Фронтовой бомбардировщик ант-58 (фб, самолет 103).

      Комментарии к записи Фронтовой бомбардировщик ант-58 (фб, самолет 103). отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.Фронтовой бомбардировщик ант-58 (фб, самолет 103).

В начале второй половины 30-х годов при министре внутренних дел показалось Особенное Техническое Бюро (ОТБ). Его возглавил майор госбезопасности В.А.Кравченко. Помощником Кравченко стал лейтенант госбезопасности Г.Я.Кутепов.

В ОТБ трудились инженеры различных профессий — самолетостроители, артиллеристы, корабелы. Мы под сокращением ОТБ будем осознавать тот его отдел, что занимался авиационными делами.

С учетом масштаба грядущих работ для ОТБ отвели помещения КОСОС и ЗОК. Данный комплекс, выстроенный Туполевым в начале 30-х годов для собственного ОКБ, размешался на правом берегу Яузы, сходу за Дворцовым мостом. За время отсутствия Туполева часть КОСОС заняли КБ В.Н.Беляева и С.А.Кочеригина.

Другое взяло ОТБ.

Как раз в ОТБ были сосредоточены все арестованные авиаинженеры, так называемый «спецконтингент». Среди них пребывали превосходные конструкторы — Туполев, Петляков, Мясищев, Томашевич. По их числу ОТБ поделили на четыре особых технических отдела («спецтехотдел» либо легко «СТО»). Скоро сокращение «СТО» перешла в цифровую «100».

Собственные номера спецтехотделы приобретали по мере попадания в ОТБ. Первыми показались петляковцы и взяли номер «100», вторыми прибыли мясищевцы и стали номером «102». Туполевцы были третьими — «103».

Несколько Томашевича, которая прибыла последней, взяла номер «110». Можно лишь гадать из-за чего.

По сути дела любой СТО был независимым конструкторским бюро, разрабатывавшим собственный проект. Весьма не так долго осталось ждать номера отделов стали заводскими шифрами строившихся автомобилей. Главами СТО были лейтенанты безопасности государства. Отделом «103» «руководил» А.Балашов.

Структура была четко продумана. В инженерные дела начальники от НКВД, по обстоятельству недостаточной осведомленности в хитросплетениях авиационных наук, не вмешивались. Они несли ответственность за все виды снабжения, связи с другими организациями (ВВС, ЦАГИ, фабрики-смежники), безопасности и систему охраны.

Они же подписывали технические документы, подготовленные инженерами.

Во многих случаях в служебной переписке сокращение ОТБ была неудобной — не всегда возможно было осознать, к какому роду инженерной деятельности она относилась — то ли к флоту, то ли к авиации, или еще к чему-нибудь. Следовало как-то уточнить данный вопрос.

Исходя из этого для самолетостроителей совместным приказом наркома внутренних дел и авиационной индустрии от 24 сентября 1940 года за № 001198/504 и приказом по заводу № 156 от 8 октября 1940 года за № 4 на заводе № 156 было организовано ЦКБ-29 НКВД (Центральное Конструкторское Бюро № 29 НКВД). Первоначально в него на правах независимых свободных КБ входили коллективы Беляева и Кочеригина.

Скоро убедились, что симбиоз тюремных и свободных КБ в одном помещении, на одной производственной базе очень хлопотен и неудобен. Исходя из этого 3 января 1941 года глава ОТБ Кравченко и директор завода Ляпидевский обратились к замнаркома А.С.Яковлеву прося о переводе свободных КБ в второе место. Просьбу эту народный комиссариат уважил.

Так в структуре ОТБ показалось ЦКБ-29 НКВД (время от времени его именовали КБ-29 завода № 156, отдел 29). Главой ЦКБ-29 прописали Г.Я.Кутепова, покинув за ним и должость помощника Кравченко по ОТБ. С этого времени спецтехотделы все чаще стали именоваться КБ.

Туполевский «103», которым руководил Балашов, стал КБ-1.

Под Москвой, неподалеку от ст. Болшево Северной железной дороги, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии удачно функционировала, неизвестная тем, кому знать не положено, спецтюрьма.

«Конструкторское бюро» поражало разнообразием тем, разрабатываемых в нем:
— моряки проектировали субмарину с дизельным подводным ходом,
— артиллеристы разрабатывали 120-мм гаубицу,
— велась разработка снарядов,
— самолетчики под управлением Р.Л.Бартини трудились над его проектом двухмоторного двухфюзеляжного истребителя.

А незадолго до обрисовываемых событий, завершив собственные аванпроекты, из Болшево в Москву, в ОТБ, были вывезены группы Петлякова и Мясищева.

К осени 1938 года в Болшево в «тёмном вороне» доставили Туполева. О его приезде было известно заблаговременно, и староста барака Алимов в канун холодов подготовил ему койку около печки. Через 2-3 дня по окончании приезда Туполева в Болшево прибыл помощник главы ОТБ Кутепов и сказал, что техническим начальником авиационной группы назначен Андрей Николаевич и все ее члены обязаны делать его указания.

Как раз с этого момента, с назначением Туполева начальником проекта, начинается таинственная история рождения Ту-2. Имеется три версии о том, как это происходило. Поведаем о них словами авторов, опуская второстепенные моменты.

Версия первая, изложенная Л.Л.Кербером, помощником Туполева по оборудованию. Их совместная работа началась в стенках ЦКБ-29.

«Итак, в конце 1938 — начале 1939 гг. в Болшево начали прибывать транспорты со экспертами. Сейчас, а скорее кроме того пара раньше, в Бутырской колонии, как это позднее говорил А.Н.Туполев, у него созрела мысль самолета-агрессора, пикировщика, способного нести бомбы самого большого калибра и скоростью превосходящего истребителя того времени. По мысли Старика (так время от времени сотрудники между собой именовали Туполева) АНТ-58 имел экипаж из трех человек.

Летчик один, у него для стрельбы вперед батарея из четырех пулеметов ШКАС в носу АНТ-58 и двух пушек ШВАК в корневой части крыльев. Под кабиной летчика начинался долгий бомбовый люк, в котором имело возможность подвешиваться до 3 тысячь киллограм бомб, а также одна весом 1000 кг. Машина была предельно обжата.

По приблизительному расчету, что вел сам Старик, с двумя двигателями по 1400 л.с. была возможность взять скорость порядка 600-630 км/ч — больше, чем у тогдашних истребителей.

После этого АНТ провалился сквозь землю — ночью его увезли в Москву. Через дни он возвратился жёсткий, гневный и сказал, что через три дня будет доклад о самолете. В этом случае с чертежами увезли троих: его, Егера и Френкеля. Выслушав Туполева, «ближайший» (т.е. Берия) сказал: «Ваши предложения я поведал товарищу Сталину.

Он согласился с моим мнением, что нам на данный момент нужен не таковой самолет, а высотный, дальний, четырехмоторный пикирующий бомбардировщик, назовем его ПБ-4. Мы не планируем наносить булавочные уколы — он неодобрительно указал пальцем на чертеж АНТ-58 — нет, мы будем громить зверя в его пещере». Туполев возвратился не добрый, как тысяча дьяволов, выдумка Берии была очевидно несостоятельной.

Высотный — значит герметическая кабина, другими словами стесненный обзор. Четырехмоторный, дальний, следовательно, крупногабаритная неповоротливая машина — хорошая цель для зенитчиков и негодная для крупносерийного производства. Позднее, уже на свободе, Туполев поделился с нами: «Мало было у меня таких напряженных и важных бесед в правительстве, бесед, от которых зависела будущее всех нас.

Делать ПБ-4 было чистым сумасшествием».

Версия вторая, по воспоминаниям С.М.Егера, помощника Туполева, начотдела Неспециализированных видов. Совместная работа началась в Болшево.

«Андрей Николаевич Туполев собрал около себя Г.С.Френкеля, А.И.Некрасова, А.В.Надашкевича, А.Ю.Рогова, Р.Л.Бартини и меня и начал говорить собственные мысли о новом самолете. Я не могу привести его настоящих слов, прошло более 36 лет, но тезисно его мысли сводились к следующему:
В Европе складывается напряженная ситуация. Война неизбежна. Отечественным главным неприятелем всегда была и остается Англия.

Сражаться она будет против нас в альянсе с фашистской Германией и с другими государствами Европы, но основной неприятель — Англия.
Основная сила Англии — ВМФ. Благодаря этого нужно создать оружие для борьбы с британским флотом. В отличие от вторых целей морские суда подвижны, они смогут маневрировать.

Попасть бомбой, скинутой с простого бомбардировщика в маневрирующий корабль фактически нереально из-за громадного времени полета бомбы.
Современные средства ПВО боевых британских судов, их защитная артиллерия, не дает возможности бомбить эти суда с средних и малых высот. На ближайшее время надёжным для нападающего самолета смогут быть лишь высоты 9-10 тысяч метров и выше.

На основании этого возможно сделать следующие выводы: а) Самолет должен иметь дальность не меньше 5000-6000 км, дабы с территории Альянса долетать до британских военно-морских баз и возвращаться обратно. Это требует создания громадного самолета, поскольку весовая отдача по горючему растет с повышением взлетного веса, б) Самолет обязан делать полет на высоте до 10000 м, и, следовательно, должен иметь герметические кабины для экипажа и высокую энерговооруженность, т.е. должен иметь четыре мотора, в) Самолет должен иметь возможность пикировать с громадными скоростями, для того, чтобы «выстреливать» бомбу для большого сокращения времени ее полета и для резкого увеличения возможности поражения маневрирующих целей.

По окончании дискуссии подробностей этих мыслей Андрея Николаевича было решено назвать его (самолет) — «ПБ» («Пикирующий Бомбардировщик»). Позднее я поинтересовался у А.Н., какой это будет по счету его проект. Он поразмыслил и заявил, что был АНТ-53.

Это был штурмовик и занималась им бригада П.О.Сухого. Позже, думается, было еще два либо три проекта. На основании этого позднее мы начали накрещение проектов А.Н.Туполева, считая «ПБ» 57-м проектом (АНТ-57). Началась работа над проектом «ПБ». 1 сентября 1939 г. началась Вторая мировая война. Фашистская Германия напала на Польшу. Англия и Франция объявили войну Германии.

До нас начала доходить информация о действиях германской авиации, об их пикирующих бомбардировщиках Ju-87 и Ju-88.

Андрей Николаевич ходил мрачный, озабоченный. В один из поздних осенних дней он допоздна задержался в рабочем бараке: что-то рисовал, что-то вычислял на счетной линейке. Утром он положил мне на доску рисунок двухмоторного самолета: «Рисуй». На мой немой вопрос он растолковал: обстановка изменилась.

Неприятелем № 1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она вот-вот начнется, нет особенной необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Напротив, безотлагательно нужен массовый самолет для действия на линии фронта и в ближайших тылах.

Он не должен быть высотным с герметической кабиной, но обязан владеть скоростью, равной либо большей, чем скорости у современных истребителей, т.е. около 600 км/ч. Само собой разумеется, он должен быть пикирующим, и все, что мы проработали для «ПБ», сохраняет собственную силу и для фронтового самолета.

Также были и другие мысли. Спроектировать, выстроить и испытать четырехмоторный «ПБ» возможно, в лучшем случае, за 2 года. Это поздно в текущей обстановке, да и нам «сидеть» данный срок ни к чему.

Кстати, дальний бомбардировщик — самолет «102», — что В.М.Мясищев начал проектировать кроме того раньше, чем мы начали думать о «ПБ», полетел только в осеннюю пору 1941 г. — самолеты Ту-2 к этому времени строились серийно. (В воспоминаниях неточность. Серийное производство началось в 1942 г.) Небольшой фронтовой бомбардировщик весом 15-18 тысячь киллограм возможно было спроектировать, выстроить и испытать за год. Собрался «актив» группы.

Дали проекту шифр «ФБ» (по нумерации АНТ это первенствовал 58- самолет. Какое совпадение! Нас всех обвиняли по 58-й ст. УК РСФСР). Начали работу над аванпроектом медлено от кураторов и в то время, когда он готовься — написали от имени А.Н.Туполева письмо И.В.Сталину с обоснованием предложения. Как всполошилось руководство!

По существу они были согласны, но так как необходимо докладывать предложения Туполева Берии и Сталину, каковые только что утвердили проект самолета «ПБ».

В начале 1940 г. мы взяли сообщение, что проект «ФБ» одобрен ЦК и ВВС ВКП(б). Нам предложено было форсировать работу. Самолету «ФБ» дали официальный шифр «103».

Финиш второй версии.

Нет сомнения в том, что оба помощника Туполева желали дать максимально правильную и правдивую историю того, что происходило с ними пара десятков лет назад. Тогда, сидя в колонии, да и по окончании освобождения — было не до воспоминаний. Шла война, трудились с 8 утра до 8 вечера, в противном случае и больше — какое количество нужно. А после этого сказалось несовершенство людской памяти, ее избирательность.»

Итак, Туполев начальник проекта. Но какого именно, над чем нужно будет работать? Через пара дней он собрал группу и поведал о собственном видении стоящей перед всеми задачи.

Туполев думал, что самоё перспективным будет проектирование пикирующего бомбардировщика — «ПБ». Для большей уверенности в том, что ВВС одобрят таковой проект, он внес предложение разрабатывать сходу два варианта. Основной воображал собой четырехмоторную машину, запасной — двухмоторную. Наряду с этим конструкция должна была разрешить переход от первого варианта ко второму при ее малом трансформации.

В качестве прототипа для главного варианта Андрей Николаевич решил применять последнюю, успешную машину собственного ОКБ — самолет АНТ-42. Он совершил первый полет в конце 1936 года и отвечал всем требованиям ВВС. Еще на протяжении проектирования была договоренность о его постановке в серию.

Четырехмоторный «ПБ» имел возможность стать естественной модификацией ТераБайт-7.

Мелкий коллектив, появлявшийся весьма дружным и сплоченным, начал скоро продвигаться к поставленной цели. Были приняты ТТТ, обусловленные ответом установить на четырехмоторном варианте ПБ двигатели М-105 с двумя турбокомпрессорами, а при перехода на двухмоторный — М-120 кроме этого с ТК. По окончании первых расчетов, разрешивших выяснить главные размеры, начали строить BO дворе макет автомобили с четырьмя М-105ТК.

В апреле 1939 года в Болшево прибыло пополнение — еще семь человек: Е.Х.Гиммельштейб, В.С.Денисов, А.Кованов, А.М.Саж, В.П.Сахаров, В.А.Успенский, В.А.Чижевский.

Проект приближался к стадии, в то время, когда предстоящие работы над ним в Болшево становились неосуществимыми из-за недостатка инженерно-отсутствия и технического персонала производственной базы. Было ясно, что прейдет скоро переезд на новое место заключения.

Скоро туполевцев перевезли в ОТБ, в прекрасно знакомое им строение КОСОС. В нем уже трудились группы Петлякова и Мясищева.

Главные конструкторские помещения занимали 3 и 4 этажи. На 5 и 6-м были спальни с зарешеченными окнами. Любой СТО имел собственные.

На 7-м этаже трудилась столовая, был медпункт и размещалась охрана.

Туполевцев разместили в четырех помещениях. Спальня, где был Туполев, занимала Дубовый зал на шестом этаже с видом на Дворцовый мост и Лефортово через Яузу. Для прогулок на свежем воздухе употреблялась громадная плоская крыша строения, намерено оборудованная для данной цели.

Так как сооружение имело вид огромной клетки, то сразу же начало именоваться «обезьянником».

По окончании переселения в ОТБ НКВД все СТО усилили собственные коллективы за счет притока из колоний арестованных самолетостроителей, по большей части среднего звена, и вольнонаемных лиц. Были перемещения экспертов и в отделов. Так, в «103» к Туполеву перешел последовательность его работников по ЦАГИ и ОКБ.

Была выяснена схема ПБ — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. В проекте имелись две новинки, ранее в отечественном самолетостроении не видевшиеся.

Первая касалась конструкции бомбоотсека. Его форма, вычисленная заключённым членом АН СССР А.И.Некрасовым, снабжала вольный (непринудительный) выход бомб любого калибра при глубоком пикировании. Он посчитал перемещение в пространстве пикирующего под углом 75° к горизонту бомбы и самолёта, отцепленной от него. Оказалось, что, благодаря наличию подъемной силы, самолет как бы снимается с бомбы.

В движении относительно самолета центр тяжести бомбы отходит от самолета под углом 60-65° к строительной оси самолета.

Это означало, что в случае если бомбоотсеку дать по передней стенке скос в 65°, а на бомбовых замках обеспечить выход ушков бомб вперед под углом 65°, то бомбу возможно сбрасывать из отсека на пикировании равно как и в горизонтальном полете. До этого считалось, что для бомбометания с пикирования бомбы необходимо было подвешивать или снаружи самолета, или делать совокупность принудительного вывода бомб из отсека по типу маятника либо катапульты (так, к примеру, было сделано на самолетах-пикировщиках Ар-2).

Второе новшество относилось к оборудованию. В стране не было прицелов, разрешающих вести правильное бомбометание с пикирования. В ОТБ таковой прицел был создан заключённым Г.С.Френкелем, математиком и штурманом.

Он взял шифр ПФБ-100 (прицел самолета ФБ, спроектированный в СТО — спецтехотделе).

Очень показательна для духа заключённых -остроумного, несломленного — мгновенно придуманная ими расшифровка сокращения ПФБ. В ОТБ всеми вооруженческими делами ведал высококлассный эксперт А.В.Надашкевич, сидевший, кстати, по второму разу. Он носил бороду — эспаньолку. Сотрудники между собой именовали его «Борода».

И «ПФБ» сразу же взял всем понравившееся наименование -«Презент Френкеля «Бородушке».

Обе эти новинки были потом материализованы и применены в самолетах семейства «103».

Фюзеляж ПБ делился на три части — носовую, среднюю и хвостовую. В носовой части расположены гермокабины лётчика и штурмана. В кабине навигатора предусмотрены два люка — нижний для входа, верхний — катастрофический. Кабина летчика снабжена бронированным сиденьем и сдвижным фонарём. Средняя часть, Ф-2, выполнена заодно целое с центропланом крыла. В Ф-2 размещался бомбоотсек, в котором имели возможность помещаться бомбы самого громадного калибра.

В хвостовой части размещалась гермокабина стрелка-радиста. На финише фюзеляжа крепился стабилизатор и имелась ниша для хвостового колеса. Крыло складывалось из трех частей — центроплана и двух консолей. Центроплан оснащен щитками, консоли — элеронами. Шасси простой схемы, Главные усиленные колеса размером 1000?350 мм снабжены тормозами. Посредством гидравлики они убирались назад по полету в хвостовые части мотогондол внутренних двигателей.

Хвостовое колесо размером 400?200 мм убиралось в нишу фюзеляжа.

Четыре мотора М-105 водяного охлаждения устанавливались по размаху крыла в его носке. Любой из них снабжался двумя турбокомпрессорами ТК-2. Запуск двигателей обеспечивался баллонами сжатого воздуха. Предусматривалась противопожарная совокупность: любой двигатель имел два баллона «СС-А» — один с тетрахлором, второй — с углекислым газом.

Винты трехлопастные ВИШ-42 диаметром 2,80 м, с регуляторами. Бензобаки — протектированные.

Хвостовое оперение складывалось из стабилизатора и двух килей, закрепленных на его финишах. Управление самолетом смешанное: элеронами и рулями — твёрдое, триммерами — тросовое, щитками — гидравлическое. Оборудование. Предусматривалась установка автопилота АВП-12, радиостанции в эскадрильной связи. Для членов экипажа устанавливалось переговорное самолетное устройство СПУ-ЗМ, пневмопочта, трехцветная сигнализация.

Электропитание снабжали два генератора ГС-1000 и два аккумулятора 12А-30.

Стрелковое оружие. На самолете устанавливалось шесть пулеметов ШКАС, расположенных попарно в трех установках: носовой с боезапасом 1500 патронов, задней турельной с боезапасом 2000 патронов и люковой с боезапасом 1500 патронов. Масса конструкции, без горючего и бомб, составляла 8600 кг. Еще 500 кг добавили в качестве резерва.

Так, масса ПБ без горючего и бомб стала равной 9100 кг. Затем были сделаны расчеты по определению черт автомобили в зависимости от величины и заданной дальности полёта бомбовой нагрузки.

Технический проект ПБ готовься в сентябре 1939 г. 29-го числа произошло его обсуждение в ОТБ с представителями УВВС и НИИ ВВС РККА. докладная и Заключение записка главы ГУАС КА П.А.Алексеева наркому обороны положили конец работам по четырехмоторному варианту «ПБ». Потом, по окончании реабилитации Туполева, проект ПБ с четырьмя моторами М-105 взял в ОКБ очередной порядковый номер — АНТ-57.

Сейчас все усилия туполевцев сосредоточились на двухмоторном варианте пикирующего бомбардировщика. Сначала он имел обозначение «ФБ» — Фронтовой Бомбардировщик, позже ему присвоили номер спецтехотдела — «103» (с ним он и поступил в серийное производство). Позднее он взял порядковый номер ОКБ — АНТ-58 и стал известен как машина «58».

С этого момента сокращение «АНТ» на самолетах ОКБ Туполева больше не использовалась.

Предусмотрительность Туполева, предусмотревшего одновременную разработку пикирующего бомбардировщика в двух вариантах (четырех — и двухмоторного), всецело себя оправдала.

Уже 1 февраля 1940 года произошло совместное совещание представителей УВВС (А.И.Филин, И.Ф.Петров и др.) и ОТБ НКВД (Г.Я.Кутепов, А.Балашов и др.) по рассмотрению первого эскизного проекта пикирующего бомбардировщика «ФБ» 2 М-120. Заслушивали и обсуждали доклад А.Н.Туполева. В нем Андрей Николаевич аргументировал и разъяснял главные положения проекта:

«ФБ» — скоростной двухмоторный пикирующий бомбардировщик, предназначенный для действий по целям расположенным во ближних и фронтовой полосе тылах соперника. «ФБ» разрешает вести бомбардирование с долгого глубокого пикирования на самые выгодных углах (55-75°) при скоростях, достигающих 900 км/ч. Конструкция, обзор, оборудование и вооружение самолета созданы с учетом своеобразных условий высоких скоростей и глубокого пикирования. «ФБ» несет большую бомбовую нагрузку до 2000 кг при дальности 1000 км и бомбовую нагрузку 1000 кг при большой дальности 2000-2500 км. «ФБ» допускает размещение разных по калибру и типу бомб, от бронебойных весом 1500 кг, предназначенных для потопления современных линейных кораблей, закрытых замечательной броней, до малых осколочных весом 0,7 кг (числом до 2259 шт.) для уничтожения живой силы в местах ее скопления. «ФБ» имеет горизонтальную скорость 700-740 км/ч, потолок 13000-14000 м и высокую маневренность, вооружен шестью скорострельными пулеметами с емкостью патронных коробок на 6000 шт., а целый экипаж его защищен броней — все это разрешает удачно преодолевать сопротивление лучших современных истребителей. «ФБ» может, при необходимости, вести стрелковые атаки по земным целям, поскольку четыре его передних скорострельных пулемета смогут быть наклонены на требуемый для этого угол. «ФБ» по собственной конструкции допускает постановку его на массовое механизированное производство.»

Главным вариантом была установка двигателей М-120 с двумя турбокомпрессорами ТК-2 на каждом. Согласно расчетам скорость самолета составляла 700-740 км/ч на высоте 12000 м. При замене турбокомпрессоров на реактивные выхлопные патрубки большая скорость 650-670 км/ч могла быть достигнута на высоте 7000 м.

Экипаж должен был складываться из 2-3 человек. Начальник самолета не считая главных обязанностей вел бомбардирование с пикирования и стрельбу из передних пулеметов. Навигатор-бомбардир кроме главных обязанностей, включающих бомбардирование с горизонтального полета, осуществлял связь и защиту задней полусферы.

При необходимости усиления защиты задней полусферы в экипаж мог быть включен стрелок.

Целый экипаж защищался броней от стрелковых атак из задней полусферы: летчик — бронированным сиденьем, навигатор (и стрелок) -броневыми щитами позади, сверху и снизу.

Для улучшения обзора кабину летчика поместили в носовой части, а внизу было расположено долгое окно, разрешающее видеть вперед и вниз под углами до 75° к горизонту. стрелка и Обзор штурмана из задней кабины обеспечивался высоким размещением крыла, верхним фонарем, застеклением всего пола кабины и окнами на бортах. Крыло кессонной конструкции, однолонжеронное.

Механизация включала щитки типа Шренк, снижающими посадочную скорость до 120-125 км/ч и разбег до 200-300 м. Обшивка ровная, клепка — впотай. Фюзеляж типа монокок эллиптического поперечного сечения. В нем расположен бомбовый отсек, форма которого была намерено создана для обеспечения свободного выхода бомб при глубоком пикировании. Вертикальное оперение двухкилевое.

Все рули имели триммеры и аэродинамическую компенсацию. Шасси и костыль, убирающиеся в полете, с масляно-пневматической амортизацией, колеса тормозные. Управление самолетом двойное, главными механизмами — гидравлическое. Особый прицел снабжавший бомбометание с пикирования посредством автомата, был создан в ОТБ.

В горизонтальном полете прицеливание вел навигатор при помощи прицела ОПБ-1. Стрелковое оружие должно было складываться из 4 скорострельных пулеметов «УльтраШКАС» на подвижных установках для стрельбы вперед. Для стрельбы по наземным целям эти пулеметы имели возможность наклоняться в полете на 3-5°.

Два скорострельных пулемета «УльтраШКАС» помещались на шкворневых установках для обороны задней полусферы. Верхний пулемет снабжался пулестойким стеклом и коллиматорным прицелом для защиты стрелка. Неспециализированный боезапас составлял 6000 патронов.

Планировалось оснастить машину радиостанцией и всеми нужными устройствами для полетов ночью и вслепую, и установить сигнализацию, обращающую внимание летчика на недостатки в работе наиболее значимых механизмов.

Конструкция самолета разрабатывалась в расчете на массовое крупносерийное производство «механизированного типа методом: — применения ограниченного сортамента освоенных в Альянсе полуфабрикатов и материалов, — разделения самолета на много агрегатов чтобы получить возможность одновременного производства на многих стапелях, — большого применения открытой механизированной штамповки и клёпки на современных прессах, имеющихся на авиазаводах Альянса.»

На самолете предполагалось использовать как существующие фугасные, бронебойные и осколочные бомбы (ФАБ, БРАБ и АО) калибром от 1000 до 2,5 кг, так и новые, созданные в ОТБ типы бомб (НББ и МОБ) калибром от 1500 до 0,7 кг.

В обычном варианте нагрузки все бомбы должны , размещаться в бомбовом отсеке. Малые бомбы (существующие и новые) подвешивались лишь пакетами конструкции ОТБ НКВД. В таком пакете помещалось АО-10 — 34 шт. АО-2,5 — 127 шт., НББ-50 — 7 шт., НББ-10 — 2 шт., МОБ-4 — 66 шт., МОБ-1,5 -127 шт.

МОБ-0,7 — 250 шт.

Тем временем в спецтехотделе «103» не прекращалась напряженная работа. Полным ходом шла подготовка к предъявлению макета, составляли предварительный эскизный проект автомобили с учетом замечаний УВВС. Законченный вид он имел возможность получить по окончании получения тактико-технических требований. Но уже стало ясно, что громадных принципиальных трансформаций в конструкцию введено не будет.

С марта 1940 года развернулось проектирование агрегатов самолета, начали строить макет. Одвременно с этим «ФБ» взял заводской шифр «103». 21 апреля состоялась макетная рабочая группа. Председательствовал глава НИИ ВВС дивинженер А.И.Филин.

Среди участников рабочей группы были С.А.Данилин, М.А.Нюхтиков, Ф.Ф.Опадчий, П.М.Стефановский.

Замечания рабочей группы касались по большей части оружия автомобили: к четырем пулеметам в носу клиенты захотели добавить еще две пушки ШВАК. 7 мая 1940 г. протокол рабочей группы утвердили. По всему было видно, что армейские желали как возможно стремительнее испытать «живую» машину. 16 мая глава ГУАС КА командир дивизии Алексеев подписал «Тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику «ФБ» с двумя моторами».

Остановимся на их главных положениях.

«1. Назначение самолета.
Самолет «ФБ» предназначается для бомбардирования с громадных и средних высот с пикирующего полета на громадной скорости: особо важных военных и промышленных сооружений; сооружений и железнодорожных путей; стоянок самолетов на земле; боевых судов всех классов и типов; портовых сооружений и баз флота.

2. Главные тактические требования.
Самолет «ФБ» обязан: — владеть свойством долгого пикирования с громадных высот на самых громадных, дешёвых на данный момент скоростях; — иметь грузоподъемность, снабжающую его снаряжение типами бомб и разнообразными калибрами как для разрушения очень прочных объектов, так и для массового поражения авиации на земле и живой силы; — владеть дальностью действия, снабжающей достижение целей, находящихся во фронтовой территории и в ее тылу, с достаточной для их поражения бомбовой нагрузкой; — иметь замечательную огневую защиту, снабжающую полную боевую независимость при проведении бомбардировочных операций; — быть оборудованным совокупностью броневой защиты, предохраняющей целый экипаж от поражения при стрельбе соперника из пулеметов с хвоста самолета «ФБ»; — давать возможность применения его для простого бомбардирования с горизонтального полета; — иметь возможность функционировать на разных высотах, впредь до потолка, как днем, так и ночью, в сложных метеоусловиях; — кроме телефонной связи иметь и зрительную сообщение летчика со навигатором;

Наводка на цель, сбрасывание и прицеливание бомб на пикирующем полете осуществляется летчиком, на горизонтальном — навигатором…

3. Летные характеристики

4. его защита и Экипаж.

В экипаж входят три человека: летчик; навигатор, он же стрелок из верхней огневой точки; радист, он же стрелок из нижней огневой точки. Экипаж прикрыт броней от вероятного поражения позади бронебойными пулями калибра 7,62 мм с дистанции 100 м.

Для защиты стрелка верхней задней установки ОТБ НКВД изготовляется особая экспериментальная пулеметная установка с броневым щитом из прозрачной брони.»

5. Оружие самолета, а). Варианты бомбовой нагрузки (см. таблицу) предусматривали подвеску лишь существующих бомб калибром от 2,5 до 1000 кг. Причем небольшие осколочные- бомбы должны были подвешиваться лишь пакетами конструкции ОТБ НКВД.

Минимальный промежуток между сбрасываниями бомб должен быть равен 0,05 сек, регулировка промежутка между сбрасываниями осуществляется навигатором.

На самолете устанавливаются два прицела: -пилотский типа ОТБ НКВД для бомбардирования с пикирующего полета. Прицел обязан устанавливать угловую поправку при бомбардировании с высот от 1500 до 7500 м на скоростях пикирования от 120 до 250 м/с и углах пикирования от 55° до 75°; — штурманский ОПБ-1 М (укороченный) для бомбардирования с горизонтального полета, б). Стрелковое оружие должно складываться из трех огневых точек:
-передней, имеющей в перегрузочном варианте четыре пулемета ШКАС калибра 7,62 мм с боезапасом 750-1000 патронов на пулемет. Наряду с этим «без движений закрепленные при стрельбе пулеметы должны допускать два положения по воле летчика: параллельно оси самолета для воздушной стрельбы; наклонное вниз на угол 3-5 градусов для стрельбы по земным целям» — две пушки ШВАК калибра 23 мм (Так в документе. Прим, авт.) с боезапасом по 100 снарядов на ствол.

Пушки, установленные в центроплане, «вне плоскости, ометаемой винтами, должны быть легкосъемными.» В обычном варианте предусматривались два пулемета и две пушки.

-Задней верхней с одним пулеметом ШКАС с боезапасом 1000 патронов. «Предусмотреть возможность замены пулемета ШКАС на крупнокалиберный (12,7 мм) пулемет Березина.»

-Задней нижней (люковой) с одним пулеметом ШКАС с боезапасом 500-750 патронов.

6. Винтомоторное оборудование.»

На самолете должны быть установлены два мотора М-120 завода № 26 со следующей чёртом: Взлетная мощность не ниже 1800 л.с. Мощность на высоте 3000 м не ниже 1650 л.с. 6000 м не ниже 1500 л.с.

Моторы первых двух экземпляров самолетов снабжаются реактивными выбросами конструкции ОТБ НКВД. Любой мотор третьего экземпляра самолета должен быть снабжен двумя турбокомпрессорами ТК-2 ЦИАМ, обеспечивающими сохранение мощности мотора следующим образом: для I скорости мощность на высоте 9000 м не ниже 1620 л.с. для И скорости мощность на высоте 11 500 м не ниже 1470 л.с. Винты железные с диапазоном поворота лопастей не меньше 35°.»

Потом в ТТТ детально перечислялись спецоборудование, устройства винтомоторной группы, аэрофотооборудование (предусматривалась возможность установки фотоаппарата АФА-Б) и т.д.

Прочность самолета предписывалось вычислить по нормам 1939 года.

Взяв окончательные ТТТ ВВС, туполевцы весьма скоро, в мае 1940 года, закончили эскизный проект «ФБ 2 М-120». Учли в нем все требования армейских.

Силовая установка с моторами М-120 и винтами ВИШ-64 диаметром 3,65 м разрабатывалась в двух вариантах: обычном — с реактивными выбросами и высотном — с турбокомпрессорами ТК-2.

Экипаж складывался из трех человек. Летчик-начальник самолета не считая собственных прямых обязанностей, ведет «бомбардирование с пикирования и стрельбу из переднего неподвижного оружия самолета». Навигатор-бомбардир несёт ответственность за «ориентировку, бомбардирование с горизонтального полета, осуществляет связь» и защищает «пулеметным огнем верхнюю часть задней полусферы».

Стрелок защищает нижнюю часть задней полусферы.

Наступательное стрелковое и артиллерийское оружие складывалось из двух пушек ШВАК и четырех пулеметов ШКАС. «Пушки установлены без движений в центроплане, по обеим сторонам фюзеляжа вне площади, ометаемой винтами. Боезапас — 120 снарядов на ствол. Доступ к пушечным установкам производится через люк в нижней панели крыла между вторым и третьим лонжеронами.

Два неподвижных пулемета, размещенных в носовой части фюзеляжа, предназначены как для воздушной стрельбы, так и для обстрела наземных целей. В последнем случае летчик особой рукояткой опускает стволы пулеметов на 2 градуса от плоскости, проходящей через строительную горизонталь. Емкость патронных коробок запланирована на 500 патронов для каждого пулемета.

Для усиления защиты передней полусферы предусмотрена возможность замены двухпулеметной установки на четырехпулеметную».

Оборонительное оружие включало две установки под пулеметы ШКАС.

«Верхняя установка, обслуживаемая навигатором, спроектирована под один пулемет турельного типа. Она имеет углы обстрела по горизонтали ± 50°, по вертикали — +60° и -10° от строительной горизонтали самолета. Боезапас — 1000 патронов.

Люковая пулеметная установка спроектирована под один пулемет крыльевого типа с углами обстрела по горизонтали ± 45°, по вертикали — от +1,5 до -50° от строительной горизонтали самолета. Боезапас — 500 патронов.»

Бомбардировочное оружие. «Бомбодержатели самолета складываются из двух групп: а) внутрифюзеляжных кассетных держателей, предназначенных для размещения обычной бомбовой нагрузки, б) двух бомбодержателей наружной подвески для размещения бомб при перегрузочном варианте…

Сбрасывание бомб производится залпами… Замки бомбодержателей внешней подвески по окончании сбрасывания бомб убираются вовнутрь фюзеляжа. 30 августа 1940 г. НИИ ВВС утвердил эскизный проект с малыми трансформациями полетного веса.

Фундаментальные технологические правила, заложенные в конструкцию автомобили:
-Для повышения фронта работ, что сокращает цикл изготовления, самолет разбит на 21 самостоятельно изготавливаемый агрегат.
-Главные клепаные агрегаты спроектированы с большим применением клепки на стендах.
-Подробности изготавливаются из страницы по шаблонам, без чертежей.
-Используется ограниченный сортамент полуфабрикатов и материалов, производимых отечественной индустрией.
-Большинство главных листовых подробностей сконструированы так, дабы они могли быть штампованными из страницы с большим уменьшением числа сборки подробностей.
-Предусмотрена возможность несложного изготовления подробностей в большой серии посредством холодной штамповки на гидропрессе, обтяжном прессе и тёплой штамповки.

7. Особая технологическая проработка всех разъемов снабжает взаимозаменяемость главных агрегатов и узлов автомобили в эксплуатации и производстве.»

Фюзеляж монококовой схемы, в сечении имеющей форму эллипса. Поперечный комплект складывался из 40 шпангоутов. Продольный — из двух верхних и двух нижних лонжеронов.

Обшивка имела толщину от 2 мм в нагруженных участках до 0,8 мм в хвостовом коке. Конструктивно он делился на пять частей, соединенных между собой посредством болтов.

Носовая часть, имеющая внизу продольное окно, помогает для размещения 2 либо 4 пулеметов.

В Ф-2 (от 4-го до 9-го шпангоутов) размещена кабина летчика. В нижней части имеются окна: одно есть продолжением окна Ф-1, второе разрешает видеть бомбовый отсек. Вход в кабину — через откидывающийся назад фонарь.

окна и Фонари в Ф-1, Ф-2 и Ф-4 выполнены из плексигласа.

Центропланная часть Ф-3 (шпангоуты 9-23), выполнена за одно целое с центропланом крыла. В ее верхней части проходит канал, разрешающий навигатору иметь зрительную сообщение с летчиком. В нижней части расположен бомбоотсек громадной емкости.

Хвостовая часть Ф-4 (шпангоуты 23-38) помогает для размещения кабины навигатора и стрелка. Вход в кабину — через нижний люк. При аварийной посадки возможно воспользоваться фонарем навигатора.

Помимо этого, к Ф-4 крепится хвостовое колесо и оперение.

Хвостовой кок, составляющий Ф-5 (шпангоуты 38-40) является легкий обтекатель.

Все вырезы в фюзеляже для фонарей и люков имеют усиления в виде дюралевых плит, соединенных с лонжеронами.

Крыло делится на центроплан и две консоли. Кессон центроплана есть главной силовой частью планера. Он складывается из замечательной обшивки с гофром, набора и лонжерона нервюр. К нему болтами крепятся узлы для установки мотора и шасси.

Кессон заканчивается хвостовой частью крыла, включающей комплект штампованных нервюр, обшивку со стрингерами, лонжерон, нижнюю щиток и съёмную панель «Шренк».

Любая из консолей складывается из кессона и хвостовой части крыла, несущей элерон, щиток и концевой обтекатель. Кессон консоли имеет трудящуюся обшивку, подкрепленную продольным гофром, комплект нервюр и на 35,4 % хорды замыкается лонжероном.

Оперение. Оперение двухкилевое, свободнонесущее V-образное. Угол поперечного V образовывает около 7°.

Установочный угол стабилизатора может изменяться на земле в пределах ± 1°. обшивка стабилизатора и Каркас оперения и килей — дюраль, рули обтянуты полотном. Рули имеют полную весовую балансировку и 25-ти процентную аэродинамическую компенсацию и снабжены триммерами.

Управление. Управление элеронами и рулями — твёрдое. Самолет оборудован двойным управлением рулями у штурмана и лётчика.

В походном положении колонка навигатора выключается и с поворотом около вертикальной оси, прижимается к левому борту, освобождая место для штурманской работы.

Шасси. Шасси одностоечное с вилкой и масляно-пневматической амортизацией. При полете убирается в моторную гондолу.

выпуск и Подъём посредством гидравлики. Катастрофический выпуск дублируется действием сжатого воздуха. Хвостовое колесо убирается в ни-ШУ фюзеляжа.

Оно всецело ориентирующееся с принудительной стабилизацией пути.

Управление уборкой и выпуском шасси смонтировано как у летчика, так и у навигатора.

Моторное оборудование. На самолете устанавливаются два мотора М-120 мощностью у почвы по 1450 л.с. при 2500 об/мин. Любой мотор снабжен двумя турбокомпрессорами ТК-2, что снабжает мощность каждому мотору на высоте 9000 метров 1415 л.с. при 2500 об/мин.

Двигатели устанавливаются на резиновых амортизаторах в мотогондолах, расположенных по обе стороны фюзеляжа.

Не считая главного варианта с турбокомпрессорами, создан вариант моторных установок без ТК, с реактивными выхлопными коллекторами, разрешающими применять реактивный эффект отработанных газов двигателей. Их использование эквивалентно увеличению мощности на 5-7%.

Охлаждение водяное, тремя радиаторами на любой мотор. Радиаторы находятся в центроплане крыла. Горючее числом около 1750 кг размещается в 12 крыльевых и фюзеляжных бензобаках, объединенных в четыре группы, могущих включаться для питания двигателей в любой комбинации.

Оборудование. Для удобства обзора при пикировании приборная доска летчика поделена на две части. Электрооборудование складывается из генератора ГС-1000 и аккумулятора 12АЗО.

Предусмотрена установка радиостанции РСБ бис, радиополукомпаса РПК-2. Связь между участниками экипажа осуществляется переговорным устройством СПУ-3 бис, звуковой сигнализацией СЖ-524 и трехцветными лампочками. Для зрительной связи предус

Ту 2 или (АНТ-58) Летучая мышь

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: