для мелкомасштабной маршрутной съемки. На высотах 300-400 м его возможно применять для разведки незамаскированных объектов, а на высотах от 1000 до 16000 м — для привязки к карте снимков, произведенных плановыми фотоаппаратами.

Плановые фотоаппараты АФА-42/75 либо АФА-42/100, установленные на автоматических качающихся установках АКАФУ-ЗЗМ, разрешают создавать одно-, двух- и четырехмаршрутное фотографирование с высот от 1000 до 16000 м при перегрузке до Зg. Для ведения прицельного фотографирования в полете, и для исполнения визуальной определения и разведки местности путевой скорости с высот более 1000 м в кабине навигатора установлен прицел-визир ПВ-2Р7.

Совокупность управления элеронами и рулём высоты -необратимая бустерная (бустеры БУ-8Ю). Создание привычных упрочнений на ручке обеспечено механизмами и пружинным механизмом загрузки триммерного результата. Наличие триммера элеронов разрешает регулировать упрочнение на ручке от элеронов при полете с отключёнными бустерами элеронов.

Управление триммерами руля и элерона направления, и механизмами триммерного элеронов руля и эффекта высоты — электромеханическое. При выходе из строя гидросистемы стабилизатор возможно установить из любого положения в посадочное (+1°) при помощи аварийной воздушной совокупности. Совокупность управления рулем направления — механическая, с приводом от педалей.

В нее включен автомат курса АК-2А, что при выходе из строя одного из двигателей либо при происхождении отличия в оборотах двигателей машинально отклоняет руль направления с целью парирования разворачивающего момента.

Радиосвязное оборудование включает связную радиостанцию Р-835 с приемником УС-8 (до 12-й серии устанавливались радиостанция Р-807 и радоприемник УС-9ДМ), командную радиостанцию РСИУ-5В (до самолета N 0914 ставилась РСИУ-4В) и внутрисамолетное переговорное устройство СПУ-7 (до 8-й серии — СПУ-2). Радионавигационное оборудование включает непроизвольный радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 с приставкой сигнализации страшной высоты РВ-2ПС-М и маркерный приемник МРП-56П, В радиотехническое оборудование входит ответчик совокупности опознавания СРО-2 с приставкой «станция» и Заря предупреждения об облучении «Сиренат-2».

Высотное оборудование включает два набора кислородного оборудования ККО-1М и высотно-компенсирующие костюмы ВКК-2М штурмана и лётчика.

Электрооборудование включает источники постоянного тока, потребитель и преобразователи электричества. Постоянный ток производят два стартер-генератора ГСР-СТ-12000ВТ на двигателях и аккумулятор 12САМ-28, от которых запитаны все электромеханические устройства, лампы совокупности сигнализации и пять преобразователей: ПО-1500, два ПО-750, ПТ-125 и ПТ-70.

ПО-1500 и ПО-750 преобразуют постоянный ток в переменный напряжением 115В частотой 400 Гц и помогают для питания радиооборудования, а ПТ-125 — постоянный ток в переменный напряжением 36 В частотой 400 Гц и помогает для питания пилотажно-навигационных устройств. Преобразователь ПТ-70 рекомендован для питания дистанционных индукционных манометров, и для аварийного питания пилотажно-навигационных устройств.

Гидравлическая совокупность складывается из двух независимых совокупностей: совокупности силовых цилиндров и совокупности управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров предназначена для выпуска и уборки шасси, щитков-закрылков, управления разворотом колеса передней опоры шасси, управления цилиндрами и стабилизатором створок реактивных сопел двигателя. Гидросистема управления самолетом помогает для руля бустеров высоты и привода элеронов.

При ее выхода из строя питание бустеров управляющих поверхностей осуществляется от гидросистемы силовых цилиндров.

Воздушная совокупность складывалась из трех независимых совокупностей: главной, аварийной и совокупности аварийной перестановки стабилизатора. Любая из совокупностей снабжена личным баллоном сжатого воздуха с зарядным давлением 120 кГс/см2.

Противообледенительная воздушно-тепловая совокупность самолета предназначена для обогрева передних кромок крыла, оперения, центральных тел и передних воздухозаборника гондол системы и кромок двигателей наддува баков. Наряду с этим, в то время, когда двигатели трудятся, тёплый воздушное пространство к передним кромкам гондол подается непрерывно, а ко всем остальным потребителям — по окончании включения совокупности противообледенения. Воздушное пространство отбирается от девятых ступеней компрессоров двигателей.

Включение совокупности вероятно как вручную, так и машинально.

Для аварийного покидания штурмана кабины и самолёта лётчика оборудованы катапультируемыми креслами. Катапультирование каждого кресла осуществлялось нажатием двух либо одной ручек управления выстреливанием, расположенных на поручнях. Кресла имели блокировку, ликвидировавшую возможность столкновения и летчика одновременного катапультирования штурмана их в воздухе. Освобождение от кресел в воздухе по окончании катапультирования производилось машинально посредством автомата Преисподняя-3.

Парашют раскрывался при помощи автомата КАП-3. При отказа КАП-3 штурман и лётчик имели возможность раскрыть парашют вручную.

ЛТХ:

Модификация: Як-27Р
Размах крыла, м: 11,82
Протяженность самолета, м: 18,55
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-безлюдного самолета: 7560
-большая взлетная: 11700
-большая взлетная: 13633
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Ф
Тяга, кгс
-нефорсированная: 2 х 2750
-форсированная: 2 х 3850
Большая скорость, км/ч: 1285
Практическая дальность, км: 2450
Практический потолок, м: 16550
Экипаж, чел: 2
Оружие: 1 х 23-мм пушка НР-23.

Умелый сверхзвуковой самолет-разведчик Як-122.

Умелый самолет Як-122 на протяжении особых опробований фотооборудования, 1958 г.

Як-122 из коллекции ОКБ им.Яковлева.

Як-27Р на контрольных опробованиях, 1959 г.

Як-27Р на войсковых опробованиях. 1960 г.

Як-27Р № 0407 оборудованный умелой разведывательно-корректировочной аппаратурой «Буревестник». 1961 г.

Як-27Р № 0710 на контрольных опробованиях, 1962 г.

Серийный самолет-разведчик Як-27Р в полете.

Люк плановых фотоустановок.

Люк перспективной фотоустановки.

Установка магнитофона МИЗ-9 в кабине навигатора. Самолет Як-27Р№ 0710.

Кабина навигатора самолета Як-27Р с прицелом-визиром ПВ-2Р.

Кабина навигатора самолета Як-27Р без прицела-визира ПВ-2Р.

Як-27Р. Рисунок 1.

Як-27Р. Рисунок 2.

Компоновочная схема Як-27Р.

Як-27Р. Схема.

Перечень источников:
Время и Авиация. Ефим Гордон. Громадное семейство.
Время и Авиация. Ростислав Мараев, Альфред Матусевич. Помогали два товарища.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Знак эры.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой самолет-разведчик Як-27.

Ударная сила 174 — Як всемогущий Як-130 / The almighty Yak Yak-130

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: