Пикирующий бомбардировщик ту-2 (самолет «103вс») .

      Комментарии к записи Пикирующий бомбардировщик ту-2 (самолет «103вс») . отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.Пикирующий бомбардировщик ту-2 (самолет «103вс») .

Мотор М-82, а после этого его модификации стали главными двигателями, использовавшимися на самолетах Ту-2. Двигатель М-82 появился на одном из лучших моторостроительных фабрик страны — Пермском заводе № 19 имени Сталина. Как и у Ту-2 у него было «тяжёлое детство». Во второй половине 30-ых годов XX века главные кадры завода, заявленные «врагами народа», были за решеткой. В это непростое время (1939-1940 гг.) главным техническим директором и конструктором завода прописали А.Д.Швецова.

В его КБ в инициативном порядке под управлением ведущего конструктора И.П.Эвича и разрабатывался мотор под обозначением М-82. Это была двухрядная 14-цилиндровая звезда с тем же диаметром цилиндров, что и у ее предшественников. Ее отличительной чертой был заметно укороченный (до 155 мм) движение поршня.

Такое конструктивное ответ разрешило уменьшить габаритный диаметр мотора с 1375 до 1260 мм, иными словами, существенно улучшить один из серьёзных параметров двигателя. В первой половине 40-ых годов двадцатого века М-82 прошел национальные опробования и мог быть запущен в серийное производство. Но вместо этого было принято распоряжение о переводе завода на выпуск моторов водяного охлаждения А.А.Микулина.

Это решение отменили лишь 22 мая 1941 года.

Мотору М-82 было нужно пройти повторные национальные опробования, по окончании чего его запустили в серию. Все эти перипетии не содействовали получению на первых серийных М-82 расчетных высокого качества и характеристик выполнения. Но скоро, к моменту окончания опробований самолета «103В», его главные недочёты были устранены.

В будущем он был надежным, несложным в эксплуатации и живучим в сражении двигателем.

В декабре 1942 года вышла его модификация — М-82Ф, допускавшая работу на взлетном режиме без ограничения времени. В первой половине 40-ых годов двадцатого века в серию отправился мотор М-82ФН — первый коммунистический серийный мотор, имевший вместо карбюратора совокупность яркого впрыска горючего в цилиндры.

С 1 апреля 1944 года моторы конструкции Швецова стали именоваться «АШ».

С первых полетов самолета «103» стало ясно, что машина удалась. Исходя из этого еще до окончания опробований, в феврале 1941 года, не ждя официального ответа, туполевцы начали подготовку к постановке автомобили в серию. Само собой разумеется, с ведома ЦКБ-29.

Переписка между ЦКБ-29 и заводом № 18 разрешает высказать предположение, что ответ о постановке в серию самолета «103» в Воронеже НКАП принял еще до появления официального приказа Но наряду с этим оставался нерешенным вопрос, какую из автомобилей — «103У» либо «103В» захотят заметить в серии ВВС. До тех пор пока армейские думали, КБ-1 в первых числах Февраля 1941 года подготовило список больших агрегатов, идущих без трансформаций как на «103У», так и на «103В». На основании этого перечня, подписанного Туполевым, Кутепов 25 февраля сказал заводу № 18:

«К объектам, работа по запуску в серию которых возможно начата срочно, относятся:
Крыло (отъемная часть),
Центроплан (речи об установке двигателей воздушного охлаждения еще не было, третий опытный образец должен был иметь двигатели М-120, радиаторы оставались на своем месте),
Центральная часть фюзеляжа,
Горизонтальное оперение.
По этим агрегатам, параллельно с выпуском серийных чертежей, возможно запущено изготовление серийных плазов и начато изготовление серийных шаблонов»
События развивались скоро, и В первую очередь марта положение прояснилось еще больше. 7-го числа Кутепов имел возможность ответить более детально на запрос главного инженера завода № 18 Тюрина:

«На Ваш запрос о возможности подготовки в серию самолета 103 информирую, что на основании проработки указанного вопроса выявилось, что по нижеследующим агрегатам возможно приступить как к изготовлению шаблонов и плазов, так и к приведению в порядок и доукомплектовки приспособлений и всей оснастки производства, в соответствии с списка работ, составленного Гл. технологом завода № 156.

Агрегаты самолета 103, по которым на данный момент возможно приступать к серийной подготовке.

Крыло Крыло серийное делается по типу самолета 103-В, т.е. имеет конический гофр и прямую заднюю балочку.

Центроплан. Серийный центроплан делается по самолету 103-У. В конструкцию вносятся следующие трансформации: а) законцовка гофра делается по самолету 103-B, б) носок центроплана от нервюры № 1 до нервюры № 5 делается съемным …

Центральная часть фюзеляжа. Серийная центральная часть фюзеляжа идет с самолета 103-У. Бомбовые люки идут с самолета 103-У с учетом совершённых подкреплений.

Носовая часть фюзеляжа. Серийная носовая часть фюзеляжа делается по самолету 103-У, с внесением в ее конструкцию всех трансформаций, прошедших по самолету 103-В, сидение летчика модернизируется

Хвостовая часть фюзеляжа Хвостовая часть фюзеляжа запускается в серию по самолету 103-У, с переразбивкой шпангоутов с № 23 по № 28. В конструкцию вводится деление хвостовой части на отдельные панели.

отопление и Фонари кабины. Передний фонарь серийной автомобили базируется на фонаре самолета 103В, но в нем изменяется лобовая часть, которая делается с плоскими стеклами, задний фонарь идет в серию с самолета 103В, отопление кабины делается по самолету 103У.

Оперение. рули и Стабилизатор высоты делаются для серийной машины по самолету 103У, с механизмом подъема.

Мотоустановка Мотоустановка серийной автомобили разрабатывается по типу установки самолета 103, со следующими трансформациями:
а) Моторама берется всецело с самолета 103У с трансформацией верхних подкосов из-за магнето.
б) маслосистема и Маслобак делаются по типу самолета 103У.
в) Вся бензосистема делается по самолету 103У, не считая расходных бачков, каковые делаются по самолету 103.
г) Капоты и мотогондолы проектируются заново.
д) Совокупность охлаждения в центроплане идет с самолета 103У, с трансформацией подхода к трубам у радиаторов и с устройством лючков в передних туннелях для подхода к дренажным трубкам.

По остальным агрегатам серийного самолета 103 будет дано дополнительное указание.»

17 июня 1941 года, всего за пять дней до начала войны, показался приказ НКАП № 533:

«Во выполнение распоряжения правительства от 10 июня 1941 г. приказываю: — главе 10 Главного Управления т.директору и Тарасевичу завода № 18 т.Шенкману срочно начать подготовку к постановке на производство самолета «103», исходя наряду с этим из того, что завод № 18 обязан в первой половине 40-ых годов двадцатого века выпустить …, а в первой половине 40-ых годов XX века 1000 самолётов «103» и 400 самолётов Ер-2.

Директору завода № 156 тов. Ляпидевскому совместно с главой ОТБ НКВД т. Кравченко: а) создать серийные чертежи для передачи на завод № 18 во время с 15 августа по 15 сентября 1941 года… Отправить на завод № 18 не позднее 15 октября 1941 года группу экспертов ОТБ НКВД числом 20-25 человек во главе с т. Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов… (потом даются задания многим фабрикам-поставщикам). /Шахурин/».

Приказ составлялся в таковой спешке, что никто не обратил внимания на то, что обращение «т.» -«товарищ», стоит как перед фамилией главы ОТБ НКВД, так и перед фамилией «вредителя» Туполева.

В тот же сутки основной технолог завода № 18 В.И.Демин обратился к помощнику наркома авиационной индустрии П.А.Воронину, что курировал серийные фабрики:

«В выполнение распоряжения Правительства, в порядке организации передачи автомобили «103», прошу Вас дать указание заводу № 156 о подготовке, отправке и сдаче заводу № 18 следующих материалов: а) 9-ти наборов синек чертежей автомобили «103», б) 1-го набора плазов, в) 1-го набора шаблонов со складской документацией, по комплектации и спискам завода № 156.., г) стыковочную оснастку…, д) 1 набор болванок внешних обводов автомобили… л) серийный макет автомобили.

Помимо этого, прошу Вас дать задание заводу № 156 о проведении практического технического персонала и обучения рабочих завода № 18 по изготовлению шаблонов и плазов и работе с их помощью в заготовительных и сборочных цехах завода № 156, по сварке и изготовлению баков из материала АМгМ и другим вопросам особой разработке машины «103» по договоренности с заводом № 156. Приложение: два перечня на трех страницах».

Кроме того выдержки из одного этого документа (а были еще и фабрики-смежники) дают представление о сложности запуска автомобили в серию, тем более на заводе, не хорошо привычном с плазово-шаблонным способом производства

Через пять дней началась война. Немцы быстро продвигались вперед. О постройке самолетов на воронежском заводе нечего было и думать.

Его скоро эвакуировали в Куйбышев (сейчас — Самара), где он прославился выпуском штурмовиков Ил-2.

Итак, для запуска в серию самолета «103У», с двигателями АМ-37, Туполеву выделили завод № 166 в Омске. Основанием для этого стал приказ ГОКО СССР от 27 июля 1941 года о запуске самолетов «103» в серийное производство. Беда пребывала в том, что на момент выхода приказа завода, как такового, еще не существовало.

Первый эшелон с оборудованием завода № 156 прибыл в Омск 12 июля 1941 года, последний — в последних числах Августа. Производственный костяк, кроме работников завода № 156, складывался из сотрудников серийного авиационного завода № 81 г. Тушино Столичной области. На ветхом месте они только-только планировали начать выпуск истребителей Як-1.

Помимо этого, в ноябре-декабре 1941 года в состав завода № 166 влилась часть специалистов завода и коллектива рабочих № 288 г. Кимры Калининской области. 23 августа Областной комитет совсем закрепил за заводом две территории. Ему передавалось:
Площадка автосборочного завода площадью 49 га. На ней имелся производственный корпус 27000 м2.
Площадка завода автоприцепов им. Коминтерна, расположенная на большом удалении от первой площадки, в 50 га. Ее производственная площадь составляла 13900 м2.

Это было все, чем располагал Туполев со собственными инженерами. Часть из них уже была высвобождена, часть еще ночевала в колонии, под охраной.

Не ждя официального назначения, Туполев забрал в собственные руки бразды правления огромным комплексом работ. Основная задача -создать фактически на безлюдном месте современный летный завод. Для этого требовалось — выстроить производственные корпуса неспециализированной площадью около 30000 м2, — возвести вспомогательные корпуса неспециализированной площадью более 10000 м2, — выстроить заводской аэропорт, а для сдачи самолетов в зимний период 1941-1942 годов, проложить временную ВПП, — возвести 60 жилых бараков и решить вопрос с квалифицированными рабочими, прежде всего — станочниками, — совершить сети энерго-, тепло- и водоснабжения, — создать на взятых территориях как промышленно-ливневую, так и фекально-хозяйственную канализации, — выстроить столовую, поликлинику и обеспечить их нужным оборудованием и т.д.

Само собой разумеется, все решить один Андрей Николаевич не имел возможности. Трудилось заводское руководство. В Областном комитете ВКП (б) был важный по авиационному постройке. Туполев бывал на стройке практически ежедневно. И при каких-либо затруднений, хоть и был беспартийным, наведывался в Областной комитет.

Благодаря собственной эрудиции, масштабности мышления, он постоянно находил в том месте понимание и помощь.

Но, не обращая внимания на все принимаемые меры, выполнить производственную программу, заданную распоряжением КО заводу, выяснилось нереально.

КО задал следующий ритм по выпуску самолетов «103 2 АМ-37» в первой половине 40-ых годов двадцатого века: октябрь -10 экз., ноябрь- 1 5 экз., декабрь — 20 экз. Всего за три последних месяца 1941 года завод должен был сдать 45 автомобилей.

Так как завод начал работату по главному производству лишь в октябре, а подготовка производства первой очереди заканчивалась к 1 ноября, то в лучшем случае возможно было ожидать: в ноябре — 2 автомобили, в декабре — 8.

Полным ходом шла работа и в ОКБ. На первом замысле — подготовка чертежей к серийному выпуску самолета «103У» и передача их на завод. В начале серийного производства Туполев позаботился о том, дабы в цехах были эксперты, прекрасно опытные особенности и технологию конструкции, талантливые обеспечить ответ появляющихся вопросов на месте, без вызова конструкторов из ОКБ.

Для данной цели он назначил помощниками глав цехов ведущих инженеров из зэков либо только что высвобожденных работников. Так, к примеру, С.П.Королев был назначен помощником главы цеха фюзеляжа, В.С.Денисов (уже высвобожденный) — центроплана. Андрей Николаевич, кроме ОКБ, фактически ежедневно бывал на заводе, ходил по цехам, контролировал, как идет работа.

В сентябре 1941 года ОКБ закончило передачу заводу рабочих чертежей, и завод приступил к постройке главных агрегатов автомобили.

Приказом НКАП от 7 октября 1941 года Туполев взял официальное назначение:

«В соответствии с ответом ГКО о постановке серийного производства самолета «103» на заводе № 166 НКАП приказываю: назначить главным конструктором завода № 166 тов. Туполева А.Н. /Шахурин/».

Не смотря на то, что еще шли строительные работы, но на заводе уже велась подготовка к сборке первых серийных автомобилей.

Нежданно управление завода (директор Соколов) и ОКБ (основной конструктор Туполев) взяло письмо, датированное 18 ноября 1941 года (исх. № 3591 с) от помощника наркома А.С.Яковлева:

«Предлагаю срочно приступить к разработке рабочих и технологии чертежей, и к изготовлению оснастки и приспособлений для серийного производства самолета «103-В» с моторами М-82 за счет средств, отпущенных на серийное производство. Калькуляцию представить на утверждение к 1 декабря».

Начальники опоздали еще обменяться мнениями по поводу взятого, как поступило второе послание от того же 18 ноября (исх. No.3592с). В нем замнаркома информировал:

«Предлагаю приступить к проведению следующих работ: а) древесный фюзеляж самолета «103-У», б) проект самолета «103-Д» -дальний вариант, в) убирающиеся лыжи на самолет «103-У» для чего: а) Главному конструктору тов. Туполеву А.Н. к Т.ХП.с.г. представить калькуляцию цены перечисленных работ, б) Директору завода т. Соколову Л.П. впредь до оформления финансирования этих работ ПЭО НКАП бесперебойно финансировать их за счет средств завода».

Жаль, что уже не выяснить, как отреагировали директор завода главный конструктор и Соколов Туполев на письма, написанные помощником наркома по опытному строительству и науке в одинаковый сутки. И как сам помощник воображал себе проведение требуемых им работ на заводе, где: — еще не закончили постройку эталона для серии, — не приступили к выпуску серийных чертежей в связи с переходом на другие двигатели, — еще не были выстроены нужные цеха…

Эти документы говорят о том напряжении, в котором пребывало управление страны в эти ужасные для Москвы дни. К началу второй половины ноября 1941 года немцы cтояли практически у порога столицы. Разглядывали в бинокли, подготовились к параду на Красной площади.

В Омске тогда об этом и не догадывались.

Что же касается лыжного шасси, то ВВС показало об этом заботу заблаговременно. Еще в первых числах Сентября 1941 года старший военпред ГУ ВВС КА на заводе № 166 военинженер 1 ранга Бровко направил директору завода отношение:

«Все самолеты, каковые будут выпущены заводом по окончании 15.IX.41 г. на основании распоряжения ГКО от 14 августа 1941 г. за № 78с должны быть оборудованы лыжами. Прошу Вашего распоряжения о срочном запуске в производство набора шасси с лыжами для самолета «103В», и для всех производимых серийных автомобилей».

На документе стоит резолюция: «т. Туполеву А.Н. и т. Сапрыкину (главе бригады шасси) к выполнению. Кутепов. Т9/Х»

Такие проработки бригада Т.П.Сапрыкина проводила.

Дабы закончить «лыжную» тему, отметим, что 7 февраля 1942 года вышло распоряжение ГКО № 1264, по которому вопрос о зимней эксплуатации самолетов на лыжном шасси был снят. Было признано более целесообразным создавать укатку и расчистку ВПП силами БАО. Вследствие этого на самолетах Ту-2 лыжное шасси ни при каких обстоятельствах не стояло.

Скоро на завод № 166 поступил несложной и понятный приказ НКАП от 20 ноября за № 1197 о его выпуске самолетов, начиная с первой серии, с моторами М-82А воздушного охлаждения, по типу самолета «103В».

Ответ НКАП было вынужденным. Длившееся наступление немцев потребовало для борьбы с ними все большего количества штурмовиков Ил-2. Их выпуск сдерживала дефицит моторов АМ-38.

Исходя из этого в октябре 1941 года вышло распоряжение о том, дабы фабрики, строившие АМ-37, перешли на выпуск Двигателей АМ-38Ф.

Приказ заставил ОКБ приступить к срочному проектированию новой винтомоторной ряда и группы сопряженных с ней агрегатов. Работа количеством около 1500 чертежей была закончена к январю 1942 года. На завод, для принятия нужных мер, ОКБ к 1 декабря направило «Мысли по постройке серийных самолетов «103» с моторами М-82А».

В них давался подробный список трансформаций по отдельным агрегатам. Вот кое-какие из них в общем виде:
— кардинально изменяются моторамы и мотогондолы;
— пушечный отсек отделяется переборкой от остального кессона, из-за помещения в том направлении бензобака;
— из-за уширения мотогондолы сокращается посадочные щитки и откидная панель;
— возрастают по диаметру цилиндр подъема шасси из-за постановки лыжи;
— с 6-ой автомобили утрачиваются тормозные решетки;
— изменяется схема дренажа и бензопровода в связи с постановкой новых баков;
— снимается совокупность охлаждения воздуха и водяного охлаждения.
Неизменными остаются следующие агрегаты: центральная и хвостовая части фюзеляжа, оперение, фонари, хвостовое колесо.

С момента передачи на завод серийных чертежей автомобили, взявшей шифр «103ВС», главной заботой производства стало обеспечение ритмичного выхода самолетов из сборочного цеха.

Шла важная работа и в ОКБ. Дело в том, что ВВС много раз высказывало беспокойство по поводу громадного количества элементов гидрооборудования и дистанционного управления в совокупностях самолета «103». Эта тревога дошла и до высшего управления.

В распоряжении ГКО № 1094 от 3 января 1942 года предложено проработать вопрос о возможности сокращения этих совокупностей без ухудшения боевых и летно-тактических качеств самолета.

Упрочнения инженеров ОКБ согласно решению вопросов, поднятых ГКО, принесли собственные плоды. Уже 27 января Туполев направил письмо наркому Шахурину, командующему ВВС КА начальнику и Жигареву НИИ ГУ ВВС КА Федорову. В нем он информирует о том, что на строящихся серийных самолетах «103», довольно умелого самолета, уже совершено, по согласованию с руководством ВВС КА, большое сокращение элементов гидрооборудовани.

Такая же работа, продолжает он, проводится и по линии сокращения элементов электродистанционного управления, с заменой его на механическое.

Первые серийные автомобили «103ВС» покинули сброчный цех в марте 1942 года. В этом же месяце вышел :

«ПРИКАЗ МИНИСТРА АВИАЦИОННОЙ ИНДУСТРИИ СССР

Гор. Москва № 234с 28 марта 1942 года

Во выполнение распоряжения Госкомобороны от 26 марта 1942 года № 1498 «О наименовании самолетов ДБ-ЗФ и «103» ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Самолеты ДБ-3Ф впредь именовать «Ил-4»
2. Самолеты «103» впредь именовать «Ту-2»

Министр Авиационной индустрии А.Шахурин»

Взлетали самолеты с маленького заводского аэропорта и перелетев через Иртыш, опускались на поле Омской военной летной школы. Заводские автомобили облетывали летчики Я.Г.Пауль, И.И.Шелест…

В мае три автомобили были переданы НИИ ВВС для прохождения опробований. Их начало не было обнадеживающим. 23 мая самолет № 100102, пилотируемый лейтенантом Майоровым, потерпел аварию при развороте, на пробеге по окончании посадки.

Как выяснилось, это первенствовал случай проявления сурового недостатка.

Вторая машина, ведомая Ищенко, разбилась 26 мая при полете на километраж. штурман и Лётчик погибли, стрелок был не легко ранен. Аварийная рабочая группа найти причину трагедии не смогла: быть может, что отказал левый мотор, быть может, была неточность в пилотировании.

И лишь третья машина продолжала эксплуатационные опробования в НИИ ВВС под Москвой.

Не лучше обстояли дела и в Омске. В июне 1942 года завод № 166 получил приказ НКАП о передаче самолетов Ту-2 для создания двух полков, направляемых на фронт. До 15 июля завод сдал в Омскую школу ВВС 7 автомобилей. Еще 8 находились на заводском аэропорте.

В этот самый момент полеты на Ту-2 было нужно запретить из-за участившихся случаев аварий при развороте, на пробеге по окончании посадки. Они приводили к поломкам шасси, мотогондол, консолей крыла. Время от времени случались «успешные» развороты, без поломок, кроме того до 720 градусов!

Но бывало и иное. Самолет, пилотируемый летчиком Полевым, был разбит при развороте на посадке и сгорел, экипаж, по счастью, спасся.

При сдаточных опробованиях 7 и 15 июля на заводе потерпели аварию 2 самолета Ту-2, пилотируемые летчиками Котяковым и Вакиным. Снова же при развороте на пробеге по окончании посадки. Оба экипажа не пострадали.

Такая ситуация заставила НКАП направить на завод № 166 рабочую группу для выяснения положения с серийным выпуском самолетов Ту-2. Ее главой прописали Н.Н.Поликарпова. Комиссии предстояло ответить на три основных вопроса:
1. Современное лицо самолета Ту-2.
2. Главные недостатки, мешающие сдаче серийных самолетов Ту-2 в части ВВС КА.
3. Меры к скорейшей ликвидации недостатков. 17 июля рабочая группа прибыла в Омск, а уже 23 июля закончила собственную тяжёлую и многопрофильную работу. Рабочая группа отметила следующее:
1. Нехорошая работа ВМГ являлась и есть одной из главных обстоятельств задержки опробований умелого сдачи и варианта серийных самолетов Ту-2.
2. посадка и Взлёт самолета Ту-2 по оценке последовательности летчиков несложны для летчика средней квалификации, за исключением второй половины пробега при посадке самолетов с расстопоренным хвостовым колесом, в то время, когда наблюдалось четыре случая неуправляемых разворотов, окончившихся аварией. Самолет устойчив довольно трех осей, несложен в пилотировании, управление легкое и достаточно действенное. Полет на одном моторе вероятен и проверен фактически при перелете летчика Ищенко из Омска в Москву в течение 52 мин..
3. Самолет Ту-2 насыщен механизмами, автоматами, сложными устройствами, благодаря чего затраты рабсилы на него существенно превышают средние нормы.
4. Завод может выполнить программу и готовиться к ней, но ему нужна немедленная помощь материалами и пополнение людьми. Работу лимитирует — дюраль, колеса, броня, бронешланги для гидравлики большого давления.
5. Рабочая группа дала согласие с мнением заводского летчика Котякова о том, что гидравлическая совокупность сложна в производстве, эксплуатации и снижает боевую живучесть автомобили.
6. Владея замечательным оружием нападения (2 ШКАС, 2 ШВАК, 10 РС-132), самолет Ту-2 при установке брони впереди летчика и штурмана, возможно использован кроме этого и как штурмовик.

Особенное внимание было обращено на разворот самолета на пробеге при посадке.

При опросе летчиков, у которых наблюдаюсь развороты: Котякова, Полевого, Хлебникова (начальник 132 дбап), Вакина, Васякина, рабочая группа узнала, что все случаи разворотов наблюдались при посадке с расстопоренным хвостовым колесом, поскольку механический стопор не был включен, а имевшийся непроизвольный стопор в большинстве случаев трудился неудовлетворительно. Появлялся разворот во второй половине пробега при посадке самолета из-за несинхронного торможения ножными гидравлическими тормозами шасси.

Неясность обстоятельства, вызывающей разворот, быстрота аварии стали психотерапевтическим барьером для летчиков ВВС. Все время полета их занимала одна идея — как сесть без разворота. Знакомясь с историей вопроса, рабочая группа пришла к выводам:

1. На серийных автомобилях Ту-2, ввиду повышения веса, были поставлены колеса 1120 х 440 мм с двойными тормозами и гидравлическим раздельным на ноги управлением, по типу самолета Ю-88. Такая совокупность управления не смотря на то, что и была принята макетной рабочей группой в мае 1940 года, но в акте госиспытаний НИИ ВВС самолета «103-У» от 25 июля 1941 года она характеризовалась «нередким отказом тормозов и по преимуществу нехорошей их работой».

При облете в НИИ ВВС первых серийных самолетов Ту-2, последовательность летчиков, а также П.М.Стефановский, кроме этого показывали на тяжелое и неудобное управление тормозами, осложняющее посадку. На данный же недочёт показывали и фронтовые летчики.

2. Главным причиной, вызывающим разворот самолета Ту-2 на пробеге по окончании посадки, есть раздельность работы тормозов, отсутствие автоматической синхронизации их действия, неудобное пользование тормозами, в особенности при даче ноги, грубость управления.

3. Рабочая группа пришла к выводу о необходимости немедленного перехода на другую систему гидравлического управления тормозами. Таковой совокупностью возможно рекомендована совокупность Дуглас, имеющая для того чтобы же типа колеса с гидроуправлением.

В следствии дискуссии технических мероприятий по устранению недостатков с Главным конструктором т. Туполевым, врио директора завода т. старшим и Полонским военпредом т. Бровко была принята согласованная ведомость со сроками исполнения указанных работ.

Помимо этого, на имя Наркома т. А.И.Шахурина, его помощника А.С.Яковлева, главного конструктора А.Н.Туполева было направлено:

«НЕСПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ Рабочей группы НКАП по самолету Ту-2.

Самолет Ту-2, конструкции А.Н.Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе № 166 с выпуском до 1 самолета в сутки. На основании рассмотренных рабочей группой материалов возможно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики.
Самолет Ту-2 владеет замечательным оружием нападения и защиты и имеет дальность не меньше 2000 км, при весе транспортируемого бомбового груза — 1000 кгр.
Производство самолета Ту-2 на заводе № 166 достаточно оснащено и готовится к более большому выпуску серийных самолетов.

Ввиду этого рабочая группа уверен в том, что при устранении главных недостатков, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все сведенья пойти на снабжение ВВС и удачно делать собственные боевые задачи.

Завод № 166 с позиций Рабочей группы, имеет все основания к расширению собственной производственной мощности и к выпуску больших серий самолета Ту-2.

Глава Рабочей группы /ПОЛИКАРПОВ/ члены рабочей группы…»

С 20 июля были начаты пробные полету с застопоренным хвостовым колесом. Они подтвердили сильное стабилизирующее воздействие застопоренного колеса. Выяснилась возможность надёжных посадок кроме того при, несинхронном действии тормозов.

Рабочая группа зафиксировала следующие характеристики серийной автомобили:
При анализе весовых данных Рабочая группа обратила внимание на большой вес конструкции самолета, достигающий при обычном полетном весе 35,6 % (в большинстве случаев для автомобилей для того чтобы класса он лежит в пределах 30-32%) и относительно маленькую весовую отдачу -27,5% (нормально она должна быть около 30%). (Объективности для напомним, что Ту-2, в большинстве случаев, летал не с обычной нагрузкой в 1000 кг, а с нагрузкой в 2-3 т, что усиливает приведенные показатели).

Рабочая группа уехала. Все предложенные ею и согласованные с производством и ОКБ мероприятия были скоро осуществлены. Завод начал ритмичный выпуск Ту-2.

Осталось сообщить пара слов о ее глава. У Николая Нико

Ту- 2 Летучая мышь.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: