Фронтовой истребитель миг-19с.

      Комментарии к записи Фронтовой истребитель миг-19с. отключены

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1955 г.Фронтовой истребитель миг-19с.

26 августа 1955 года передали на заводские опробования третью умелую машину СМ-9/3 (она имела красный бортовой номер «3»), но первый полет на ней К.К.Коккинаки совершил только через три месяца. «Тройка» отличалась от «двойки» только носовой частью фозеляжа (по типу СМ-9/1), маленьким гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, поднятым новым носового и размером колеса составом оборудования. Помимо этого, на СМ-9/3 конструкторы быстро усилили оружие, установив вместо 23-мм пушек НР-23 только что прошедшие опробования 30-мм автоматические НР-30, что практически удвоило вес секундного залпа, что достиг 18 кг!

Установка нового оружия настойчиво попросила трансформации узлов крепления пушек, доработки гильзо- и звеньеотводов, газоотводных труб, рукавов питания и патронных коробов. Помимо этого, как и на умелых автомобилях, на фюзеляже в районе стволов пушек снова показались особые накладки для предохранения от пороховых газов. Были кроме этого поменяны направляющие патронной ленты в носке крыла и пневмосистема перезарядки пушек.

В том же 1955 году специально для СМ-9/3 создали набор кислородного оборудования ККО-1 с избыточным давлением в маске пилота и в воздушной совокупности высотноспасательного костюма (ВСК). В один момент ВСК за счет наличия в воздухосистеме натяжного устройства создавал механическое внешнее давление на поверхность тела, равное избыточному давлению в совокупности дыхания.

ВСК предназначался для обеспечения выдоха при дыхании под избыточным давлением методом создания внешнего механического давления на тело летчика. В костюм были вмонтированы камеры противоперегрузочного костюма, снижавшие влияние перегрузок, появлявшихся при эволюциях самолета.

Начавшиеся 27 ноября заводские опробования СМ-9/3 не обошлись без «сюрпризов», в третьем полете, практически сразу после взлета, работа ручкой управления привела к продольным автоколебаниям со знакопеременной перегрузкой. Громадного труда стоило Коккинаки окровавленными руками поймать ручку управления и посадить машину на аэропорт. Опробования самолета продолжил Г.К.Мосолов, но и он нашёл такой же недостаток.

Конструкторы решили доработать машину, установив на ней автомат регулировки управления (как на СМ-9/2) и только затем продолжить опробования, каковые носили скорее доводочный темперамент, т.к. правительственное распоряжение о запуске в серию варианта истребителя с цельноповоротным оперением уже вышло раньше.

Не считая определения ТТХ, умелые СМ-9 испытывались на штопор. Изучения, совершённые на двух автомобилях (СМ-9/2 и СМ-9/3) летчиком-испытателем Г.А.Седовым в 1954-1955 годах, продемонстрировали, что принципиальных трудностей при исполнении этого элемента на средних высотах нет. Но армейские придерживались пара иного мнения.

Так, облетывая СМ-9/2 в осеннюю пору 1955 года, летчик-испытатель В.Г.Иванов на протяжении полета на сверхзвуке на высоте 11000 м ввел машину в глубочайший вираж, по окончании чего самолет неожиданно начал вращаться с большой угловой скоростью и скоро вошел в гибельную спираль. Летчик предпринял пара попыток вывести машину из штопора. Сохраняя надежду, что с увеличением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, а после этого повторил попытку, но снова бесполезно.

Передав по радио: «Самолет утратил управление, катапультируюсь!», — Иванов на высоте 3000 м постарался все же спасти машину и перевел ручки управления двигателями (РУДы) на режим «максимал». Истребитель опустил шнобель и перешел в отвесное пике. В горизонтальный полет его удалось вывести лишь на предельно малой высоте.

Позднее стало известно, что при исполнении энергичного маневра на сверхзвуковой скорости стабилизатор попал в зону сходящего с крыла возмущенного потока и утратил эффективность. И все же оценка летных качеств умелого СМ-9/2 летчиками-испытателями ОКБ Г.А.Седовым, ГК.Мосоловым, К.К.Коккинаки, В.А.Нефедовым, и пилотами ГК НИИ ВВС Благовещенским, Ю.А.Антиповым, В.Г.Ивановым, Молотковым, Г.Т.Береговым и Н.А.Коровиным была высокой. На высотах 12000 м и 16000 м были достигнуты перегрузки, на 80% громадные, чем на самолете с простым неподвижным стабилизатором и рулём высоты.

На протяжении длившихся в 1956 г. Национальных опробований СМ-9/2 летчик-испытатель Ю.А.Антипов все же должен был покинуть штопорящий самолет. На высоте 8000 м пилот привычно погасил скорость до минимальной и «дал левую ногу», но машина, начав крен влево, внезапно быстро отправилась в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, но это не помогло.

Оставалась одна надежда на катапульту. Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Летчик, поднатужившись, руками скинул крышку фонаря. Позднее, на земле, он выяснил, что в тот момент развил упрочнение порядка 150 кг! В следующий момент сработал парашют и пиропатрон катапульты благополучно опустил летчика на землю.

Машина была разбита, но сохранившиеся самописцы «тёмного коробки» разрешили разобраться в произошедшем. Более того, совокупность катапультирования доработали и в конструкцию фонаря ввели дополнительные толкатели. Обстоятельством невыхода из штопора, согласно точки зрения летчика, было маленькое отклонение элеронов против вращения (вместо нейтрального положения).

Это послужило предлогом для крупномасштабных изучений одного из страшнейших режимов полета в ГК НИИ ЛИИ и ВВС.

Национальные опробования были продолжены на третьей машине — СМ-9/3. Летчику-испытателю С.А.Микояну предстояло выяснить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с кинутой ручкой. После достижения заданной перегрузки пилот дал ручку от себя и высвободил руки. Машина как будто бы взбесилась. Ее бросало то вверх, то вниз.

Перегрузка изменялась от +2д до -2д. Привязных ремней как словно бы не стало, летчика болтало по кабине, голова ударялась о фонарь. Улучив момент, Микоян поймал ручку управления и стабилизировал машину.

Только по окончании очередной доработки АРУ подобное больше не повторялось.

Очередной сюрприз машина преподнесла 10 сентября 1956 года. В тот сутки «тройку» пилотировал Г.А.Седов. Сразу же по окончании отрыва переднего колеса на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с «передранным» носом.

Движение ручки управления быстро замедлился и пилот не успевал парировать данный подъем. Позднее Седов говорил то, что не было отмечено в аварийном акте:

«В те годы ресурс самолетных колес был маленькой, пара полетов — и поменяй резину. Дабы продолжить срок работы резины на колесах, разбег делали следующим образом, по достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение самолета, предстоящий разбег делал на главных. В том злополучном полете по окончании взятия на разбеге ручки управления на себя, случилось переключение с гидравлической совокупности управления на аварийную электрическую.

В следствии скорость перекладки стабилизатора быстро уменьшилась со всеми вытекающими из этого последствиями».

Убрав газ, Седов приземлился. Самолет с «козлами», снеся переднюю стойку шасси, прополз по полосе, разламывая носовую часть фюзеляжа. Обстоятельство же аварии была связана всего лишь с неисправностью концевого выключателя. Будь в кабине менее умелый пилот, все имело возможность закончиться трагедией.

Третий прототип к этому времени имел уже большой налет, исходя из этого восстанавливать его не стали. На этапе Национальных опробований на нем летали кроме этого летчики-испытатели Г.Т.Береговой, Н.П.Захаров и А.Ф.Николаев. В целом летно-тактические характеристики СМ-9/3 были для собственного времени весьма хорошими.

На опробованиях было достигнуто число М=1,46, тогда как американский F-100C вышел лишь на величину М=1,09.

Практически «тройка» послужила эталоном для серийного производства фронтового истребителя МиГ-19С (литера «С» — от слова «стабилизатор»), подготовка к производству серийного варианта которого на сборочных линиях горьковского, а после этого и новосибирского фабрик велась с сентября 1955 года, но процесс доводки и госиспытаний новой автомобили затянулись и она поменяла на конвейерах выпускавшийся до него МиГ-19 лишь в июне следующего года.

Новый истребитель отличался от прошлого варианта следующими главными трансформациями:
-установленным цельноповоротным стабилизатором;
-третьим тормозным щитком с площадью поверхности 0,45 м2;
-тремя пушками НР-30 вместо НР-23 (в тех же местах);
-возможностью подвески под крылом двух бомб ФАБ-250 либо двух блоков с неуправляемыми боеприпасами;
-радиодальномером СРД-3 («Град»), сопряженным с автоматическим прицелом АСП-5Н;
-УКВ-радиостанцией РСИУ-4 («Дуб») вместо РСИУ-3.

На МиГ-19С кроме этого были введены трансформации в силовой установке, совокупности управления, в тормозной совокупности, в совокупности тормозного парашюта, в связи с чем существенно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. Подфюзеляжный тормозной щиток отклонялся на угол 45°, а углы отклонения задних тормозных щитков ограничили до 25°. В итоге совершённый комплекс конструктивных трансформаций разрешил существенно улучшить управляемость и манёвренность самолета.

Истребитель стал существенно приятнее в пилотировании, в особенности при исполнении вертикальных фигур.

Не обращая внимания на много доработок, внедренных на МиГ-19С, истребитель так же, как и прежде преподносил неприятные сюрпризы. Бессчётные трагедии не содействовали росту популярности автомобили. На серийных самолетах снова проявлялся недостаток, который связан с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами совокупности управления. Много было и случаев отказа гидроусилителей.

Происходило это не только в ходе сдаточных опробований, но и при эксплуатации «девятнадцатых» в строевых частях. Только по окончании совершённых трансформаций в конструкции самих гидроусислителей, удалось избавиться от этого недостатка.

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась небольшая железная стружка, которая засоряла жиклеры, приводя к отказам. Время от времени это приводило к неожиданной перестановке стабилизатора, и самолет, выходя из-под контроля пилота, нежданно переходил в кабрирование либо в пикирование. На малых высотах это довольно часто заканчивалось трагедией.

Бывали случаи, когда размешавшиеся в крыле снарядные ленты обрывались при энергичных маневрах. Имели место пожары из-за утечки гидросмеси из попадания и системы управления ее на двигатели. При долгой эксплуатации каучуковый протектор фюзеляжного бака № 3 разрушался, и горючее подтекало в отсек под двигателями. В случае если технический состав своевременно не обнаруживал это, то при работе ТРД на форсаже горючее испарялось и газовоздушная смесь взрывалась.

В одном из полетов летчика-испытателя А.Ф.Николаева оборвавшиеся лопатки компрессора двигателя пробили в нескольких местах фюзеляж, нанеся фатальные повреждения конструкции самолета, по окончании чего пилоту было нужно катапультироваться.

Внедрение в серийное производство МиГ-19С потребовало кардинального улучшения штопорных черт нового истребителя, потому, что было разумеется, что главная масса строевых пилотов существенно уступает по уровню летной подготовки летчикам-испытателям. Причем, эту проблему необходимо было решать скоро.

По окончании завершения Национальных опробований СМ-9/2 и СМ-9/3, опробования на штопор серийной автомобили продолжили в 1958 года в ЛИИ (их проводил летчик-испытатель А.А.Щербаков) и в ГК НИИ ВВС (летчик-испытатель В.С.Котлов). Пилоты заставляли «девятнадцатый» «сваливаться» кроме того с высот порядка 18000-19000 м, что превосходило практический потолок МиГ-19С. Эти полеты продемонстрировали, что повышение высоты срыва приводит только к некоей задержке при выходе из штопора.

Поведение истребителя на этом режиме было изучено до нюансов. Иногда останавливался один из двигателей, и пилоту по окончании вывода приходилось его запускать. Часто самолет в штопоре менял вращение на противоположное, а при определенном положении рулей очень сильно запаздывал с выходом либо демонстрировал «суицидальную» тенденцию по большому счету из него не выходить.

На протяжении полетов в первый раз совершили изучения поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По итогам опробований была создана методика вывода самолета из штопора, которую стали осваивать строевые летчики.

Во второй половине 50-ых годов XX века МиГ-19С начали комплектоваться четырьмя блоками ОРО-57К, вмещавших всего 32 боеприпаса АРС-57М, вместо 16 АРС-57 (в двух блоках). Внедрили в установку и серию навигационного индикатора НИ-50ИМ, что предназначался для определения координат расположения самолета. Работа его основывалась на принципе учета пройденного пути. Диапазон его работы составлял по высоте — до 20000 м, по скорости — до 2000 км/ч.

В том же году для самолета создали новые приемники воздушного статического давления с обогревом. Взял МиГ-19С и радионавигационную станцию «Свод», которая снабжала в сложных метеоусловиях при отсутствии видимости дальности и координат (автоматическое определение азимута) довольно наземной станции, и привод и самолётовождение на наземный радиомаяк станции.

На части автомобилей вместо СРД-3 («Град») устанавливался радиодальномер СРД-5. При облетах одного из самолетов, выпущенного новосибирским заводом № 153 и укомплектованного данной радиосистемой, обнаружилось явление «фальшивого захвата цели». Распознать обстоятельство недостатка заводчане не смогли, и две автомобили перегнали в подмосковный ЛИИ.

Лишь по окончании 80 полетов удалось установить, что воздушные каналы воздухозаборника трудились) на рабочей частоте радиодальномера как объемные резонаторы (колебательные контуры), и с некоей задержкой отраженный фальшивый сигнал из воздушного канала принимался СРД-5 и классифицировался на индикаторе как «захват цели». Для устранения этого явления в каналах воздухозаборника установили горизонтальные перегородки, снизившие уровень качества колебательного контура, и тем самым исключившие фальшивые захваты.

Выпускавшийся много, МиГ-19С во второй половине 50-х годов стал главным фронтовым истребителем советских ВВС (в Североатлантическом альянсе обозначался как «Farmer-С»), а его высокие летные эти разрешили без неприятностей взять на его базе тактический разведчик. МиГ-19Р, имевший двигатели РД-9БФ-1, нес облегченный состав оружия (две крыльевые 30-мм пушки НР-30), а в освободившейся носовой части фюзеляжа были размещены фотокамеры АФА-39. Но к моменту принятия данной модификации на вооружение, интерес армейских к «девятнадцатому» начал угасать и потому была выпущена лишь малая серия этих самолетов.

МиГ-19С был самой массовой модификацией «девятнадцатого» (до 70% выпущенных автомобилей) и первой, поставляемой на экспорт. В большинстве случаев, за предел отправляли самолеты, успевшие послужить в СССР. В декабре 1957 года 12 МиГ-19С доставили на авиабазу Кбелы в Чехословакии. 03.01.1958 г. первая машина была облетана. Самолеты поступили в 1 -и ИАП в Чешских Будейовицах и 11-й ИАП в Затеце.

В начале 1958 года Болгария взяла 24 истребителя, каковые распределили между 19-м ИАП на авиабазе Граф Игнатьеве (употреблялись до 1965 г.) и авиаполком на аэропорте Узундиево (до 1963 г.). Позднее часть самолетов свели в отдельную эскадрилью в Узундиево, где они эксплуатировались до 1978 года.

В октябре 1959 года первые из 12 заказанных МиГов прибыли во 2. Staffel (2-ю эскадрилью) Fliegergeschwader 3 (3-го авиаполка) ВВС ГДР, и чуть позднее в Fliegergeschwader 8. В том месте они употреблялись до октября 1968 года, причем шесть из них были утрачены в летных происшествиях и один разбит на рулежке. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века из СССР в Сирию и Египет было поставлено 100 и 40 МиГ-19С соответственно, а в июне 1967 года в Египет еще 60, причем последние автомобили из данной партии сохранились на вооружении до 1985 года. В первой половине 60-ых годов двадцатого века 15 МиГ-19С взял Ирак.

В начале 60-х годов 15 МиГов было реализовано в Северную Корею, 30 — в ДРВ, по 40 — на Кубу и в Индонезию. Последней страной, закупившей советские «девятнадцатые», стал Афганистан, взявший 18 МиГ-19С в 1965 году.

30.06.1956 г. в Москве был подписан контракт о лицензионной постройке в Чехословакии 600 истребителей S-105 (МиГ-19С). первые два МиГа в разобранном состоянии доставили из СССР в мae 1957 года. К сожалению, автомобили были из различных серий, Это затормозило подготовку производства и только в конце 1958 года два истребителя собрали и облетали. До конца 1959 года было выпущено лишь четыре S-105, а до ноября 1961 года — всего 103 таких истребителя.

Точных информации о применении МиГ-19С в ВВС ДРВ нет, не смотря на то, что по американским источникам в 1965-1968 годах пилоты ВВС Соеденненых Штатов сбили 25 таких истребителей. Ко времени возобновления американских бомбардировок территории ДРВ в январе 1972 года на вооружении 925-го ИАП данной государства состояли F-6.

По оценкам пилотов США, «девятнадцатый» был сильным и очень страшным соперником, владея замечательным оружием, хорошими разгонными чертями, лучшей, чем у МиГ-21, маневренностью и большей, чем у МиГ-17Ф, скоростью. С января 1972 года по январь 1973 года вьетнамские летчики на F-6 выполнили 78 боевых вылетов, утратив 5 самолетов (по американским данным 10). 10.05.1972 г. пара F-6 сбила F-4E Phantom II из состава 432-го TRW.

Погиб майор ВВС Соеденненых Штатов Р.Лодж, имевший на своем счету три воздушные победы, а навигатор-оператор капитан Р.Лоучер попал в плен. Утверждалось, что бой совершил северовьетнамский ас Ле Тань Дао, счет побед которого достиг шести. В тот же сутки пилоты F-6 стёрли с лица земли еще один «Фантом» из того же 432-го TRW.

Его экипаж, капитаны Дж.Харрис и Д.Викинсон, погиб. Во второй половине 70-ых годов двадцатого века вьетнамские F-6 снова принимали участие в битвах — в этом случае против полпотовцев. Управление Демократической Кампучии кинуло против армии СРВ все наличные силы, а также… F-6, на которых, возможно, вести войну северокорейские летчики. Три кампучийских МиГа были сбиты, а остальные достались победителям и позднее привлекались для штурмовок опорных точек «красных кхмеров».

О утратах вьетнамских F-6 не сообщалось.

Первым из ближневосточных государств применил МиГ-19С в битвах Египет. В начале 60-х годов его ВВС деятельно действовали в Северном Йемене, оказывая помощь местным республиканцам в гражданской войне. Потому, что воздушный соперник отсутствовал, МиГи наносили удары по наземным целям.

Последовательность налетов «девятнадцатые» совершили на объекты в Южном Йемене, несмотря на то, что тогда он являлся протекторатом Англии. Воздушный бой египетские МиГ-19 в первый раз совершили 29.11.1966 г. над Синайским полуостровом. Пара МиГов была атакована парой израильских «Миражей», каковые сбили оба «девятнадцатых», причем один из них ракетой класса «воздух-воздух» R-530.

В июне 1967 года пять эскадрилий ВВС ОАР, оснащенных МиГ-19С, базировались в Египте, а одна в Сирии (в том месте она оставалась до октября 1975 г.). 5 июня началась «шестидневная война», и самолеты ВВС Израиля, неожиданно нанеся удары по аэропортам соперника, стёрли с лица земли и повредили на земле много арабской авиатехники. Египтяне утратили в тот сутки 20 МиГ-19С на аэропортах и 8 — в воздушных битвах.

О боевой работе сирийских и иракских МиГов информации до тех пор пока нет, но, по заявлению израильтян, лишь в воздухе ВВС арабских государств утратили 29 МиГ-19С. Однако, израильские летчики единодушно утверждали, что «девятнадцатый» — хорошее средство ведения воздушного боя. Ирак в первой половине 70-ых годов XX века использовал МиГ-19С в битвах с курдами, каковые а апреле заявили об уничтожении одного для того чтобы истребителя.

На протяжении войны с Ираном иракские F-6 сначала употреблялись как штурмовики, а после этого — как истребители ПВО для прикрытия тыловых объектов. В ПВО применял собственные F-6 и Иран: на них летали пилоты из Корпуса Стражей Исламской Революции.

В Афганистане МиГ- 19С использовались для нанесения ударов с воздуха по отрядам моджахедов. За все время конфликта не отмечен ни один факт уничтожения в битвах этих автомобилей.

Техническое описание.

Самолет. МиГ-19С — одноместный двухдвигательный реактивный фронтовой истребитель. По схеме — свободнонесущий реднеплан со стреловидным крылом и управляемым стабилизатором и оперением.

Фюзеляж — типа полумонокок круглого поперечного сечения (переходящего в эллиптическое в хвостовой части). Имеет эксплуатационный разъем для демонтажа двигателей, что дробит его на носовую (шп. №№ 1-20) и хвостовую (шп. №№ 20А-35) части. К шп. № 35 крепится хвостовой обтекатель.

Спереди носовой части находится воздухозаборник, поделённый на два рукава, каковые огибают отсек, передней ноги шасси (шп. №№ 1-4) и кабину пилота (шп. №№ 4-9). Над воздухозаборником расположен фотопулемет АКС-5, под ним — ПВД. В носовой части размещается радиодальномер СРД-1М, антенна которого выведена на левый борту ниши шасси. Кабина пилота — герметичная, вентиляционного типа.

В ней находится: приборное оборудование, прицел АСП-5Н, трудящийся совместно с СРД-1М, и катапультное (шторочного типа) кресло. Бронирование кабины: спереди -10-мм плита, позади по шп. № 7 — 16-мм бронеспинка и 25-мм бронезаголовник, делающий роль противокапотажной рамы. Фонарь складывается из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части, неудачно сбрасываемой из любого положения. За кабиной находится протектированный топливный бак № 1 (1485 л).

За ним расположен двигательный отсек, под которым размещен протектированный бак № 2 (330 л). Снизу, между шп. №№ 12-14, находится передний тормозной щиток площадью 0,45 м2, отклоняемый на угол 45°. На шп. №№ 9 и 15 находятся узлы крепления крыла.

В хвостовой части фюзеляжа размещаются удлинительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними — непротектированные топливные баки №№ 3 и 4 количеством 180 и 175 л. По бокам фюзеляжа, между шп. №№ 23 и 25, находятся тормозные щитки площадью по 0,52 м2, отклоняемые на угол 25°, а снизу по левому борту между шп, №№ 30 и 33 — контейнер тормозного парашюта ПТ-19. Над двигателями размещены тяги управления, маслобаки и гидроагрегаты. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепится киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу -подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м2.

Крыло — площадью 25 м2 с углом стреловидности 55 град. по линии 25% хорд. Бортовой профиль — ЦАГИ С-12С, концевой — ЦАГИ СР-7С, толщиной 12 и 7% соответственно. Угол поперечного «V» образовывает -4°30?. Силовой комплект каждой консоли — лонжерон с подкосной балкой, 28 нервюр и стрингеры. Обшивка — дюралевая трудящаяся.

Задний стрингер — силовой (замечательный двутавровый профиль, соединенный с нижней и верхней обшивками), помогает для крепления щитков-закрылков со скользящей осью элеронов и вращения с внутренней весовой компенсацией. Угол отклонения закрылков — 15° на взлете и 25° на посадке, элеронов — +/- 20°. Левый элерон оснащен триммером.

Чтобы повысить эффективность управления самолетом на солидных числах М на нижней поверхности перед закрылками установлены интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические гребни высотой в 12% хорды. Между подкосной балкой и лонжероном расположены отсеки главных стоек шасси. На протяжении бортовых нервюр монтируются пушки НР-30, боезапас которых размещен в носике крыла на протяжении лонжерона.

Под крылом устанавливаются балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС.

Оперение. Вертикальное — хорошей схемы, площадью 4,17 м2, стреловидностью 57,5° и сужением 1,78, снабжено форкилем. Руль направления имеет весовую компенсацию и, начиная с 8 серии выпуска, триммер.

Горизонтальное оперение — управляемое цельноповоротное, площадью 7,78 м2, сужением 55° и стреловидностью 2,49. Диапазон отклонения: вверх 11°30?, вниз 26°30?.

Шасси — трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Все колеса тормозные. Переднее размером 480?200 мм, главные — 660?200 мм. Давление в пневматиках: главных — 10 кг/смг, носовом — 6 кг/см2.

Амортизация стоек шасси — масляно-воздушная.

Совокупность управления. В продольном канале — твёрдая, силовой привод -включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору — переменное по числу М. Его изменение — посредством автомата АРУ-2А. Загрузка ручки — посредством пружинного загрузочного механизма через аккуратный механизм АРУ-2А.

Регулированиеусилий на ручке — при помощи трансформации положения загрузочного механизма при помощи электромеханизма триммерного результата МП-100М, имеющего кнопочное управление.

На случай разрушения кинематической связи между стабилизатором и ручкой управления имеется аварийное управление посредством электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота твёрдая. В совокупность управления элеронами по необратимой схеме включен бустер БУ-13М. Силовая установка.

Маршевые двигатели — РД-9Б большой тягой по 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. Крепятся к фюзеляжу по шп. №№ 15 и 20. Неспециализированный запас горючего в фюзеляжных баках 2170 л, вероятна подвеска двух крыльевых дополнительных баков по 760 л или по 400 л. Совокупности.

Гидросистема подразделяется на главную и бустерную. Первая запитывается насосом от правого двигателя и помогает для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками дублирования и сопел двигателя бустерной совокупности при ее отказа. Бустерная — для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом и запитывается насосом от левого двигателя.

Воздушная совокупность снабжает аварийное торможение и основное колес шасси, катастрофический выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, отсоединение и выпуск тормозного парашюта, подбрасывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу совокупности противообледенителя фонаря кабины.

Радиооборудование включает приемо-передающую УКВ-станцию РСИУ-4 «Дуб», радиолокационный ответчик СРО «Барий-М», станцию оповещения об облучении РЛС «Сирена-2», радиодальномер СРД-Ш «Конус» (на автомобилях ранних серий СРД-3 «Град»), аппаратуру совокупности ОСП-48, в которую входят: непроизвольный радиокомпас АРК-5, радиодальномер малых высот РВ-2 и маркерное радиоприемное устройство типа МРП-48П.

Оружие. Стрелковое: три пушки НР-30 калибра 30 мм скорострельностью 900 выстр./мин. Две из них находятся в крыле, а одна — в носовой части фюзеляжа. Боезапас — по 70 патронов на ствол. У всех пушек осуществляется сбор звеньев; гильзы выбрасываются наружу.

Предусматривается кроме этого установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на особые пилоны под крылом, а два — на узлы установки подвесных баков. На последние вероятна подвеска авиабомб массой до 250 кг на любой держатель.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-19С
Размах крыла, м: 9,00
Протяженность, м: 12,54
Высота, м: 3,89
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5447
-большая взлетная: 7560
-топлива: 1800
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Большая скорость, км/ч: 1452
Практическая дальность, км
-обычная: 1390
-с ПТБ: 2200
Скороподъемность, м/мин: 3333
Практический потолок, м: 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Оружие: 3 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — по 70 патрона на патронов и крыльевые 55 пушки на фюзеляжную). Предусматривается установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на особые пилоны под крылом, а два — на узлы установки подвесных баков. вероятна подвеска авиабомб массой до 250 кг на любой держатель.

Истребитель МиГ-19С (СМ-9/3).

Истребитель МиГ-19С (СМ-9/3Т) употреблялся для опробований ракеты К-13.

МиГ-19С с управляемым стабилизатором.

МиГ-19С. Вид спереди.

Серийный МиГ-19С подготавливается к вылету.

МиГ-19С чешской сборки.

МиГ-19С чешской сборки.

МиГ-19С ВВС Египта.

МиГ-19С ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-19С ВВС Египта. Рисунок.

МиГ-19С ВВС Сирии. Рисунок.

МиГ-19С ВВС Ирака. Рисунок.

МиГ-19С ВВС Болгарии. Рисунок.

МиГ-19С. Схема 1.

МиГ-19С. Схема 2.

МиГ-19С. Схема 3.

.

.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
АвиаМастер. Ефим Гордон. Первый коммунистический сверхзвуковой.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Время и Авиация. А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов. Непризнанный в собственном отечестве.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19.
Крылья Отчизны. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Р.Беляков, Ж.Мармен. Самолеты «МиГ» 1939-1995.
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Истребитель МиГ-19: Боевое использование.

МиГ-19

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: