Фронтовой бомбардировщик фб (самолет 103у).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.Фронтовой бомбардировщик фб (самолет 103у).

В мае 1940 года УВВС предъявило дополнительные требования к самолету «103». Они выяснили лицо второго умелого самолета «103» — «103У» с двигателями АМ-37. В передней кабине сейчас размещались и штурман и лётчик (по типу бомбардировщика Ju-88). Считалось, что наряду с этим улучшается взаимопонимание и связь двух главных членов экипажа.

Освободившееся место в задней кабине занял новый член экипажа — стрелок-радист, в обязанности которого входила защита самая опасной в сражении верхней задней полусферы. Сейчас она осуществлялась двумя пулеметами вместо одного.

В июне 1940 года в цехах ЗОК начали изготавливать агрегаты, каковые шли без трансформаций с автомобили «103». Через месяц началась активная постройка. 23 августа рабочая группа ВВС осмотрела макет «103У» и подписала протокол, выдержки из которого приводятся ниже:

«Протокол
Совещания макетной рабочей группе по рассмотрению 2-го варианта макета самолета «103» 2-х моторного пикирующего бомбардировщика с 2 М-120ТК2, конструкции ОТБ НКВА СССР, предъявленного заводом № 156. 23 августа 1940 г. Находились: глава рабочей группы генерал авиации — Арженухин Члены рабочей группы: генерал авиации — Филин, генерал авиации — Теплинский, майор — Нюхтиков, капитан — Опадчий …от ОТБ НКВД СССР — Кравченко, Кутепов, конструктора и Балашов.

Разглядев предъявленный макет 2-го варианта самолета «103», рабочая группа постановляет:
I. Подчернуть, что предложенный вариант самолета отличается от первого, утвержденного 21 апреля 1940г.
1. совместным размещением штурмана и лётчика в передней кабине по типу германских самолетов,
2. введением четвертого члена экипажа — стрелка для защиты верхней задней полусферы,
3. защитой задней верхней полусферы двумя пулеметами ШКАС — стрелком и штурманом-радистом — вместо 1 ШКАС на первом экземпляре самолета,
4. понижением большой скорости на 15-20 км/ч из-за фюзеляжа и частичной перекомпоновки кабин. (Мидель фюзеляжа увеличился — прим. авт.)
II. Макет самолета предъявлен с мотором АМ-37 вместо М-120 в соответствии с распоряжения КО за № 239сс, поскольку по срокам поставки и отработки на самолет мотор АМ-37 есть более настоящим…
IV. Подчернуть, что предъявленный самолет по своим летным данным, бомбовой нагрузке, броневой защите и удобствам работы экипажа воображает необыкновенный интерес для ВВС КА и его нужно форсировать в производстве, дабы обеспечить подачу на госиспытания в установленный Правительством срок 1 марта 1941 г.
V. Просить Министра Внутренних Дел т. Берия и Наркома Авиационной Индустрии т. Шахурина принять все нужные мероприятия, вправду снабжающие предъявление самолета на госиспытания к 1 марта 1941 г.
Предъявленный макет утвердить, внеся в него дополнительно нижеследующие трансформации…»

Остановимся на некоторых:

А. Кабина штурмана и лётчика. — поставить тормоза типа Дуглас, — сделать обогрев кабины по типу Ю-88, — кнопку сбрасывания бомб сделать по типу Ю-88, — раскраску устройств на моторной гондоле сделать по типу Ю-88.
Б. кабина стрелка. — отеплить кабину подводом теплого воздуха.
Д. Оружие самолета. — предложенные ОТБ упрощенные прицелы УП-103 и ПФБ-103 выстроить и предъявить их на госиспытания.
Е. Неспециализированные вопросы. — ввиду наличия громадного количества гидромеханизмов управления важными агрегатами самолета вычислять нужным до постановки на самолет проведение тщательного опробования заводской лабораторией, а самые ответственных агрегатов в НИИ ВВС и только по окончании предварительного получения хороших результатов допускать гидромеханизмы к установке на умелый экземпляр самолета.

Протокол утвердил 29 августа 1940 года глава ВВС КА генерал авиации Рычагов. Все требования рабочей группы выполнили. Напомним, что предъявление макетов самолетов «103» совпало с возникновением в отечественных ВВС и исследовательских университетах (к примеру, в 8-м отделе ЦАГИ) маленького количества приобретённых в Германии самолетов.

Самолетов, уже зарекомендовавших себя в битвах на европейском театре боевых действий. Этим, разумеется, и разъясняется желание ВВС в том месте, где это быть может, «сделать по типу Ю-88».

В ноябре 1940 года закончили эскизный проект автомобили. 9 апреля 1941 года в цехе стоял готовый к опробованиям второй умелый экземпляр. Потом он взял внутризаводское обозначение «59».

Напряженная работа производилась не только в ЦКБ-29. Громадные научно-исследовательские задачи решал ЦАГИ. В последних числах Апреля в том месте совершили статические опробования крыла, расчеты на флаттер.

В заключении по флаттеру (26 апреля 1941 г.) говорилось: «…в пределах скорости пикирования, установленной тактико-техническими требованиями (900 км/ч) для самолета «103У» наступление флаттера нереально».

Первый экземпляр еще не закончил заводские опробования, второй лишь планировал совершить первый полет, а ВВС уже потребовали подготовиться к серийному производству.

18 мая 1941 года, по окончании проведения предполетных работ, летчик-испытатель НИИ ВВС М.А.Нюхтиков поднял машину в первоначальный полет. Через девять дней — 27 мая — Ляпидевскм (директор завода № 156), Петров (глава НИИ Кравченко и ВВС (глава ОТБ НКВД уже рапортовали Берии, Шахурину и Жигареву о ходе опробований самолетов «103» и «103У»

«На самолете «103У» за период с 15 мая по 27 мая с.г. произведено 9 полетов с неспециализированным на летом 7 часов 25 мин.. В этих полетах опробованы полетные особенности самолета «103У» работа винтомоторной группы и выяснено большая скорость у почвы, равная 470 км/ч. 2 июня 1941 г., в канун госиспытаний, Кутепов своим приказом назначил ведущим инженером от ЦКБ-29 по автомобилям «103» и «103У» Е.К.Стомана и высвободил от данной должности А.М.Черемухина, которому предписывалось «приступить к исполнению обязаностей начальника расчетной бригады.»

Национальные опробования автомобилей «103» и «103У» проходили фактически в один момент: в мае — июле 1941 года.

На протяжении опробований обнаружились незначительные конструктивные недостатки винтомоторной группы, необходимость повышения площади вертикального оперения. Все это решили ис править на третьем экземпляре автомобили. Были и небольшие проблемы, каковые доставили большое количество хлопот: выбивание масла из сот радиатора, отказы гидропомпы Р-88 и счетчика оборотов, вспучивание дюритов в совокупности охлаждения…

По окончании определения летно-технических черт приступили к опробованиям оружия. Начались полеты на полигон под Ногинском, где проводилось бомбометание. 6 июля 1941 года в очередном полете загорелся правый мотор.

Сбить пламя не получалось и Нюхтиков разрешил приказ покинуть машину. Он благополучно приземлился, а навигатор — капитан военный и Акопян инженер 3-го ранга Мальцев погибли.

Аварийная рабочая группа никаких недостатков в конструкции автомобили не отыскала, и трагедия не отразилась на рвении ВВС как возможно стремительнее запустить «103У» в серию. Ответом ГКО от 27 июля 1941 года самолет «103У 2 АМ-37» приняли к серийному производству.

Краткое описание конструкции.

«103У» — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Фюзеляж полумонококовой конструкции с толстой, до 2 мм обшивкой, имеет в сечении форму неправильного эллипса. Его поперечный комплект складывается из 42 шпангоутов, большинство которых штампуется из страницы.

Продольный комплект ограничен четырьмя лонжеронами коробчатого сечения.

Технологически фюзеляж делится на пять частей. Нижняя добрая половина носовой части застеклена, в верхней расположены два пулемета. В (Ф-2), пара расширенной если сравнивать с первой машиной, находится кабина штурмана и лётчика, закрытая громадным фонарем.

В аварийной ситуации средние части фонаря сбрасывались. Вход в кабину осуществлялся как с крыла, так и через люк в полу кабины. В последнем случае створки бомбоотсека должны быть открыты.

В задней части кабины размешалась стрелковая установка навигатора под пулемет ШКАС.

Центральная часть фюзеляжа (10-23 шп.) составляла единую конструкцию с центропланом крыла. В нижней ее части был бомбовый отсек, а в верхней — туннель, разрешающий осуществлять визуальную связь между передней и задней кабинами.

В хвостовой части (23-38 шп.) размешалась кабина стрелка и стрелка-радиста. Верхняя установка ТСС-1 под пулемет ШКАС закрывалась сдвижным фонарем. В боевом положении его задняя створка сдвигалась вперед.

Попасть в кабину возможно было либо через нижний люк либо через фонарь.

Хвостовой кок, оформляющий финиш фюзеляжа, сделан в форме легкого обтекателя.

Центроплан складывался из двух частей — крыльевой и фюзеляжной. Крыльевая часть включала кессон, что был главной силовой частью планера, и хвостовую часть с комплектом штампованных стрингеров и нервюр. Нижняя панель хвостовой части выполнена съемной и служила для монтажа оборудования и установки бензобаков.

За ней крепился посадочный щиток типа Шренк.

Центроплан складывался из семи раздельно собираемых агрегатов. В нем же размещалась главная масса горючего. Фюзеляж центроплана складывался из 14 шпангоутов, 4-х лонжеронов и трудящейся обшивки.

Предусматривалась возможность отдельной сборки центроплана с последующей стыковкой его с крылом.

Консольная часть крыла включала кессон (35% хорды) и хвостовую часть. К балочке, замыкавшей хвостовую часть, крепились элерон и посадочный щиток, а к последнему лонжерону кессона подвешивались тормозные решетки типа Ju-88, каковые в убранном положении «утопали» в особом углублении нижней откидной панели. В первых двух отсеках консоли размещалось по два бензобака, так же как и в кессоне.

Элерон типа Фриз с осевой аэродинамической и весовой компенсацией сверху имел полотняную обшивку, а снизу — дюралевую, потому, что как раз в этом районе подвешивались реактивные боеприпасы.

Оперение свободнонесущее, двухкилевое. Стабилизатор крепился к хвостовой части фюзеляжа четырьмя узлами. На посадке, в один момент с выпуском щитков, он имел возможность изменять угол установки до -4°, поворачиваясь около передних узлов крепления. Это происходило машинально, без участия летчика, посредством гидропривода, включавшегося при отклонении щитков более чем на 27°.

Угол поперечного V составлял 6°53?. Рули были снабжены триммерами и имели полотняную обшивку. На руле высоты был установлен автомат вывода из пикирования. В обычном полете летчик руководил триммером посредством гидроцилиндра, входящего в состав автомата.

На протяжении пикирования автомат (его нужно было включить) при сбрасывании бомб отклонял триммер руля высоты, снабжая вывод самолета из пикирования.

В отличии от «103» управление самолетом было одинарное, но у навигатора сохранилась «съемная ручка управления», которая хранилась на борту и употреблялась для тренировочных полетов либо в чрезвычайных обстановках. Проводка управления рулями твёрдая Тормозные решетки, щитки и шасси приводились в воздействие посредством гидравлики.

Главные опоры шасси одностоечной конструкции с вилкой. Колеса двухтормозные с пневматиками баллонного типа 1100?400 мм. Амортизация масляно-пневматическая.

Технологические изюминки конструкции:
-Самолет разбит на 21 самостоятельно изготавливаемый агрегат, что увеличивало фронт работ и уменьшало цикл изготовления.
-Главные агрегаты, потребовавшие клепальных работ, были спроектированы с большим применением клепки на стендах.
-Все подробности изготавливались из страницы по шаблонам, без чертежей.
-Технологическая проработка всех разъемов снабжала взаимозаменяемость главных агрегатов и узлов как в производстве, так и в эксплуатации.
-Эксплуатационно машина разбиралась на 12 частей, габариты которых допускали их транспортировку по железной дороге.

Силовая установка складывалась из двух моторов водяного охлаждения АМ-37. Мотор имел высотность 6000 м и развивал мощность на земле 1250 л.с., на 6000 м — 1400 л.с. Взлетная мощность мотора — 1400 л.с. Мотор снабжался реактивными патрубками, дававшими дополнительную мощность порядка 5 %.

Изюминкой моторной установки самолета являлось размещение радиаторов дополнительного контура охлаждения воздуха, идущего к карбюраторам под капотом, и продувка их через кок винта. Для этого коки винтов имели спереди 150 мм отверстия. Эта конструкция отличала «103У» от всех последующих Ту-2.

Бензопитание осуществлялось 14 протектированными (за исключением баков перегрузочного варианта) баками. Предусматривалось их заполнение нейтральным газом. Неспециализированная емкость баков — 2500 л либо 1800 кг. Запуск моторов производился сжатым воздухом под давлением 50 атм.

Маслобак емкостью 93 кг размешался позади мотора.

В крыле центроплана было расположено по три водяных радиатора на любой мотор.

Приборная доска пилота разделялась на две части. Между ними был прицел для бомбардирования с пикирования. Конструкция приборной доски снабжала максимальный обзор вперед через нижний фонарь.
Дальняя сообщение с почвой обеспечивалась радиостанцией РСБ-БИС с твёрдой антенной 7200 мм, радионавигация — радиополукомпасом РПК-2 с твёрдой антенной 2200 мм.
Связь между участниками экипажа осуществлялась посредством переговорного устройства СПУ-Збис, трехцветной сигнализацией, зрительно через тоннель в верхней части центроплана.

Бомбовое оружие включало в себя бомбы калибром от 10 до 1000 кг. Подвешивались они в бомбоотсеке фюзеляжа и на двух наружных бомбодержателях под центропланом.
Бомбы АО-10 подвешивались к конструкции в контейнерной кассете в виде достаточно-связок, по 34 бомбы в каждом пакете. Пакеты-связки имели возможность сбрасываться как с горизонтального полета, так и при пикировании.
Для бомбометания с пикирования и для воздушной стрельбы из переднего неподвижного оружия служил прицел ПБП-1 Для бомбометания с горизонтального полета установили синхронный прицел ПС-1 с курсоуказателем для выхода на боевой курс В качестве запасного прицела для штурманских задач (замер сноса, пеленгирование) предназначался прицел ОПБ-1.

Наступательное стрелковое оружие складывалось из двух пушек ШВАК калибра 20 мм в центроплане (боезапас по 150 снарядов, а при обычной нагрузке — 100), двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм в носовой части фюзеляжа (количество патронов в обычном варианте на ствол 500 штук, в перегрузочном 600 шт.). Также под консолями крыла имели возможность устанавливаться 10 реактивных орудий для снарядов РС-132. Предусматривалось использование и более замечательных ракет — РС-203.
Оборонительное стрелковое оружие: верхней задней полусферы — пулеметные установки у навигатора и стрелка-радиста, нижней задней полусферы — пулемет у стрелка люковой установки.

ЛТХ:

Модификация: 103У
Размах крыла, м: 18,80
Протяженность, м: 13,72
Высота, м: 4,94
Площадь крыла, м2: 48,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 7823
-обычная взлетная: 10448
-большая взлетная: 11498
Горючее, л: 2436
Тип двигателя: 2 х ПД АМ-37
-мощность, л.с.: 2 х 1400
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 469
-на высоте: 610
Практическая дальность, км: 1900
Скороподъемность, м/мин: 526
Практический потолок, м: 10500
Экипаж, чел: 4
Оружие: 2 х 20-мм пушки ШВАК (в крыле, направлены вперед) и 5 х 7,62-мм пулемета ШКАС; 10 реактивных орудий для РС-132
Бомбовая нагрузка: нормально — 1000 кг, максимально — 2000 кг.

Умелый самолет 103У.

Умелый самолет 103У.

Умелый самолет 103У.

Умелый самолет 103У.

Умелый самолет 103У.

Умелый самолет 103У.

Самолет 103У в сборочном цехе.

ФБ (103У). Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева.
Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева.
Крылья Отчизны. 103-103У.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. Бомбардировщик Туполева Ту-2
Сайт «Уголок неба». 2014 страница: «Туполев ФБ (103У)».

Фронтовой бомбардировщик Су-24 — Бомбардировочная авиация

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: