Фронтовой бомбардировщик фб (самолет 103в).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

В соответствии с распоряжением ГКО № 239 от 1 июня 1940 года и приказу НКАП № 588 от 25 октября 1940 года третий экземпляр самолета «103» должен был строиться с моторами М-120 ТК-2. 2 марта 1941 года КБ-1 сдало чертежи самолета «103В 2 М-120ТК-2» в производство. Уже шла сборка каркаса автомобили, а моторов все не было.

9 мая 1941 года показалось распоряжение правительства № 1238-517сс, в соответствии с которому на один из самолетов «103» требовалось поставить моторы воздушного охлаждения М-82А. 13 мая вышел соответствующий приказ НКАП за № 438/сс. Наверное, вопрос о силовой установке нового бомбардировщика все еще «висел в воздухе», потому, что 17 мая старший военпред завода писал начальника ЦКБ-29 Кутепову о необходимости постройки макета серийного самолета «103С» в двух вариантах: с АМ-37 и М-82.

Директор завода Ляпидевский 23 мая 1941 года обратился к Шахурину с таким письмом: «Доношу, что две автомобили «103» и «103У», законченные производством с моторами АМ-37, проходят заводские опробования в НИИ ВВС и третья машина «103В» находится в производстве. На третьей машине «В» должны быть в соответствии с Вашего приказа № 588/сс от 25.10.40 г. установлены моторы М-120. Этих моторов до сих пор завод не взял, завод-поставщик № 26 сроки поставки не дает, а ранее эти сроки заводом сорваны.

Машина «103В» аналогична машине «103У» по всем элементам не считая ВМГ и целесообразно для сравнения летно-технических разрешённых … поставить мотор М-82А на машине «В» не задерживая опробований автомобили «103У». Исходя из этого прошу Вашего указания на машину «103В» поставить моторы М-82А (в соответствии с приказом НКАП № 475/с) вместо моторов М-120. Неспециализированная готовность самолета «103В» — 35,6 %. Оставшаяся трудоемкость для окончания автомобили составит 128745 трудо-часов…»

В НКАП готовься к такому повороту событий и без промедлений согласились на замену моторов. Для ускорения дела ЦАГИ и моторостроительный завод № 19 должны были направить в ЦКБ-29 собственных представителей. В июне чертежи по новой ВМГ уже требовалось сдать в производство и выпустить самолет на опробования к 25 июля.

Нужно учесть, что в один момент шли опробования «103» и «103У», подготавливалось серийное производство на заводе № 18. Уложиться в такие сроки кроме того при самом благоприятном стечении событий было непросто. 22 июня 1941 года началась война…

На следующий же сутки, 23 июня, на территории ЗОК стали строить бомбоубежища. Принимал в этом спецконтингент и «участие». Заключённые трудились на постройке каждый день по 4 часа: два до начала работы (с 6.00 до 8.00) и два по окончании ее ухода и окончания вольнонаемных — с 18.00 до 20.00.

Осуждённых разбили на отделения, выдали противогазы и спецодежду. 20 июля строительство закончили, а всего через два дня, ночь на 22-ое, на протяжении первого налета немцев на Москву, бомбоубежища применяли по назначению.

Видя серьезность положения, спохватились и первые лица государства. 21 июля 1941 года НКВД высвободил «главного вредителя» — А.Н.Туполева.

Вызванный в НКАП, он выяснил, что завод № 156, ЦКБ-29 и вольнонаемные работники должны эвакуироваться в Омск. В том же направлении переводили столичный авиазавод № 81. По приказу НКАП коллективы обоих фабрик должны были образовать новый завод, которому дали номер «166».

Этому заводу и надлежало в малейшие сроки наладить выпуск самолетов «103У».

В качестве производственной базы заводу № 166 выделили недостроенное автосборочное предприятие. 25 июля с товарной станции Казанского вокзала отправился первый заводской эшелон. Друг за другом эшелоны увозили на Восток демонтированное заводское оборудование, заготовленные отделом снабжения материалы, готовые детали самолета «103В».

Скоро в защищаемых теплушках уехало и ЦКБ-29.

В Омске «контингент» поселили в двухэтажном кирпичном доме, рядом от будущего завода. Строение было обнесено глухим забором, окна второго этажа, где пребывали спальни, закрыли решетками уже при новых постояльцах. Часть зеков трудилась на производстве и ходила на завод пешком, под охраной.

Конструкторский отдел разместили в историческом центре города в строении Управления иртышского пароходства, потеснив хозяев. Трудившиеся в ОКБ ездили в том направлении на простом трамвае, вместе с омичами. На всякий случай на многочисленную группу заключённых давали одного-двух охранников.

Все это напоминало какую-то необычную игру для взрослых. Потому что сказать о какой-то охране при проезде в переполненном людьми трамвае — на подножках висели неизменно, время от времени попадали вовнутрь через выбитые окна — было несерьезно. 9 августа 1941 года высвободили первую группу заключённых (около 20 человек) со снятием судимости. Ответ принимал Президиум Парламента Альянса ССР по ходатайству — кого бы вы думали? — управления НКВД!

Того самого — оно не изменялось — которое сажало и давало по 10-15 лет ИТЛ. Но «прозрение» тюремщиков шло медлительно. Только 30 сентября 1943 года показался приказ главы УНКВД по Омской области: «В соответствии с приказом НКВД СССР от 1 сентября 1943 гола спецтюрьму УНКВД по Омской области закрыть. Комиссар госбезопасности 3 ранга Захаров.»

Колонию в Омске закрыли, но не все из нее вышли, вторых-то колоний еще большое количество осталось. С.П.Королева перевезли в казанскую, Р.Л.Бартини — в таганрогскую.

ОКБ Туполева решало сейчас три главные задачи: создать фактически на безлюдном месте серийный завод, подготовить к серии «103У» и закончить постройку «103В».

К ноябрю уже шла подготовка к первому полету. На основании предъявленных ОКБ расчетов по статической и динамической прочности автомобили, опираясь на результаты совершённых статиспытаний, ЦАГИ давало собственные заключения для разрешения на вылет. Так, 8 октября 1941 года было получено заключение по флаттеру, в котором говорилось: «… расчетная критическая скорость самолета «103В» будет равна 940 км/ч.

В целях безопасности, снижая взятую скорость на 10%, думаем, что самолет «103В» надёжен в отношении флаттера до скорости полета 850 км/ч по прибору».

Приказом № 8/15 от 12 ноября 1941 года по НИИ ВВС и заводу № 166 с целью проведения совместных опробований самолета «103В» прописали экипаж: ведущий летчик — капитан М.П.Васякин, ведущий навигатор — капитан Н.М.Панченко. направляться подчернуть, что в течение 3 ч. 15 мин. они прошли летную тренировку на первом экземпляре «103».

В середине ноября 1941 года постройку закончили. 18 ноября замнаркома А.С.Яковлев утвердил предложенный Туполевым состав рабочей группы по первому вылету («Ляпидевский А.В. — глава, Кутепов Г.Я., Туполев А.Н. и глава ОТК завода — члены») и дал «приступить к летным опробованиям».

К этому времени Туполев подготовил для НКАП «Объяснительную записку о конструкции самолета «103В». В ней говорилось:
«Самолет «103В» есть модификацией самолета «103У». Довольно самолета «103У» на машине поменяно:
-Моторы АМ-37 заменены М-82А.
-В отъемной части крыла параллельный гофр заменен коническим, в целях лучшей связи гофра с обшивкой.
-Отдельные агрегаты остались или без трансформаций, или в них уже введены улучшения в целях устранения недостатков, распознанных в ходе Гос.опробований самолета «103У». К таким улучшениям относятся:
-Изменение совокупности бензопитания, сделанной по советы НИИ ВВС КА на серию.
-Перевод совокупности сбрасывания бомб с механической на пиротехническую с заменой сбрасывателя ЭСБР-ЗАА на ЭСБР-6.
-Повышение площади вертикального оперения (как в последних полетах самолета 103У).
-Постановка цилиндра уборки шасси по типу Юнкерса.
-Вырезка носка кессона на фюзеляже и перенос на это место патронной коробки «блистера» с целью создания удобств в работе навигатору.
-Снятие с верхней крышки переднего фонаря откатного люка, очень сильно загораживавшего обзор и мешавшего летчику.
-Замена боковой форточки в лобовой части фонаря на сдвигающееся лобовое стекло по типу Дугласа.
-Постановка брони, временно изготовленной из железа и неброневой стали…

Все главные агрегаты самолета прошли статические опробования на прочность и испытаны в полете на самолете «103У»: центроплан, фюзеляж, хвостовое оперение, шасси…
Самолеты «103У» и «103В» имеют неспециализированные характеристики и аэродинамические формы. Снятые летные характеристики самолета «103У» показывают на хорошую устойчивость самолета. На самолете «103В» эти характеристики за счет снятия с крыла жалюзи радиаторов смогут быть только улучшены.
Все обрисованное выше дает качественные обеспечения в успешном проведении летных опробований самолета».

Увы, все выяснилось не так легко. Не считая перечисленных трансформаций увеличили вынос главных стоек шасси со 106 мм (на «103У») до 175 мм, вместо радиаторов в центроплане разместили бензобаки, улучшили конструкцию приборных досок, создали установку фотоаппарата НАФА-19 (либо АФА-Б). 20 ноября 1941 года из народного комиссариата на завод № 166 пришел приказ № 1147, о выпуске «103У», начиная с первой серии, с моторами М-82.

Работа по третьему умелому экземпляру стала первостепенной для ОКБ, поскольку машина становилась эталоном для серии.

В первых числах Декабря Туполев направил Шахурину рапорт, что «103В» прошел наземные опробования и готов к полетам. В атмосферу машина встала 15 декабря. Пилотировал ее летчик-испытатель М.П.Васякин.
Конструкторы, заводчане, испытатели возлагали громадные надежды на успешное и скорое проведение летных опробований собственной «Верочки». Наименование укрепилось, слыша его, осознавали, что речь заходит о «103В». Эти ожидания не оправдались.

Выпуск рабочей документации (1500 чертежей) завершили к январю 1942 г., а первые серийные автомобили, носившие обозначение «103ВС», вышли из сборочного цеха в марте 1942 года. Самолеты уже выходили из сборочного цеха, а за Иртышом, на аэропорте Омской летной школы, еще проходили совместные (государственные испытания и) заводский умелой «103В», которая должна была стать эталоном для серийного производства. Машина отличалась от «103У» фактически лишь силовой установкой, но именно она и была обстоятельством неприятностей и задержек.

Опробования начались 15 декабря 1941 года и завершились (это в военных то условиях!) через семь с половиной месяцев — 1 августа 1942 года. Ведущим летчиком прописали капитана Васякина, навигатором — капитана Панченко. Ведущим инженером от НИИ ВВС был полковник Мируц, от завода № 166 — Стоман.

Цель опробований сформулировали так:
«1. Выяснить летно-тактические эти самолета «103-В» 2М-82 и сравнить их с данными самолета «103-У» 2АМ-37.
2. Проверить винтомоторную группу.»

В Акте по опробованиям приводится описание «103В»:
«Самолет является двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом и двухкилевым свободнонесущим оперением. Конструкция самолета — железная. Фюзеляж — полумонокок.
Крыло — кессонной конструкции. Закрылки типа Шренк. Для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла установлены тормозные решетки.
Оперение: горизонтальное — свободно-несущее с подвижным стабилизатором, вертикальное — двухкилевое. Шасси убирающееся с масляно-пневматической амортизацией. Колеса 1100 x 400 типа «Бендикс». Управление самолетом твёрдое.

Управление триммерами — электрическое. На самолете установлен автомат пикирования.
Управление посадочными щитками, тормозными решетками, бомболюками и шасси от двух гидропомп большого давления, установленных на моторах. На самолете установлено два мотора воздушного охлаждения М-82 с редукцией 9/16 и с номинальной мощностью 1330 л.с. на высоте 5400 м винты АВ-5-167 диаметром 3,8 м.

Совокупность бензопитания складывается из 20 баков неспециализированной емкостью 3070 литров. Все баки, не считая 3, 8, 10 и 11 запротектированы. Все баки заполняются инертным газом из выхлопной совокупности мотора.

Запуск моторов производится от электроинерционного самопуска.

В спецоборудование входят: приемно-передающая рация РСБ, радиополукомпас РПК-7, фотоустановка для фотоаппарата АФА-Б. Кислородное оборудование складывается из 8 четырехлитровых баллонов…

Главные конструктивные отличия самолета «103В» от самолета «103У»:
-Фюзеляж. Введено бронирование летчика, навигатора, стрелка-и стрелка радиста, отсутствовавшее на самолете «103У».
-Центроплан. Усилена змейка второго лонжерона (усиление произведено в соответствиии с нормами прочности 1941 г.).
-Шасси. Для повышения капотажного угла увеличен вынос шасси вперед (на самолете «103У» ось вращения колеса выдвинута вперед против оси вращения ноги на 106 мм, а на самолете «103В» -на 175 мм). Вместо двух механических замков для выпущенного положения шасси поставлен лишь один шариковый в цилиндра подъема.
-Управление самолетом. Уменьшены упрочнения на педалях и штурвале летчика за счет трансформации плеч, на тягах управления рулями поворота и рулём высоты установлены обратные пружины. Для уменьшения упрочнений от элеронов увеличен диаметр баранки штурвала
-Гидравлика. Установлены гидравлические замки в управлении шасси и посадочных щитков.
-Мотооборудование. Вместо моторов АМ-37 жидкостного охлаждения на самолете установлены моторы М-82 воздушного охлаждения… Вследствие этого мотооборудование подверглось трансформациям.
-В центроплане вместо водяных радиаторов размещены добавочные бензобаки (№№10 и 11) неспециализированной емкостью 520 л. Помимо этого, увеличена емкость бензобака № 3 на 160 л.
-Оружие. Перевод совокупности сбрасывания бомб с механической на пиротехническую с заменой ЭСБР-ЗЛА на ЭСБР-6.
-Электрооборудование. Вместо радиополукомпаса РПК-2М на самолете установлен РПК-7.»

За время опробований было выполнено 59 полетов с налетом 30 часов 30 мин. (это за 7,5 месяцев! По 4 часа в месяц!). Отмечалось, что:

«На вводе в пикирование и выводе самолет ведет себя устойчиво, нагрузки на рули обычные. Наводка на цель хорошая. Затягивания самолета в пикирование нет.
посадка и Взлёт несложны. Тенденций к сваливанию на крыло нет.
Поведение самолета в воздухе на всех режимах полета как на обоих моторах, так и на одном моторе обычное.
В полете на одном моторе при обычном полетном весе (10500 кг) самолет может набирать высоту».

Указывалось кроме этого на много недочётов в работе отдельных совокупностей, размещения оборудования и т.п. В предварительном заключении по итогам совместных заводских и национальных опробований было отмечено, что: «…самолет «103В» 2 М-82А по собственной управляемости, устойчивости, взлетно-посадочным особенностям, и маневренности и температурным режимам ВМГ удовлетворяет ТТТ». И все же опробования всецело закончить не удалось.
В заключении по итогам опробованиям сообщено:
«1. Самолет 103В 2М-82 проходил совместные (государственные испытания и) заводский с 15 декабря 1941 г. по 1 августа 1942 г. Не обращая внимания на долгий срок, программа опробований выполнена не всецело: не сняты большие скорости на второй скорости нагнетателя, не сняты характеристики пикирования и не произведены полеты на дальность.

Главные обстоятельства затяжки опробований: неудовлетворительная работа моторов М-82 и долгая доводка винтомоторной группы. На протяжении опробований на самолете было заменено восемь моторов… Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что образовывает 57,7% от всего времени, израсходованного на опробования».

главному и № 166 Директору завода конструктору для увеличения боевых качеств самолета Ту-2. предлагалось:
-Довести большую скорость самолета до цифры установленной распоряжением ГКО — 576 также/,
-Поменять тормозную совокупность самолета на более несложную в управлении (изменяется с 21-го самолета),
-Упростить гидросистему и повысить ее живучесть.
-Забронировать экипаж снизу.
-Предусмотреть подвеску химвооружения.
-Установить в задней верхней точке и на блистере вместо пулемета ШКАС крупнокалиберный пулемет БС«.

К Акту по опробованиям была приложена объяснительная записка, являвшаяся его неотъемлемым элементом. В ней директор завода главный конструктор и Соколов Туполев заявили, что «…большинство замечаний и дефектов, распознанных в ходе опробований самолета 103В, на основании взятого при опробованиях опыта, устранено в серийных самолетах Ту-2…
В один момент с доводками самолета 103В, громадную работу совершил завод № 19 по доводке моторов М-82…»

В итоге на «Акте» показалась резолюция помощника командующего ВВС КА генерала инженерно-авиационной работы Репина от 4 октября 1942 года.

«Опробования прекратить. оценки работы и Характеристики самолёта агрегатов дать по серийному самолету Ту-2».

Опробования «103В» все же принесли пользу. ОКБ и завод уже на протяжении серийного производства доводили машину, оперативно вносили нужные трансформации в технологию и конструкцию. Андрей Николаевич не расстраивался от громадного количества замечаний со стороны летного экипажа.

Напротив, он ценил и поощрял нелицеприятный разбор полетов. По окончании опробований Туполев сообщил: «Васякин дал путевку в небо Ту-2». На этом закончилась необычная, на отечественный взор, история создания умелых самолетов «103».

Не обращая внимания на тюремные условия, сложные перипетии с двигателями, лихолетье первых месяцев войны, коллективу ОКБ удалось все-таки создать и запустить в серийное производство самолет, ставший лучшим фронтовым бомбардировщиком советских ВВС до их перехода на реактивные автомобили.

ЛТХ:

Модификация: 103В
Размах крыла, м: 18,80
Протяженность, м: 13,71
Высота, м: 4,52
Площадь крыла, м2: 48,52
Масса, кг
-безлюдного самолета: 7548
-обычная взлетная: 10343
-большая взлетная: 11773
Горючее, л: 3070
Тип двигателя: 2 х ПД М-82
-мощность, л.с.: 2 х 1700
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 460
-на высоте: 528
Практическая дальность, км: 2000
Макс.скороподъемность, м/мин: 500
Практический потолок, м: 9000
Экипаж, чел: 4
Оружие: 2 х 20-мм пушки ШВАК (в крыле, направлены вперед) и 5 х 7,62-мм пулемета ШКАС; 10 реактивных орудий для РС-132
Бомбовая нагрузка: нормально — 1000 кг, максимально — 2000 кг.

Умелый самолет 103В на летном поле.

Запуск двигателей на самолете 103В на заводском дворе.

Умелый самолет 103В.

Самолет 103В по окончании аварийной посадки.

Кабина самолета 103В.

Блистерная оборонительная установка с пулеметом УБТ.

Оборонительная установка ТСС-1 с пулеметом ШКАС.

Самолет 103В. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева.
Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева.
Крылья Отчизны. 103-103У.
Максимилиан Саукке. Ту-2.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
Эксмо. Николай Якубович. Ту-2 — Лучший бомбардировщик Великой Отечественной.
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. Бомбардировщик Туполева Ту-2.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.

Фронтовой бомбардировщик Су-24 «Умная сила»/ Su-24 Fencer «Smart power»

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: