Тяжелый бомбардировщик тб-1 (ант-4).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1925 г.

Самолет АНТ-4 — опытный образец бомбардировщика ТераБайт-1, поднялся в воздух 26 ноября 1925 года. Это была воистину легендарная машина. К ней во многих случаях применимо определение «первый коммунистический»: первый бомбардировщик советской конструкции, поступивший в серийное производство, первый отечественный бомбардировщик-моноплан, первый коммунистический цельнометаллический бомбардировщик.

Помимо этого, АНТ-4 стал родоначальником целого семейства многомоторных самолетов, созданных под управлением А.Н.Туполева. Как раз с возникновением ТераБайт-1 практически началось становление у нас стратегической авиации. Более 20 лет летали эти автомобили в отечественном небе.

В августе 1921 года в Ленинграде было создано Особенное техническое бюро по армейским изобретениям (сокращенно Остехбюро, либо ОТБ). Эта организация, которой руководил В.И.Бекаури, занималась широким спектром задач, имевших отношение к новым видам оружий. Среди другого, в том месте проектировали торпеды и авиационные мины.

Их опытные образцы нужно было испытывать, для чего применяли импортные — британские и германские — самолеты. Но возможности этих автомобилей не в полной мере отвечали предъявляемым требованиям, прежде всего по грузоподъемности.

Одновременно с этим принятие на вооружение советской авиации особых средств для поражения судов считалось весьма актуальным. Это должно было скомпенсировать слабость еще не оправившегося от Гражданской войны и революции флота.

По инициативе главнокомандующего РККА С.С.управляющего и Каменева делами Совета народных комиссаров Н.П.Горбунова (оба они входили в комиссию по работе ОТБ) бюро поручили проработать вопрос о создании самолета, способного нести торпеду либо две мины и имеющего дальность в пара сот километров. Но в Остехбюро собственных самолетостроителей не было. Машину было нужно заказывать на стороне.

Сперва заказ постарались разместить в Англии, где торпедоносцы уже строили серийно, не смотря на то, что и меньшей грузоподъемности. Британцы ответили согласием, но запросили полмиллиона рублей (в валюте) и выяснили срок в полтора года. Денег таких не нашлось, да и срок ОТБ не устраивал.

С апреля 1924 года управление Остехбюро начало искать подрядчика для постройки самолета намерено под его требования. Сперва обращение шла о модификации проектировавшегося на столичном заводе ГАЗ № 1 (бывший «Дукс») бомбардировщика 2Б-Л1 (Б-1). В то время, когда оказалось, что это нереально, начались переговоры о создании совсем новой автомобили.

9 июля того же года Бекаури внес предложение ЦАГИ сделать предварительные расчеты по проекту самолета «для сбрасывания предмета весом 960 кг». К самой машине предъявлялся минимум требований: скорость не меньше 165 км/ч и полная нагрузка в 2000 кг. Это давало конструкторам широчайшее поле для фантазии.

Они имели возможность делать что угодно и как угодно — клиенту серьёзен был итог.

В ЦАГИ ярким проектированием самолетов занималось подразделение называющиеся АГОС (сокращение от слов: авиация, гидроавиация, умелое строительство), которым руководил А.Н.Туполев. Туполевцы до этого торпедоносцев не строили, но за расчеты взялись. Уже в октябре клиенту представили предварительный проект самолета АНТ-4.

Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой.

Базу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и металлических труб, принимавшие на себя главную нагрузку. Гофрированная обшивка снабжала жёсткость и прочность на кручение. Подобный подход уже использовали инженеры германской компании «Юнкерc». Но конструктивно АНТ-4 значительно отличался от строившихся «Юнкерс» автомобилей (в частности, унифицированных пассажирского G.24 и боевого K.30 (ЮГ-1)). Во-первых, туполевский самолет сходу вспоминал как армейский.

Из этого — выбор двухмоторной компоновки, разрешавшей разместить в носу фюзеляжа бомбардира с прицелом. У немцев главными являлись пассажирский и грузовой варианты, для которых главным была надежность. Бомбардировщик К.30 выпускался шведским филиалом в маленьких количествах.

Исходя из этого «юнкерc» сделали трехмоторным; при отказе одного двигателя он имел возможность лететь на двух остальных.

Немцы каркас крыла выполнили в виде пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых проходили трубчатые пояса. На АНТ-4 сделали плоские ферменные лонжероны и редко расставили нервюры, высвободив место для топливных баков. Места в крыле оказалось большое количество, потому, что профиль был весьма толстым.

Профиль ЦАГИ снабжал громадную подъемную силу при маленьких скоростях полета.

Обшивка выполнялась страницами с «волной ЦАГИ», более крутой, чем «гофр Юнкерса». Это повышало прочность на 5 — 7%, а жесткость — практически на четверть.

Согласно расчетам конструкторов АНТ-4 с двумя моторами Bristol «Jupiter» (Бристоль «Юпитер») мощностью по 400 л.с. имел возможность лететь со скоростью до 190 км/ч и имел радиус действия 750 км. Самолет нес одну мину весом до 960 кг. Туполев брался «родить» машину через девять месяцев и просил за работу 200 тысяч рублей — вдвое меньше британцев.

Остехбюро эти предложения устроили. Эскизный проект утвердили. Бекаури стал добиваться соответствующих ассигнований. В октябре — ноябре 1924 года согласовали требования по оборудованию автомобили. 10 ноября документы были утверждены направляться, что перевел ЦАГИ 40 тысяч аванса.

Официальный отсчет срока завершения работ исчислялся с 11 ноября.

Но появилась неприятность с двигателями. «Юпитеров» в наличии не имелось. В марте 1925 года в СССР в маленьком количестве поступили британские моторы Napier «Lion» (Нэпир «Лайон») мощностью 450 л.с. В отличие от «Юпитера», они имели водяное охлаждение.

Мотор считался перспективным и одно время его планировали скопировать и строить в СССР, так же как американский «Либерти». Так, «Лайон» выбрали на замену «Юпитеру», что было зафиксировано в соглашении о порядке финансирования постройки «самолета особого назначения».

В этом документе указывались главные требования к машине, которую 8 августа 1925 года нужно было выставить на Центральном аэропорте на Ходынке. Остехбюро оплачивало самолет, оборудование и моторы к нему, и получало для ЦАГИ помещение для постройки АНТ-4.

Примечательно, что в тексте соглашения машина именовалась «самолетом типа бомбовоз», а пункт 7 разрешал АГОС разместить на ней (не в ущерб заданию ОТБ) оборудование и вооружение бомбардировщика в соответствии с техническим требованиям ВВС РККА. Тем самым у Туполева оказалась возможность сходу «убить двух зайцев»: создав АНТ-4 за деньги Остехбюро, он приобретал в один момент прототип бомбардировщика, что возможно было позже реализовать армейским.

Предусмотрительность для того чтобы подхода выявилась весьма скоро. Уже в апреле 1925 года Управление ВВС (УВВС), ознакомившись с проектом АНТ-4, предложило разрабатывать его потом как легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 600 кг и представило собственные требования к нему. Необходимым считались оружие из трех пулеметов (два спереди и один позади), наличие фотоаппарата и радиостанции.

В ЦАГИ решили приспособить так второй экземпляр АНТ-4, «дублер». Остехбюро, для которого главным клиентом оставались армейские, дало согласие с обоюдной увязкой заданий.

К концу весны в АГОС уже вовсю шла работа по выпуску рабочих чертежей. Неспециализированное управление осуществлял А.Н.Туполев, носовой частью фюзеляжа занимался А.А.Архангельский, остальным фюзеляжем — А.И.Путилов, крылом — В.М.Петляков и В.Н.Беляев, оперением — Н.С.Некрасов. Винтомоторную группу разрабатывала несколько во главе с И.И.Погосским, за шасси отвечал Н.И.Петров.

Управление самолета проектировали А.А.Бойков и И.В.Четвериков. Работы производились весьма интенсивно, Путилов посадил чертить кроме того кладовщика Ильина.

На протяжении проектирования самолет претерпел кое-какие трансформации. Первоначально фюзеляж для увеличения жесткости должен был иметь треугольное сечение, так же как у прошлых туполевских автомобилей — АНТ-2 и АНТ-3 (Р-3). Но совершённые в ЦАГИ изучения продемонстрировали, что в сочетании с нижним размещением крыла это дает через чур большое аэродинамическое сопротивление. Исходя из этого перешли к сечению в виде сужающейся книзу трапеции.

На деньги Остехбюро купили дом на Вознесенской улице (сейчас улица Радио) в Москве. На первом этаже поставили станки, на втором собирали большие узлы, на третьем вели заготовительные операции. Постройка умелого АНТ-4 практически шла параллельно с проектированием.

Главным материалом являлся кольчугалюминий, коммунистический аналог германского дюралюминия, выпускавшийся на заводе в Кольчугино. Из него делались трубы и гофрированный лист.

Исходя из технологических требований, самолет членился на узлы. Фюзеляж складывался из трех секций, средняя выполнялась зацело с центропланом, к которому по поясам лонжеронов коническими болтами крепились две консоли. Крыло — многолонжеронное, с редко расставленными нервюрами.

Обшивка, толщина которой неспешно уменьшалась к финишам консолей, подкреплялась легкими стрингерами.

Главные стойки шасси выполнили в виде трехгранных пирамид, так что нижняя часть фюзеляжа оставалась свободной, разрешая подвесить мину либо торпеду. Стойки амортизировались резиновыми шнурами. В хвостовой части фюзеляжа размешался костыль.

Два мотора «Лайон» устанавливались на передней кромке крыла. масло и Вода охлаждались в актуальных тогда цилиндрических радиаторах Ламблена. Бензин пребывал в семи баках в фюзеляже и крыле. Из расходных бачков он поступал к моторам самотеком (считалось, что так надежнее), а в том направлении перекачивался из главных баков ручным насосом.

Древесные винты диаметром 3,15 м спроектировали и изготовили в ЦАГИ.

Пилотское место было лишь одно. Установка стрелкового и бомбового оружия не предусматривалась. Для постройки АНТ-4 очень многое было нужно закупать за рубежом.

В частности, в Англии, не считая двигателей, купили полуоси шасси, колеса и резину к ним. Устройства ставились британские, французские и германские. Дом на улице Радио совсем не годился на роль сборочного цеха.

Дабы вынести на улицу центроплан, было нужно разобрать стенке и сделать помост до отметки второго этажа.

Однако, опытный образец АНТ-4 вправду выстроили за девять месяцев. Машина готовься 11 августа 1925 года, а 25-го состоялась ее приемка рабочей группой с участием представителей Остехбюро. Но на Центральный аэропорт, носивший тогда имя Троцкого, самолет доставили лишь к 30 октября, где вели небольшие доделки и регулировку.

Первый полет состоялся 26 ноября, «аппарат особого назначения» пилотировал А.И.Томашевский. Моторы трудились не хорошо — недобирали обороты. Низкий уровень бензина в расходных баках не снабжал нужного давления. Машина пробыла в воздухе всего 7 мин..

Из-за отсутствия балласта (не считая горючего и пилота на борту больше ничего не было) шнобель самолета все время старался задраться вверх. Однако, в собственном отзыве Томашевский написал: «Машина весьма устойчива и управляется прекрасно.» Пилот отрицательно отозвался только об управлении элеронами, нагрузка от которого была через чур громадна.

По окончании первого полета начались доработки: поменяли расходные баки; смонтировали пневматические самопуски (стартеры), существенно облегчившие заводку двигателей в холодну

ТБ-1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: