Легкий бомбардировщик-разведчик «иванов» поликарпова.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

В середине 1930-х годов в Советском Альянсе была предпринята попытка создания массового многоцелевого самолета. Был заявлен конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», сущность которого сводилась к созданию войскового самолета, талантливого делать лёгкого бомбардировщика и функции разведчика. В соответствии с бытующей точке зрения, девиз «Иванов» был предложен лично Иосифом Сталиным (то был один из его телеграфных псевдонимов).

Якобы вождь внес предложение создать самолет, надежный и неприхотливый, как несложный русский воинов — Иванов.

В начале 1936 года Управление ВВС предложило последовательности конструкторских бюро спроектировать до Января этого года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Данный двигатель, взлетной мощностью 1200 л.с., представлялся в то время самые подходящим для осуществления аналогичной задачи, поскольку являлся настоящим популярным продуктом отечественной авиапромышленности. В течение года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили собственные предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни мельчайшего намека на девиз «Иванов».

Применять это наименование начали уже во второй половине 30-ых годов XX века, в то время, когда количество разработчиков сократилось до трех коллективов — Сухого, Поликарпова и Немана. Причем, каждому коллективу определялось создание самолета с применением определенной разработке изготовления. П.О.Сухой проектировал и строил на базе завода умелых конструкций ЦАГИ (ЗОK ЦАГИ) цельнометаллический аппарат.

И.А.Неман на авиазаводе № 135 в Харькове создавал самолет только из дерева, а Н.Н.Поликарпов (в то время его приписали к горьковскому заводу № 21) создавал смешанную конструкцию.

Главной философией создания «Иванова» являлась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения. Так, предполагалась, что все три строящиеся самолета должны иметь большое количество неспециализированных унифицированных узлов, оборудования и агрегатов. Неспециализированными, другими словами взаимозаменяемыми, предполагались двигатели вместе с капотом и моторамой, оружие, оборудование а также приборные доски. Что касается различия применения, то было предложены и некое время употреблялись следующие обозначения:

«Иванов»-1 (ИВ-1) — штурмовик;
«Иванов»-2 (ИВ-2) — бомбардировщик;
«Иванов»-3 (ИВ-3) — разведчик;
«Иванов»-4 (ИВ-4) — самолет сопровождения.

В соответствии с заданием, Николай Поликарпов уже в июне 1936 года подготовил два варианта самолета — низкоплан и высокоплан, обозначенные неспециализированным индексом «Р» (разведчик). В качестве окончательного варианта был выбран низкоплан, но конструктору все же много раз, впредь до осени 1937 года приходилось возвращаться к схеме высокоплана (время от времени употреблялось определение «парасоль»). Интерес к данной схеме разъяснялся хорошим обзором для экипажа.

Артиллерийские корректировщики аналогичной конфигурации уже имелись либо строились на Западе, и представители Главного артиллерийского управления желали такую же машину. Поликарпов предлагал высокоплан во второй половине 30-ых годов XX века под обозначением АК-62 (артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).

Но, как уже говорилось, совсем остановились на схеме низкоплана, которая В первую очередь 1937 года обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Заседания, увязки и согласования конструктивных элементов автомобилей проходили под знаком выработки самые приемлемых ответов для всех. Как раз исходя из этого о ходе создания самолета «Иванов» как о некоем конкурсе возможно сказать с громадной натяжкой.

Весной 1937 года, в то время, когда полноразмерные древесные макеты были фактически закончены, от управления авиапромышленности поступило указание оснастить «Иванов» двигателем М-62, тогда только предполагаемым к постройке. В апреле 1937 года Поликарпов пересчитал собственный проект под М-62 и в один момент выполнил прикидки под перспективный М-88. Он кроме того увлекся этим проектом, в особенности вопросами удешевления и унификации производства массового самолета.

Под впечатлением хороших отзывов о применении в Испании истребителя И-16 и в первую очередь, о его ремонтопригодности и живучести, Поликарпов внес предложение на начальной стадии производства «Иванова» использовать те же приемы, что и при изготовлении «ишачка» — первоначально изготавливать древесный фюзеляж с обшивкой из шпона и крыло железной конструкции, но с покрытием полотном. После этого, по мере развития производства, поэтапно вводить более идеальные элементы — крыло с ровной железной обшивкой и пр.

Начиналась работа по созданию поликарповского «Иванова» на территории авиазавода № 84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича — он являлся помощником Главного конструктора по данной теме.

В окончательном виде самолет был рассмотрен на выстроенном в натуральную величину древесном макете. Изучив его и ознакомившись с представленными рас- четами, представители ВВС, как главные клиенты, дополнительных пожеланий и претензий высказали мало. Требования по большой скорости 350-400 км/ч, практическому потолку 9-10 км и посадочной скорости 90-95 км/ч конструкторы снабжали. Главные несоответствия касались дальности — армейские желали 2000 км, разработчики давали слово только 1500 км.

Но, однако, самолет был утвержден и принят к постройке на горьковском авиазаводе № 21. Против этого выступал Поликарпов — он опасался, что пара сот километров, разделяющие Москву и Неприятный, будут замедлять процесс постройки. Тем более, что умелое производство на заводе № 21 отсутствовало, а все цеха и участки были полностью загружены выпуском серийной продукции.

Опасения Главного конструктора в скором будущем подтвердились. Пересылка документации, всевозможные согласования, поездки, на каковые уходило драгоценное время, существенно затягивали срок готовности первой умелой автомобили. В конце 1937 года Поликарпова прописали Главным конструктором авиазавода № 156. Данный завод, узнаваемый ранее как ЗОК ЦАГИ, был вотчиной и детищем А.Н.Туполева. По окончании ареста Туполева в том направлении перевели КБ Поликарпова и еще пара конструкторских коллективов.

К примеру, на ЗОK ЦАГИ трудилось и строило собственный вариант «Иванова» КБ П.О.Сухого.

Переехав, поликарповское КБ продолжило постройку собственного «Иванова» на новом месте. 29 февраля 1938 года из Неприятного в Москву на территорию завода № 156 доставили законченный фюзеляж самолета. В течение последующего месяца, но, работа не велась — был занят сборочный цех, не хватало рабочих.

Да и имело возможность ли быть По другому. в то время, когда события свели под одной крышей не столько соратников, сколько соперников.

Однако, «Иванов» Н.Н.Поликарпова был выстроен к заданному сроку — 25 июля 1938 года 2 августа летчик-испытатель Томас Сузи пробовал рулить на новом самолете, а 3 августа в первый раз поднял его в атмосферу. Во втором полете на посадке было повреждено шасси, и ночью машину перевезли обратно на завод.

Тем временем, на аэропорт доставили «Иванов» Сухого, что поднялся в воздух 25 августа под управлением Михаила Громова. В будущем работа П.О.Сухого взяла обозначение СЗ (Сталинское задание), под этим скромненьким обозначением три умелых экземпляра с успехом прошли все опробования. И как раз суховский «Иванов» был растиражирован в серии под обозначением Су-2.

«Иванов» Немана достроен не был. При установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-10 получался самолет, в полной мере вписывающийся в требования, предъявляемые к «Иванову». Второй обстоятельством стал арест самого конструктора Немана, которого постигла участь многих экспертов того времени.

Доработку Р-10 под двигатель М-62 совершил конструктор Дубровин, самолет взял обозначение ХАИ-52, но серийно не строился.

«Иванов» Поликарпова возвратился на аэропорт через месяц по окончании августовской поломки. Недоработок на нем так же, как и прежде оставалось много, по окончании каждого полета машину поднимали на козелки и пробовали доводить. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели — 2 сентября слетал Чкалов, 9 сентября армейский испытатель Шевченко, 15 сентября летчик Рыбко из ЦАГИ, 4 ноября испытатель Сахранов.

Полеты длились до декабря включительно. Если не обращать внимания на технические неисправности, неизменно появлявшиеся при проведении опробований, то отзывы о самолете в целом были хорошие. Вот кое-какие из них: «Самолет, с позиций пилотирования несложной и создаёт хорошее чувство в полете», — Сузи; «Самолет в воздухе ведет себя нормально»,- Чкалов; «Самолет несложной в управлении, достаточно устойчив, упрочнения на ручку обычные», — Рыбко; «Посадка мягкая, тенденций к сваливанию не имеет», — Сахранов.

15 декабря 1938 года размеренное течение опробований прервалось. В тот морозный декабрьский сутки при конструкции нового Поликарпова и-180 испытании истребителя погиб Чкалов. Все полеты были срочно прекращены.

В последующие дни никто не решался выпустить в полет самолет Поликарпова. 25 декабря было решено вернуть машину на завод для проведения и доделок текущего ремонта.

Два последующих месяца самолет был на территории завода № 156. За это время его переставили с колес на лыжи, установили новый двигатель М-63Р. Данный редукторный двигатель с удлиненным валом был изготовлен в нескольких умелых экземплярах и в то время оставался еще достаточно сырым.

самый «Иванов» был одним из немногих самолетов, на каковые ставился М-63P.

16 февраля 1940 года, в то время, когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэропорт, стало известно, что ехать, фактически некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэропорте, в просторечье — Ходынке, прекращались. Летно-испытательная станция в том месте ликвидировалась.

8-й отдел ЦАГИ в Раменском пребывал в стадии организации и принимать самолет на опробования отказался. Спустя семь дней с «цаговцами», наконец, договорились и «Иванова» отвезли на аэропорт, сейчас известный как аэропорт ЛИИ в Жуковском.

В первом вылете, состоявшемся 21 марта 1940 года, капризный М-63P перестал работать. Второго для того чтобы мотора не нашлось, и в последних числах Апреля установили простой М-63. Но работы к тому времени неуклонно затухали.

В серию уже отправился самолет Сухого, на нем и сконцентрировали упрочнения. А поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен. Летные опробования закончены не были, дальнейшее его будущее малоизвестна.

ЛТХ:

Модификация: «Иванов» Поликарпова
Размах крыла, м: 14,00
Протяженность, м: 9,40
Высота, м: 3,87
Площадь крыла, м2: 28,70
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2662
-обычная взлетная: 3940
Тип двигателя: 1 х ПД М-63Р
-мощность, л.с.: 1 х 1200
Большая скорость, км/ч: 410
Крейсерская скорость, км/ч: 375
Практическая дальность, км: 1060
Макс.скороподъемность, м/мин: 576
Практический потолок, м: 9200
Экипаж: 2
Оружие: шесть-девять 7,62-мм пулеметов ШКАС (650 патронов на ствол) и 10 НУРС РС-82 либо РС-132; до 400 кг бомб.

Умелый самолет «Иванов» Поликарпова.

«Иванов» Поликарпова по окончании аварии 3 августа 1938 г.

Приборная панель пилота.

Выпущенный закрылок на самолете «Иванов».

«Иванов» Поликарпова — первый прототип. Рисунок.

Проект поликарповского «Иванова» с мотором АМ-34ФРН. Схема.

«Иванов» Поликарпова. Схема 1.

«Иванов» Поликарпова. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова.

Легкий бомбардировщик-разведчик «иванов» поликарпова.

Heroes Generals. Reconnaissance Planes. Герои и Генералы. Самолеты-разведчики

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: